WAWKOM

Wolfchen pisze:

Glonojad pisze:Niepotrzebna kategoryzacja.

Kategoryzacja wg. standardó warszawskich, gdzie podział jest wyraźny, a metro zasilane trzecią szyną Tylko WKD to fatalnie psuje...

Glonojad pisze:W gruncie chodzi mi o częstotliwość kursowania, tabor i wydzielenie z ogólnej sieci kolejowej (m.in. po to, by nie zaburzały regularności pociągi z Dęblina czy Sochaczewa, a także po to, by nie blokować częstotliwościami przepustowością rozbudowanych głowic stacyjnych).

Z tym się zgodzę, jednak nie trzeba tego od razu nazywać metrem

Wg standardów warszawskich, metro to krótki czas następstwa, niezależność od zakłóceń na kolei i odpowiedni do podróży miejskich tabor. SKM żadnego z tych warunków nie spełnia w warunkach warszawskich, więc...

Mam wrażanie, że modowie zaraz wywalą i tak tą dyskusję za OT

Raczej przeniosą, bo merytoryczne posty nie lecą tak po prostu, ale może się gdzieś przenieśmy (był chyba wątek o piasecznie)

Kontynuacja dyskusji stąd: viewtopic.php?p=534494#534494

Glonojad pisze:Wg standardów warszawskich, metro to krótki czas następstwa, niezależność od zakłóceń na kolei i odpowiedni do podróży miejskich tabor.

Infrastrukturalnie jednak - inna skrajnia, inny system zasilania, inne przepisy, etc.

Glonojad pisze:SKM żadnego z tych warunków nie spełnia w warunkach warszawskich, więc...

Wystarczy średnicę podmiejską "odciąć" rozkładowo od pozostałej części sieci, a dla SKMki zakupić tabor aglomeracyjny. No i czy przypadkiem nowe pociągi nie mają siedzeń wzdłuż okien?

No właśnie nie jestem pewien, czy systemu sterowania też nie wypadałoby pod metrowski przerobić, by osiągnąć następstwa < 3 minut.

[ Dodano: |9 Maj 2010|, 2010 14:09 ]

Wolfchen pisze:

Glonojad pisze:Taaak, autobusów z 40 pasażerami nie chcesz w Jankach kończyć, a pociąg z 400 chcesz na Głównym

Ale tak jest wszędzie... Komunikacja międzymiastowa dojeżdża do Centrum, a regionalne niekoniecznie. No i - autobusy kończą na Zachodnim, a Główny to już Zawiszak jest...

Nawiążę jeszcze do tego wątku.

Niestety mam dość marne pojęcie, jak wygląda komunikacja autobusowa dalekobieżna na Zachodzie, bo nie korzystałem ani się tym nie interesowałem. W Dreźnie jakeiś niedobitki autobusów dalekobieżnych kręciły by się przy Hbf, ale on jest położny w sumie z boku centrum (powiedzmy, że na nim kończy się ścisłe, spieszone centrum miasta). W wiedzy teoretycznej na ten temat w sumie też mam pewne braki, ale mimo to możemy sobie podyskutować.

Jest pewna zasada, którą stoi trochę w sprzeczności z Twoim argumentem - pierwszeństwo powinni mieć dojeżdżający codziennie. Z zasad planowania wynika (model grawitacyjny), że więcej dojeżdżających codziennie do pracy będzie jednak z Piaseczna, niż z Krakowa. Jeśli zatem mamy wybrać, kogo zatrzymać bliżej rogatek, to wydaje się, że jednak tych dojeżdżających mniej regularnie.

Glonojad pisze:No właśnie nie jestem pewien, czy systemu sterowania też nie wypadałoby pod metrowski przerobić, by osiągnąć następstwa < 3 minut.

Jeśli dodamy dwie stacje pośrednie, to zakładając pociąg na każdym przystanku, da się osiągnąć częstotliwość około 2 minut. Przy sterowaniu kolejowym, kwestia końcówek...

Glonojad pisze:W wiedzy teoretycznej na ten temat w sumie też mam pewne braki, ale mimo to możemy sobie podyskutować.

Nie jestem teoretykiem, więc może nawiążę do praktyk: w Niemczech autobusowa komunikacja dalekobieżna praktycznie nie istnieje. Niedobitki zajeżdżają pod dworce główne, o ile są miedzymiastowe. Regionalne i loklne krańcują na węzłach zbiorczych (nie dotyczy KKZ - tu bezwzględnie podjeżdżają pod Hbf). W Danii jest podobnie, choć więcej autobusów krańcuje pod dworcami.

Jak to przenieść na warunki warszawskie? Ja bym to widział tak: cztery dworce autobusowe (odpowiednio przy dworcach kolejowych: Wschodnim, Zachodnim, Gdańskim oraz przy Wilanowska). Przy czym autobusy pośpieszne krańcują tylko na dwóch dworcach: Zachodnim i Wschodnim. Autobusy międzynarodowe natomiast w 100% umieściłbym na dworcu Zachodnim. Busy kanalizujemy w zależności od kierunku na którymś z tych czterech (oczywiście mowa o busach z odległości ok. 70 kilometrów, a nie lokalnych z Tarczyna na przykład).
Co osiągamy w ten sposób? Nie mamy autobusów międzymiastowych w Ścisłym Centrum, natomiast dworce są umieszczone dosyć symetrycznie na krańcach średnicy oraz śródmiejskiego odcinka metra/linii tramwajowej.

Glonojad pisze:Jest pewna zasada, którą stoi trochę w sprzeczności z Twoim argumentem - pierwszeństwo powinni mieć dojeżdżający codziennie. Z zasad planowania wynika (model grawitacyjny), że więcej dojeżdżających codziennie do pracy będzie jednak z Piaseczna, niż z Krakowa. Jeśli zatem mamy wybrać, kogo zatrzymać bliżej rogatek, to wydaje się, że jednak tych dojeżdżających mniej regularnie.

Ale też Piaseczno to aglomeracja, a więc model przesiadkowy, bo samochód i tak przegrywa z komunikacją publiczną.
Natomiast dojeżdżający z Krakowa czy Gdyni (samolubnie, a co) jak będzie miał do wyboru autobus dowożący do rogatek i własny samochód, to wybierze samochód, który jest niezależny od rozkładu, a wraz z odległością, rośnie atrakcyjność jego użycia. Tak, wiem, są jeszcze pociągi. Ale jak mam płacić 110 złotych za EIC, to wolę wydać tyle samo na ON i być niezależny

Samochód się na rogatkach zniechęci. Buspasy na w(y)lotówkach, ograniczenie przepustowości dróg w centrum, płatny wjazd do strefy centralnej i egzekwowanie zakazu nielegalnego parkowania.

Poza tym, gdy za parę lat skończą się modernizacje, czas przejazdu EIC będzie bił auto na głowę zwłaszcza, że do S7 droga daleka, a autostradami będzie na około (i drogo).

Autobusy dalekobieżne między Trójmiastem a Warszawą to przeżytek moim zdaniem.

Glonojad pisze:Samochód się na rogatkach zniechęci. Buspasy na w(y)lotówkach, ograniczenie przepustowości dróg w centrum, płatny wjazd do strefy centralnej i egzekwowanie zakazu nielegalnego parkowania.

Ale skoro autobusem też bym dojechał do rogatek, to lepiej mi się opłaca jechać samochodem do tych samych rogatek i skorzystać z P+R
PS. A zwykle jadę DK1 (nie autostradą) i dalej przez Bydgoszcz, Płock, Sochaczew... Nie przepadam za siódemką

Glonojad pisze:Poza tym, gdy za parę lat skończą się modernizacje, czas przejazdu EIC będzie bił auto na głowę zwłaszcza, że do S7 droga daleka, a autostradami będzie na około (i drogo).

Strach pomyśleć, ile to będzie kosztowało. Obecnie za samolot da się zapłacić około 140 złotych na tej trasie

Glonojad pisze:Autobusy dalekobieżne między Trójmiastem a Warszawą to przeżytek moim zdaniem.

Od EIC będą tańsze, a więc będą typowo socjalnym połączeniem.

To czym jeżdżą biedni Niemcy?

W Niemczech nie ma aż takiej rozbieżności w cenie biletu względem średnich zarobków, więc nie jest to tak odczuwalne. A jak ktoś w Niemczech nie chce jechać IC czy też ICE, to może jeździć RE ze skomunikowanymi przesiadkami, czy bezpośrednimi NZ.

Choć moim zdaniem nie powinniśmy dążyć w transporcie kolejowym do systemu niemieckiego (albo szybko i drogo albo wolno - ale również wygodnie - i tanio), tylko do czeskiego.

Będąc już w tym temacie, to czy nie byłoby rozsądnym rozwiązaniem wywalenie osobowych z Sochaczewa na Gdański? Jeśli nie wszystkich, to chociaż części?

Model czeski kosztuje podatnika, bodaj 5 razy tyle na głowę, co nasz.
Z drugiej strony, ja bym się pekapiarstwu bał dać 5x więcej pieniędzy (i mam tu na myśli także PR i KM).

A osobowe z Sochaczewa przez Gdański to nie byłby taki zły pomysł, o ile z Legionowem by się to udało połączyć. Tylko co z przewozem towarów do Warszawy?

Glonojad pisze:Model czeski kosztuje podatnika, bodaj 5 razy tyle na głowę, co nasz.

Takie uroki. Myślę, że nie byłoby problemów wielkich z wygospodarowaniem takich funduszy - sama likwidacja urzędników PKP pozwoliłaby na znaczącą obniżkę kosztów...

Glonojad pisze:A osobowe z Sochaczewa przez Gdański to nie byłby taki zły pomysł, o ile z Legionowem by się to udało połączyć.

Dokładnie o tym mówię.

Glonojad pisze:Tylko co z przewozem towarów do Warszawy?

Myślę, że bez większych problemów by się pomieściło i jedno i drugie.

Wolfchen pisze:

Glonojad pisze:No zapomniałeś jeszcze o towarowych.

Większość towarowych bym wywalił gdzieś na Skierniewice - Pilawa...

W szczególności te z Radomia do WGT?

chester pisze:W szczególności te z Radomia do WGT?

Nie ma ich wiele - zawsze można etapować, albo układać rozkład w taki sposób, aby jeździły poza szczytem lub w nocy.

Poza szczytem i w nocy to już teraz znakomita większość towarowych musi jeździć w całym WWK. A w nocy dodatkowo to się lubi przymykać to i owo dla remontów, co wcale nie czyni ruchu łatwiejszym...

Glonojad pisze:No właśnie nie jestem pewien, czy systemu sterowania też nie wypadałoby pod metrowski przerobić, by osiągnąć następstwa < 3 minut.

tylko pytanie jak wygląda kwestia przepisów dla kolei (jednak trochę inne obowiązują dla metra, a na kolei nadal nie mogą przecież zwalczyć dwóch foteli w pociągach...).
No i żeby zmniejszyć odstępy trzeba byłoby zmniejszyć rezerwę, a to nie przejdzie jeśli średnica będzie składać się z kilku linii o takiej niezawodności...
I pytanie czy dodatkowe przesiadki na średnio funkcjonalnych dworcach w dojazdach do centrum, biorąc pod uwagę nawet częstszą średnicę, będą wystarczająco atrakcyjnym rozwiązaniem.

Gdański udało się w końcu zintegrować z metrem?
Jeśli tak to nawet bym się nie obraził jakby tam Mińsk rzucili. (tyle że do kompletu z Legionowem jest niepotrzebny)