Rozumiem, że kanar stosuje wg wytycznych interpretację korzystną dla pasażera. Ale co robi automatyka?
W jakim przedziale czasu bilet skasowany o np. "2:50 lato" będzie wyświetlać się na zielono w kasownikach? Otwierać bramkę metra?
Gdyby nie to, że o tej porze śpię...
Bilety, kontrole, taryfa
Moderator: JacekM
Niby nic nowego ale dostałem następującą odpowiedź na moje wątpliwości co do większej podwyżki taryfy dla strefy 2:
Szanowny Panie,
Uprzejmie wyjaśniam, że obszar aglomeracji warszawskiej podzielony jest na 2 strefy:
1. pierwszą → własną, obejmującą zasięgiem właściwy obszar miasta *
(* + Ząbki w połączeniach autobusowych) oraz
2. drugą → pozamiejską.
Na podstawie uchwały Uchwały NR VI / 106 Rady m. st. Warszawy, z dnia 13 stycznia 2011 r. w sprawie ustalenia granic strefy biletowej 1, jest ona ograniczona wyznaczonymi przystankami autobusowymi i kolejowymi (na liniach miejskich SKM), po przekroczeniu których zaczyna się strefa 2. Dodatkowo, w treści umów cywilnoprawnych, zawartych pomiędzy ZTM a niemiejskimi przewoźnikami kolejowymi (KM, WKD, PR) w sprawie realizacji usług przewozowych środkami transportu zbiorowego, zostały określone przystanki graniczne wyznaczające granice 1 i 2 strefy biletowej w połączeniach kolejowych (szczegóły w ofercie WSPÓLNY BILET).
PRZYSTANKI KOLEJOWE WYZNACZAJĄCE GRANICE STREF BILETOWEJ
1 strefa 2 strefa kierunek
1. W-WA CHOSZCZÓWKA - CHOTOMÓW → Nasielsk / Gdańsk
2. W-WA CHOSZCZÓWKA - LEGIONOWO / PIASKI → Tłuszcz / Białystok
3. W-WA WILEŃSKA - ZAGOŚCINIEC → Tłuszcz / Białystok
4. REMBERTÓW - ZAGOŚCINIEC → Tłuszcz / Białystok
5. W-WA WOLA GRZYBOWSKA - SULEJÓWEK MIŁOSNA → Mińsk Maz. / Siedlce
6. W-WA FALENICA - ŚRÓDBORÓW → Dęblin
7. W-WA JEZIORKI - ZALESIE GÓRNE → Radom
8. OPACZ (WKD) * - nie obowiązuje → Grodzisk Mazowiecki
9. W-WA URSUS - PRUSZKÓW → Łódź
10. W-WA GOŁĄBKI - PŁOCHOCIN → Poznań
W przypadku umowy z WKD, na linii obsługiwanej przez tego przewoźnika obowiązuje wyłącznie 1 strefa biletowa, której granicę wyznacza przystanek Opacz. Po przekroczeniu przystanków granicznych 2 strefy (a w przypadku WKD, 1 srtefy) oraz wjeździe w obszar linii poza nie, obowiązują regulacje taryfowe danego przewoźnika kolejowego.
Linie komunikacyjne w aglomeracji warszawskiej nie są więc z założenia uruchamiane w celu obsługi pasażerów wyłącznie jednej bądź drugiej strefy biletowej, lecz 1-szej, bądź jednocześnie obu. Autobusowe linie tzw. strefowe, sięgające peryferii oraz obszaru gmin ościennych – wykraczające poza 1, miejską strefę, w której trasy mają początek, a kończą się w strefie 2 - oznaczone są nrami 7XX i 8XX.
Taki model tworzenia komunikacji – w granicach i poza granicami administracyjnymi Warszawy - wynikają z konstrukcji prawa krajowego, stanu finansowego podmiotów za nie odpowiedzialnych oraz strategii rozwojowej przyjętej przez władze samorządowe. Zgodnie z przepisami – art. 7 Ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. Nr 142, poz. 1591) - standardowo organizowanie przejazdów środkami lokalnego transportu zbiorowego należy do zadań własnych gminy. W związku z tym przejazdy miejskie (w 1 strefie) organizowane i finansowane są przez miasto Warszawę, a partycypuje w nich pasażer, ponosząc koszt zakupywanego biletu na 1 strefę. Natomiast komunikacja podmiejska - w 2 strefie, tj. na obszarze gmin sąsiadujących - może być realizowana przede wszystkim przez daną gminę samodzielnie, bądź też wspólnie, we współpracy z miastem Warszawa, na mocy wzajemnych porozumień (wówczas w kosztach jej utrzymywania partycypuje pasażer ponosząc koszt zakupu biletu droższego, na 2 strefę). Zatem miasto st. Warszawa nie ma podstaw prawnych do organizacji i finansowania transportu podmiejskiego, czyli na terenie gmin, z którymi nie zawarło takiego porozumienia albo w zakresie wykraczającym poza ramy finansowe ustalone w zawartych porozumieniach.
Gminy podwarszawskie dążą do współtworzenia komunikacji w ramach systemu transportowego zintegrowanego z Warszawą, ze względu na doświadczenie miasta Warszawy w organizowaniu komunikacji zbiorowej oraz korzyści stąd płynące (wspólny bilet, oszczędność czasu i pieniędzy, zmniejszenie zatłoczenia ulic, zwiększenie bezpieczeństwa). Konsekwencją zawarcia przedmiotowych porozumień - zgodnie z ust. 2 art. 7 cytowanej ustawy - jest obowiązek udziału danej Gminy w kosztach realizacji powierzonych zadań przewozowych. Inaczej mówiąc, gminy, które zdecydowały się na współpracę i zleciły realizację obsługi komunikacyjnej m. st. Warszawie, muszą przeznaczać na ten cel odpowiednie środki.
Przynależność terytorialna danej gminy do strefy 1 wiąże się z partycypowaniem przez nią w kosztach organizowania przewozów na swoim terenie w wyższym stopniu (przynajmniej na poziomie 60%). Skutkuje to umożliwieniem jej mieszkańcom korzystania z tańszych biletów, pierwszostrefowych (przykładem tego są Ząbki, które jednak w grudniu 2011r. częściowo wypowiedziały umowę z Warszawą o przynależeniu do 1 strefy biletowej w zakresie połączeń kolejowych). Jeśli zaś gmina nie zamierza funkcjonować w ramach strefy 1, wówczas partycypuje w kosztach komunikacji drugostrefowej. Wówczas, w konstruowanych wspólnie umowach określony zostaje udział własny poszczególnych jednostek administracji w tworzeniu i finansowaniu połączeń komunikacyjnych na obszarze objętym umową (drugiej strefy). Obecnie ZTM w imieniu m.st. Warszawy ma podpisane porozumienia z 31 gminami oraz z powiatem wołomińskim.
Do gminy należy decyzja odnośnie przynależności do danej strefy taryfowej (pierwszej, z wyższym poziomem dofinansowania przez Gminę a z tańszymi biletami, bądź drugiej z niższym udziałem własnym, ale wyższymi cenami biletów). Nie ma przy tym mowy o jakiejkolwiek presji ze strony Warszawy. Każda z gmin jest suwerenna i samodzielnie – w oparciu o swoje możliwości finansowe i w trosce o dobro mieszkańców – dokonuje odpowiedniego wyboru strategii budowania sieci komunikacji na swoim obszarze.
Ewentualne wprowadzenie zmian w przedstawionych wyżej regulacjach strefowych i związanych z nimi zasadach taryfowych, tj. wprowadzenie np. biletów obowiązujących tylko w wybranej, 2 strefie, wymagałoby finansowania takich przejazdów samodzielnie przez właściwe terytorialnie gminy, albo też zastosowania bardziej skomplikowanych rozwiązań rozliczeniowych pomiędzy m. Warszawą a daną gminą. Decyzje tego typu leżą wyłącznie w ich kompetencjach (dlatego też wszelkie uwagi, skargi, wnioski i argumentacje dotyczące omawianej tematyki winny być kierowane do właściwych władz samorządowych).
Należy zauważyć, że Warszawa systematycznie zwiększa wydatki na funkcjonowanie komunikacji zbiorowej, z ok. 1 mld w roku 2004 do ponad 2,3 mld w bieżącym roku (ok. 18 proc. wydatków z budżetu, 116,19 zł miesięcznie na mieszkańca). W 2012 r. na komunikację Warszawa wyda więcej niż Kraków, Poznań, Gdańsk, Gdynia, Bydgoszcz, Lublin i jeszcze kilka innych miast łącznie. Zaś przekazywane przez poszczególne gminy dotacje w dalszym ciągu nie pokrywają nawet połowy rzeczywistych kosztów transportu publicznego poza granicami Warszawy. Średni udział współfinansowania przez gminy w latach 2004-2006 wynosił tylko ok. 20 proc. kosztów ponoszonych przez ZTM. W kolejnych latach wskaźnik pokrycia kosztów przez gminy systematycznie rósł do 25 proc. w 2008 r., do 30 proc. w 2010 r. i do 40 proc. w roku 2011 i 2012 (w przypadku transportu kolejowego w dalszym ciągu ok. 30 proc.) Gminy podwarszawskie przeznaczają na komunikację od ok. 0,2 proc. (Góra Kalwaria) do ok. 6,6 proc. (Łomianki) swojego budżetu. W przeliczeniu na mieszkańca (miesięcznie) gminy na transport zbiorowy wydają od 0,23 zł (Wołomin) do 21,73 zł (Wieliszew). Gminy podwarszawskie współfinansując komunikację na tak niskim poziomie „przerzucają” niejako obowiązek ponoszenia większych kosztów na swoich mieszkańców. Stąd wynikają tak duże różnice w cenach biletów między pierwszą a drugą strefą biletową.
Ukazany powyżej mechanizm konstruowania taryfy przewozowej wyjaśnia także zasadę ustalania podwyżek biletów na poszczególne strefy oraz zróżnicowania poziomu między nimi. Zakres podwyżek cen biletów ZTM w strefie miejskiej (warszawskiej) wynika z faktu wyliczania kosztorysu przewozów w oparciu o możliwości (potencjał) i obciążenia budżetu Warszawy. Natomiast o wzroście cen biletów ważnych w drugiej strefie decyduje głównie zdolność budżetowa gmin ościennych (z którymi samorząd Warszawy tylko współpracuje, nie zaś samodzielnie finansuje przedsięwzięcia, leżące w ich kompetencji). Pasażerski wkład w finansowanie komunikacji wniesiony w formie biletu pozamiejskiego zdeterminowany jest właśnie wkładem gminnym i jest odwrotnie proporcjonalny do niego (im więcej na komunikację łoży gmina, tym mniej pasażer przeznacza na bilety).
Zatem miasto stołeczne Warszawa nie jest ani jedynym, ani głównym podmiotem, decydującym o ilości, trasach i długości linii uruchamianych na obszarze pozawarszawskim, jak też odpowiedzialnym za wysokość i wzrost cen biletów w połączeniach gminnych. Podmiotem wiodącym oraz współodpowiedzialnym jest w takim przypadku właściwa gmina. Ogólnie rzecz ujmując, to, ile na komunikację musi wydać usługobiorca (klient), zależy od ustaleń międzygminnych usługodawców / organizatorów komunikacji. Szczegóły zawierają stosowne, oficjalne umowach prawnych, będące w posiadaniu władz samorządowych.
PODSTAWA PRAWNA:
• Uchwała Nr XXXII / 769 Rady m. st. Warszawy z dnia 23 lutego 2012 r. zmieniająca uchwałę w sprawie opłat za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie, zmiany uchwały w sprawie ustalenia ulg za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie oraz zmiany uchwały w sprawie regulaminu przewozu osób i bagażu środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie oraz niektóre inne uchwały.
• UCHWAŁA NR VI / 106 Rady m. st. Warszawy, z dnia 13 stycznia 2011 r. w sprawie ustalenia granic strefy biletowej 1.
· Uchwała Nr XXX / 596 Rady m. st. Warszawy z dnia 13 maja 2004 roku w sprawie regulaminu przewozu osób i bagażu środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie
z poważaniem
Adam Kamiński
Specjalista
Dział Informacji i Przepisów
Szanowny Panie,
Uprzejmie wyjaśniam, że obszar aglomeracji warszawskiej podzielony jest na 2 strefy:
1. pierwszą → własną, obejmującą zasięgiem właściwy obszar miasta *
(* + Ząbki w połączeniach autobusowych) oraz
2. drugą → pozamiejską.
Na podstawie uchwały Uchwały NR VI / 106 Rady m. st. Warszawy, z dnia 13 stycznia 2011 r. w sprawie ustalenia granic strefy biletowej 1, jest ona ograniczona wyznaczonymi przystankami autobusowymi i kolejowymi (na liniach miejskich SKM), po przekroczeniu których zaczyna się strefa 2. Dodatkowo, w treści umów cywilnoprawnych, zawartych pomiędzy ZTM a niemiejskimi przewoźnikami kolejowymi (KM, WKD, PR) w sprawie realizacji usług przewozowych środkami transportu zbiorowego, zostały określone przystanki graniczne wyznaczające granice 1 i 2 strefy biletowej w połączeniach kolejowych (szczegóły w ofercie WSPÓLNY BILET).
PRZYSTANKI KOLEJOWE WYZNACZAJĄCE GRANICE STREF BILETOWEJ
1 strefa 2 strefa kierunek
1. W-WA CHOSZCZÓWKA - CHOTOMÓW → Nasielsk / Gdańsk
2. W-WA CHOSZCZÓWKA - LEGIONOWO / PIASKI → Tłuszcz / Białystok
3. W-WA WILEŃSKA - ZAGOŚCINIEC → Tłuszcz / Białystok
4. REMBERTÓW - ZAGOŚCINIEC → Tłuszcz / Białystok
5. W-WA WOLA GRZYBOWSKA - SULEJÓWEK MIŁOSNA → Mińsk Maz. / Siedlce
6. W-WA FALENICA - ŚRÓDBORÓW → Dęblin
7. W-WA JEZIORKI - ZALESIE GÓRNE → Radom
8. OPACZ (WKD) * - nie obowiązuje → Grodzisk Mazowiecki
9. W-WA URSUS - PRUSZKÓW → Łódź
10. W-WA GOŁĄBKI - PŁOCHOCIN → Poznań
W przypadku umowy z WKD, na linii obsługiwanej przez tego przewoźnika obowiązuje wyłącznie 1 strefa biletowa, której granicę wyznacza przystanek Opacz. Po przekroczeniu przystanków granicznych 2 strefy (a w przypadku WKD, 1 srtefy) oraz wjeździe w obszar linii poza nie, obowiązują regulacje taryfowe danego przewoźnika kolejowego.
Linie komunikacyjne w aglomeracji warszawskiej nie są więc z założenia uruchamiane w celu obsługi pasażerów wyłącznie jednej bądź drugiej strefy biletowej, lecz 1-szej, bądź jednocześnie obu. Autobusowe linie tzw. strefowe, sięgające peryferii oraz obszaru gmin ościennych – wykraczające poza 1, miejską strefę, w której trasy mają początek, a kończą się w strefie 2 - oznaczone są nrami 7XX i 8XX.
Taki model tworzenia komunikacji – w granicach i poza granicami administracyjnymi Warszawy - wynikają z konstrukcji prawa krajowego, stanu finansowego podmiotów za nie odpowiedzialnych oraz strategii rozwojowej przyjętej przez władze samorządowe. Zgodnie z przepisami – art. 7 Ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. Nr 142, poz. 1591) - standardowo organizowanie przejazdów środkami lokalnego transportu zbiorowego należy do zadań własnych gminy. W związku z tym przejazdy miejskie (w 1 strefie) organizowane i finansowane są przez miasto Warszawę, a partycypuje w nich pasażer, ponosząc koszt zakupywanego biletu na 1 strefę. Natomiast komunikacja podmiejska - w 2 strefie, tj. na obszarze gmin sąsiadujących - może być realizowana przede wszystkim przez daną gminę samodzielnie, bądź też wspólnie, we współpracy z miastem Warszawa, na mocy wzajemnych porozumień (wówczas w kosztach jej utrzymywania partycypuje pasażer ponosząc koszt zakupu biletu droższego, na 2 strefę). Zatem miasto st. Warszawa nie ma podstaw prawnych do organizacji i finansowania transportu podmiejskiego, czyli na terenie gmin, z którymi nie zawarło takiego porozumienia albo w zakresie wykraczającym poza ramy finansowe ustalone w zawartych porozumieniach.
Gminy podwarszawskie dążą do współtworzenia komunikacji w ramach systemu transportowego zintegrowanego z Warszawą, ze względu na doświadczenie miasta Warszawy w organizowaniu komunikacji zbiorowej oraz korzyści stąd płynące (wspólny bilet, oszczędność czasu i pieniędzy, zmniejszenie zatłoczenia ulic, zwiększenie bezpieczeństwa). Konsekwencją zawarcia przedmiotowych porozumień - zgodnie z ust. 2 art. 7 cytowanej ustawy - jest obowiązek udziału danej Gminy w kosztach realizacji powierzonych zadań przewozowych. Inaczej mówiąc, gminy, które zdecydowały się na współpracę i zleciły realizację obsługi komunikacyjnej m. st. Warszawie, muszą przeznaczać na ten cel odpowiednie środki.
Przynależność terytorialna danej gminy do strefy 1 wiąże się z partycypowaniem przez nią w kosztach organizowania przewozów na swoim terenie w wyższym stopniu (przynajmniej na poziomie 60%). Skutkuje to umożliwieniem jej mieszkańcom korzystania z tańszych biletów, pierwszostrefowych (przykładem tego są Ząbki, które jednak w grudniu 2011r. częściowo wypowiedziały umowę z Warszawą o przynależeniu do 1 strefy biletowej w zakresie połączeń kolejowych). Jeśli zaś gmina nie zamierza funkcjonować w ramach strefy 1, wówczas partycypuje w kosztach komunikacji drugostrefowej. Wówczas, w konstruowanych wspólnie umowach określony zostaje udział własny poszczególnych jednostek administracji w tworzeniu i finansowaniu połączeń komunikacyjnych na obszarze objętym umową (drugiej strefy). Obecnie ZTM w imieniu m.st. Warszawy ma podpisane porozumienia z 31 gminami oraz z powiatem wołomińskim.
Do gminy należy decyzja odnośnie przynależności do danej strefy taryfowej (pierwszej, z wyższym poziomem dofinansowania przez Gminę a z tańszymi biletami, bądź drugiej z niższym udziałem własnym, ale wyższymi cenami biletów). Nie ma przy tym mowy o jakiejkolwiek presji ze strony Warszawy. Każda z gmin jest suwerenna i samodzielnie – w oparciu o swoje możliwości finansowe i w trosce o dobro mieszkańców – dokonuje odpowiedniego wyboru strategii budowania sieci komunikacji na swoim obszarze.
Ewentualne wprowadzenie zmian w przedstawionych wyżej regulacjach strefowych i związanych z nimi zasadach taryfowych, tj. wprowadzenie np. biletów obowiązujących tylko w wybranej, 2 strefie, wymagałoby finansowania takich przejazdów samodzielnie przez właściwe terytorialnie gminy, albo też zastosowania bardziej skomplikowanych rozwiązań rozliczeniowych pomiędzy m. Warszawą a daną gminą. Decyzje tego typu leżą wyłącznie w ich kompetencjach (dlatego też wszelkie uwagi, skargi, wnioski i argumentacje dotyczące omawianej tematyki winny być kierowane do właściwych władz samorządowych).
Należy zauważyć, że Warszawa systematycznie zwiększa wydatki na funkcjonowanie komunikacji zbiorowej, z ok. 1 mld w roku 2004 do ponad 2,3 mld w bieżącym roku (ok. 18 proc. wydatków z budżetu, 116,19 zł miesięcznie na mieszkańca). W 2012 r. na komunikację Warszawa wyda więcej niż Kraków, Poznań, Gdańsk, Gdynia, Bydgoszcz, Lublin i jeszcze kilka innych miast łącznie. Zaś przekazywane przez poszczególne gminy dotacje w dalszym ciągu nie pokrywają nawet połowy rzeczywistych kosztów transportu publicznego poza granicami Warszawy. Średni udział współfinansowania przez gminy w latach 2004-2006 wynosił tylko ok. 20 proc. kosztów ponoszonych przez ZTM. W kolejnych latach wskaźnik pokrycia kosztów przez gminy systematycznie rósł do 25 proc. w 2008 r., do 30 proc. w 2010 r. i do 40 proc. w roku 2011 i 2012 (w przypadku transportu kolejowego w dalszym ciągu ok. 30 proc.) Gminy podwarszawskie przeznaczają na komunikację od ok. 0,2 proc. (Góra Kalwaria) do ok. 6,6 proc. (Łomianki) swojego budżetu. W przeliczeniu na mieszkańca (miesięcznie) gminy na transport zbiorowy wydają od 0,23 zł (Wołomin) do 21,73 zł (Wieliszew). Gminy podwarszawskie współfinansując komunikację na tak niskim poziomie „przerzucają” niejako obowiązek ponoszenia większych kosztów na swoich mieszkańców. Stąd wynikają tak duże różnice w cenach biletów między pierwszą a drugą strefą biletową.
Ukazany powyżej mechanizm konstruowania taryfy przewozowej wyjaśnia także zasadę ustalania podwyżek biletów na poszczególne strefy oraz zróżnicowania poziomu między nimi. Zakres podwyżek cen biletów ZTM w strefie miejskiej (warszawskiej) wynika z faktu wyliczania kosztorysu przewozów w oparciu o możliwości (potencjał) i obciążenia budżetu Warszawy. Natomiast o wzroście cen biletów ważnych w drugiej strefie decyduje głównie zdolność budżetowa gmin ościennych (z którymi samorząd Warszawy tylko współpracuje, nie zaś samodzielnie finansuje przedsięwzięcia, leżące w ich kompetencji). Pasażerski wkład w finansowanie komunikacji wniesiony w formie biletu pozamiejskiego zdeterminowany jest właśnie wkładem gminnym i jest odwrotnie proporcjonalny do niego (im więcej na komunikację łoży gmina, tym mniej pasażer przeznacza na bilety).
Zatem miasto stołeczne Warszawa nie jest ani jedynym, ani głównym podmiotem, decydującym o ilości, trasach i długości linii uruchamianych na obszarze pozawarszawskim, jak też odpowiedzialnym za wysokość i wzrost cen biletów w połączeniach gminnych. Podmiotem wiodącym oraz współodpowiedzialnym jest w takim przypadku właściwa gmina. Ogólnie rzecz ujmując, to, ile na komunikację musi wydać usługobiorca (klient), zależy od ustaleń międzygminnych usługodawców / organizatorów komunikacji. Szczegóły zawierają stosowne, oficjalne umowach prawnych, będące w posiadaniu władz samorządowych.
PODSTAWA PRAWNA:
• Uchwała Nr XXXII / 769 Rady m. st. Warszawy z dnia 23 lutego 2012 r. zmieniająca uchwałę w sprawie opłat za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie, zmiany uchwały w sprawie ustalenia ulg za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie oraz zmiany uchwały w sprawie regulaminu przewozu osób i bagażu środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie oraz niektóre inne uchwały.
• UCHWAŁA NR VI / 106 Rady m. st. Warszawy, z dnia 13 stycznia 2011 r. w sprawie ustalenia granic strefy biletowej 1.
· Uchwała Nr XXX / 596 Rady m. st. Warszawy z dnia 13 maja 2004 roku w sprawie regulaminu przewozu osób i bagażu środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie
z poważaniem
Adam Kamiński
Specjalista
Dział Informacji i Przepisów
-
Solaris U10
- Posty: 2659
- Rejestracja: 18 gru 2005, 13:26
Nie.
Bilety ze starej taryfy skasowane lub aktywowane przed wejściem w życie nowej taryfy, czyli przed 1 stycznia 2013 roku zachowają ważność do końca swojego terminu ważności. Ze skasowanych lub aktywowanych przed 1 stycznia 2013 roku biletów 90-dniowych będzie można korzystać maksymalnie do 30 czerwca 2013 roku. Z wyjątkiem Biletów Seniora, z których będzie można korzystać maksymalnie do 30 grudnia 2013 roku.
Kod: Zaznacz cały
...formie biletu pozamiejskiego zdeterminowany jest właśnie wkładem gminnym i jest odwrotnie proporcjonalny do niego (im więcej na komunikację łoży gmina, tym mniej pasażer przeznacza na bilety). -
vernalisadonis
- Posty: 2904
- Rejestracja: 03 cze 2012, 13:12
Góra Kalwaria płaci za bilety drugiej strefy.
Warszawa, 08.07.2014r., 8505/4A/519
Wrocław, 04.02.2016r., 4630/010A/146
Bydgoszcz, 05.01.2022 M202/3/55
Kraków, 19.10.2024 mc339/4A/178
Komunikacja miejska oraz kolej
Wrocław, 04.02.2016r., 4630/010A/146
Bydgoszcz, 05.01.2022 M202/3/55
Kraków, 19.10.2024 mc339/4A/178
Komunikacja miejska oraz kolej
-
Stary Pingwin
- Posty: 6034
- Rejestracja: 11 lis 2009, 11:48
A mnie zastanawia, dlaczego komunikacja nocna nie ma własnej taryfy, jak kiedyś?
Korzystam czasami z nocnego podczas powrotu z pracy i poza pracownikami głownie podróżują rozwydrzone hordy młodzieży. Jeżeli kogoś stać na nocne imprezowanie w mieście, to może zapłacić więcej za autobus nocny. Mogłoby się okazać, że nocne metro jest zbędne z braku pasażerów.
Korzystam czasami z nocnego podczas powrotu z pracy i poza pracownikami głownie podróżują rozwydrzone hordy młodzieży. Jeżeli kogoś stać na nocne imprezowanie w mieście, to może zapłacić więcej za autobus nocny. Mogłoby się okazać, że nocne metro jest zbędne z braku pasażerów.
miłośnik 13N
W czasach, kiedy poważne media na serio toczą walkę z mieszkańcami protestujacymi przeciwko nocnym lokalom, bo pod ich domami wyrósł nagle jakiś "melanżowy szlak" (oczywiście nie są to miejsca w ścisłym centrum czy na Starówce, bo batalia o wyłączenie takich stref spod obowiązywania ciszy nocnej przetoczyła się już dawno), ktoś zgłaszajacy taką propozycję jakby podpisywał na siebie wyrok śmierci medialnej.Stary Pingwin pisze:Jeżeli kogoś stać na nocne imprezowanie w mieście, to może zapłacić więcej za autobus nocny. Mogłoby się okazać, że nocne metro jest zbędne z braku pasażerów.
[ Dodano: |5 Lis 2012|, 2012 13:58 ]
Kiedyś były takie bilety z "dopłatą" - zwykła okresówka nie uprawniała do jazdy nocnymi. 3,50 kosztowało bodajże.Wolfchen pisze:O ile rzecz jasna mają bilet
A po co, skoro i tak większość pasażerów zapewne jeździ na okresówkach?Stary Pingwin pisze:A mnie zastanawia, dlaczego komunikacja nocna nie ma własnej taryfy, jak kiedyś?
Popatrz, jaka franca!
-
MeWa
- Cukiereczek
- Posty: 24727
- Rejestracja: 14 gru 2005, 21:34
- Lokalizacja: Czachówek Centralny Południowo-Środkowy
1) To wielkie uproszczenie. Wczoraj wracałem pierwszym nocnym autobusem do mnie i nikogo rozwydrzonego nie przypominam sobie, a w dodatku niektórzy jechali z bagażem większym z dworca.Stary Pingwin pisze:Korzystam czasami z nocnego podczas powrotu z pracy i poza pracownikami głownie podróżują rozwydrzone hordy młodzieży. Jeżeli kogoś stać na nocne imprezowanie w mieście, to może zapłacić więcej za autobus nocny. Mogłoby się okazać, że nocne metro jest zbędne z braku pasażerów.
2) Kursy nocne metra nakładają się na normalne kursy dzienne, więc nawet rozdzielenie tych potoków poprzez inne bilety byłoby trudne.
3) Wprowadźmy bilety droższe na linie ekspresowe - też się okaże, że mogą przestać być potrzebne.
STACJA METRA "RATUSZ" POWINNA NAZYWAĆ SIĘ "PLAC BANKOWY"
[size=0]M-1 1 7 9 14 15 182 208 523[/size]
[size=0]M-1 1 7 9 14 15 182 208 523[/size]