WAWKOM

Węższe - tak. Ale że bez okien? Nie wydaje mi się, żeby od krawędzi szyby a oknie 1 do krawędzi szyby w oknie 2 była w świngu mniejsza odległość, tyle że jest to lepiej zamaskowane.

Za to jest całkowicie płaska i najniższa z niskich podłoga, zero podestów i pełnowymiarowe wszystkie wejścia, w tym przednie.

Raczej rzadko w trakcie podróży przechodzę z członu do członu...

ULF to demonstracja, ze sie da. Produkt, ktory powstal zeby cos udowodnic, a nie aby byc praktycznym czy przydatnym do jakiegokolwiek celu. Swing ma wady, ale projektowano o w oparciu o zupelnie inne zalozenia - zrobic maksymalnie duzo niskiej podlogi, nie doprowadzajac jednoczesnie do przerostu formy nad trescia. Takie praktyczne zastosowanie zasady 80/20. 80% wyniku za 20% ceny...

Jak na razie to ULF-y wykręciły trochę więcej kilometrów, niż Swingi (a istnieje ich niewiele mniej), więc nie wiem, czy można je uznać za niepraktycznie i nieprzydatne.

No właśnie zupełnie tego nie rozumiem, co te ulfy ludziom zrobiły, że są w czambuł potępiane. Na razie mam na liście jeden merytoryczny argument, że ciasne przejście w przegubie. Trochę mało.

To że są drogie też jest racjonalnym argumentem, ale kto bogatemu zabroni.

gfedorynski pisze:To że są drogie też jest racjonalnym argumentem, ale kto bogatemu zabroni.

To nie jest żaden argument dla pasażerów / motorowych. Mam wrażenie, że nie ma tu wielu przedstawicieli szefostwa ZTM / TW / Ratusza. A masz rację: jeśli Wiedeń uznał, że ich stać, to my najmniej powinniśmy się tym przejmować.

Dla pasażerów to też jest argument - jeśli mieliby 100 ulfów zamiast 200 innych niskaczy, to ogólny komfort podróży po mieście byłby niższy.

Tyle, że różnice nie są chyba aż tak duże. Nie udało mi się znaleźć cen Siemensa z ostatniego (przegranego) przetargu, 10 lat temu 24-metrowy ULF kosztował 2,4 mln euro. Jazzy w ostatnim przetargu poszły za 9,5 mln złotych brutto. To oczywiście jest porównywanie gruszek z jabłkami, bo po pierwsze cena sprzed 10 lat, po drugie inna długość wagonu, po trzecie zapewne z inaczej liczonymi podatkami, po czwarte nie wiemy, co wchodziło w pakiet (w Warszawie jest chyba dość spory serwisowy?). Niemniej, przy tych wszystkich zastrzeżeniach widać, że różnica nie będzie razy 2. No chyba, że przez 10 lat tak bardzo zdrożało.

Dodano po 4 minutach 36 sekundach:
Dobra, nie jest aż tak różowo, 34-metrowe Flexity, które wygrały rok temu z ULF-ami były po 3,6 mln euro sztuka, więc ULF-y musiały być jeszcze droższe, skoro przegrały.

grzegorz pisze:

gfedorynski pisze:To że są drogie też jest racjonalnym argumentem, ale kto bogatemu zabroni.

To nie jest żaden argument dla pasażerów / motorowych.

Pomijając drobiazg, że pasażerowie są także podatnikami, prawda?

Idąc tym tropem do dzisiaj powinny jeździć parówy.

E, chyba nie ma co popadać od razu w takie skrajności. Chociaż taki Kraków jeździ tramwajami E1+C3 mającymi po 50+ lat.

Jeszcze taka kwestia - wiedeńczycy twierdzą, że w ULF-y stoją na przystankach o połowę krócej, niż stary tabor, ze względu na lepszą wymianę pasażerów. Wartość pewnie trochę z sufitu, ale rozumiem, że u nas nie ma nawet co szacować, bo i tak wszystko idzie psu w gardło przez bardzo długo zamykające się drzwi w nowych wagonach...

Chociaż taki Kraków jeździ tramwajami E1+C3 mającymi po 50+ lat.

Well, najstarsze jeżdżące E1 w Wiedniu też są sporo starsze, niż najstarsze wagony w Warszawie.

KwZ pisze:E, chyba nie ma co popadać od razu w takie skrajności. Chociaż taki Kraków jeździ tramwajami E1+C3 mającymi po 50+ lat.

I nie wyglądają najgorzej.

Nie wiem, ale wiedeńskie składy kojarzę jako standard porównywalny z warszawskimi 13N. To nie jest dobry wzorzec.

Poc Vocem pisze:Nie wiem, ale wiedeńskie składy kojarzę jako standard porównywalny z warszawskimi 13N. To nie jest dobry wzorzec.

Sporo z wiedeńskich składów w Krakowie przechodziło modernizację, one naprawdę nie są złe.

Krakowskim nie jechałem, więc nie wiem.