Teraźniejszość i przyszłość polskiej kolei

[Jarek]

A nadmierne rezerwy czasowe? Po tych zniszczonych torach i tak jeździ się wolniej, niż by mozna.

[rufio198]

Nie zmienia to faktu że w PLK przez ostatnie dwa lata powstał taki bałagan że nie wiadomo kto za co odpowiada( przykład tunelu średnicowego ).
Najpierw niech ograniczą biurokracje, wprowadzą jasną odpowiedzialność kto za co a wtedy niech jęczą o dotacje do remontów torów.
Dodatkowo mści się wyprowadzenie wszystkich dawnych DOM ze struktury PKP i przekształcenie ich w PNI.
Zwiększa koszty i czas remontu

[zofey]

Rozwiązanie

osobne spółki o dużej rentowności:
Magistrala Kolejowa Warszawa-Śląsk ("1" i "4")
Magistrala Kolejowa Wschód-Zachód ("3" i "2")

poza tymi 4 liniami miałyby także po 50% Warszawski Węzeł Kolejowy ograniczony stacjami: Włochy, Wola, Praga, Rembertów, Grochów, Wawer, Okęcie.

a resztę torów po prostu dać województwom wedle położenia. co zrobią, ich sprawa. Mazowieckie i Łódzkie sobie jakoś poradzą, a o resztę nie musimy się tu martwić;)

[fidzio]

Glupota, te "dochodowe" linie pozwalaja utrzymac te lokalne "nierentowne" wyprowadzenie tych dochodowych pogorszy i tak juz dramatyczną sytuację pozostałych linii.

[zofey]

niestety musisz na to spojrzeć z drugiej strony.

utrzymywanie linii lokalnych powoduje niedostatek środków na utrzymanie magistral.
efekt jest tragiczny, magistrale są przeciążone i nie ma środków na dostosowywanie do większej szybkości, częstotliwości czy budowę dodatkowych torów, potrzebnych miejscami bardziej niż niektóre linie lokalne. transfer środków magistrale>reszta musi zostać przecięty.

nawet gdyby linia Rembertów-Mińsk-Siedlce-Terespol znalazła się poza tymi dochodowymi (jest korytarzem paneuropejskim, ale abstrahując) to wolałbym żeby były wystarczające środki na utrzymanie WWK niż tych linii lokalnych jego kosztem.

obecnie mamy zresztą sytuacje patologiczne, kiedy PLK po prostu jest odpowiedzialna za linię, a jednak oczekuje od samorządów żeby się tym zajęły (patrz: trawa pod Olsztynem). lepiej już dać (nieodpłatnie przecież) to wszystko samorządom.

[ Dodano: |25 Maj 2009|, 2009 05:35 ]
ps. zaznaczam ze proszę nie przywiązywać się do moich "rozwiązań formalno-prawnych". chciałem tylko zaproponować sposób na uratowanie kolei przed bankructwem firmy PKP.

[Bastian]

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... olei_.html

Minister Engelhardt odwołany za chaos na kolei?
lez
2010-12-21, ostatnia aktualizacja 44 minuty temu


Pierwszym posuniętym do odpowiedzialności za panujący w ostatnich dniach chaos na kolei jest wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej Juliusz Engelhardt - podał TVN CNBC

Juliusz Engelhardt w ministerstwie infrastruktury odpowiadał za koleje. W ministerstwie sprawował swoją funkcję z namaszczenia PSL. To pierwsza osoba, którą premier i minister infrastruktury Cezary Grabarczyk posunęli do odpowiedzialności za ogromne zamieszanie na kolei w ostatnich dniach.

Ostatni tydzień przyniósł niespotykany, nawet jak na polskie warunki, chaos na kolei. Przewoźnicy do ostatniej chwili uzgadniali nowy rozkład jazdy, który wszedł w życie 12 grudnia. Do tego kolejarzom nie sprzyjała pogoda. Skutek był taki, że na dworcach panował nieopisany bałagan. W wielu miejscach nie było nowego rozkładu, brakowało informacji o numerach peronów, z których odjeżdżają pociągi, nie było informacji o opóźnieniach. To tylko niektóre problemy, jakie napotkali pasażerowie.

Już w poniedziałek ponad tydzień temu na dywanik do ministra infrastruktury trafili szefowie spółek kolejowych z Grupy PKP. Minister odebrał im nagrody roczne. Ale na tym się nie skończyło. Posłowie SLD zażądali dymisji ministra Grabarczyka. W czwartek w Sejmie z sytuacji na kolei gęsto tłumaczył się jego zastępca Juliusz Engelhardt, w piątek już sam Cezary Grabarczyk. Engelhardt przyznał, że współ-odpowiada za złą sytuację na kolei.

Engelhardt jest profesorem na Uniwersytecie Szczecińskim. Był jednym z głównych autorów reformy dotyczącej oddłużenia i wydzielenia z Grupy PKP spółki Przewozy Regionalne. Przez część ekspertów był jednak za nią krytykowany, bo spółka przechodząc w ręce samorządów wojewódzkich nie została do końca oddłużona i wyposażona w odpowiedni majątek. Po wydzieleniu Przewozów i przekazaniu pociągów pospiesznych (obecnie TLK) do PKP Intercity bardzo zaogniła się sytuacja między oboma przewoźnikami. Drapieżna konkurencja spowodowała pogorszenie wyników finansowych obu spółek.

Notabene: posunięty do odpowiedzialności?

[MeWa]

i dobrze, że go zdjęli...

[fik]

Nowym wiceministrem ma zostać Andrzej Massel.

[chester]

Jezusicku, biedny Andrzej. Wspaniały naukowiec, Gdańszczanin, miłośnik kolei. Żal mi faceta, bo zbyt poczciwy na politykę, ale... wszystkiego najlepszego.

[tomek0409]

Zabraknie maszynistów?

Sektor przewozów kolejowych w Polsce znalazł się w bardzo trudnej sytuacji z uwagi na wymogi prawne odnoszące się do maszynistów kolejowych. Począwszy od dnia 4 grudnia 2010 roku nie można tak po prostu maszynistów szkolić ani poddawać egzaminom zawodowym. Dlaczego?

4 grudnia 2010 r., ze względu na uregulowania zawarte w ustawie z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym utraciło moc rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach i prowadzące pojazdy kolejowe. - Jako że utraciło moc rozporządzenie ministra infrastruktury w chwili obecnej nie ma podstaw prawnych do przeprowadzania egzaminów weryfikacyjnych m.in. na stanowiska pomocnika maszynisty oraz rewidenta taboru - uważa przedstawiciel jednego z przewoźników kolejowych, chcący zachować anonimowość.

Ustawa z dnia 25 czerwca 2009 roku o zmianie ustawy o transporcie kolejowym wprowadziła m.in. nową treść artykułu 22 wraz z nowymi artykułami 22a, 22b, 22c, 22d, 22e. Zobowiązują one resort do wydania szeregu rozporządzeń regulujących poszczególne kwestie. Na podstawie krótkiej analizy można określić liczbę niezbędnych rozporządzeń. Są to akty regulujące:
* Szczegółowe wymagania w stosunku do przedsiębiorców ubiegających się o przyznanie uprawnień do szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów.
* Tryb wydawania licencji maszynisty, wymagania zdrowotne, zasady oceny, wymagany zakres wiedzy i umiejętności oraz tryb prowadzenia rejestru wydanych licencji.
* Wymagania w stosunku do podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań lekarskich dopuszczających do pracy w charakterze maszynisty.
* Zakres wiedzy i umiejętności niezbędnych do uzyskania świadectwa maszynisty, wzór tego świadectwa oraz sposób prowadzenia rejestru świadectw maszynisty.
* Zakres i częstotliwość badań lekarskich, którym obowiązani są poddawać się maszyniści.
* Wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
* Sposób powoływania i tryb pracy komisji egzaminacyjnych.

- Skąd wziął się ten problem? Otóż pod koniec 2010 roku miały ukazać się odpowiednie regulacje unijne. Tylko niestety ich publikacja się opóźniła. Nie ma ich zresztą do dziś. A panie i panowie posłowie na Sejm RP przegłosowali wprowadzenie zmian w życie z dniem 4 grudnia 2010 roku - komentuje Krzysztof Baczyński z Działu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. - Nikt - ani w sejmie ani w rządzie - nie pomyślał, że można zapisać, iż dotychczasowe regulacje obowiązują aż do wydania nowych. Mamy więc problem. Im większe opóźnienie w wydaniu nowych regulacji, tym problem ten będzie większy. A dla firm z branży szkoleń, egzaminów jest to być albo nie być - uważa.
- Jeżeli poczekamy naprawdę długo to nie będzie maszynistów i pociągi po prostu staną. Co na to rząd? UTK? Sejm? Liczba maszynistów mających ważne uprawnienia zawodowe, egzaminy okresowe, badania lekarskie, będzie maleć – bo nie ma jak odnowić uprawnień! Jak długo? I do czego to doprowadzi? - pyta Krzysztof Baczyński z ZDG TOR.

Źródło: http://biznes.onet.pl/zabraknie-maszyni ... rasa-detal

Przypomina mi się podobny problem z kierowcami autobusów, gdy weszła kwalifikacja wstępna (ustawa), ale przez 3 miesiące nie było stosownego rozporządzenia.

[chester]

Naukowcy z Politechniki: Wrocław musi mieć metro

Dr Peter-Michael Mayer z niemieckiego Stuttgartu przekonuje wrocławskich naukowców i radnych miejskich o potrzebie budowy we Wrocławiu metra.

- Każde większe miasto powinno mieć taki środek transportu. I jeśli Wrocław chce mieć metro, to powinniście już zabrać się do pracy - twierdzi Mayer.

Naukowiec tłumaczy, że samo projektowanie zajmuje minimum pięć lat. Wykonanie - kolejne pięć. Dlatego, jeśli chcemy mieć we Wrocławiu podziemną kolejkę w trzeciej dekadzie XXI wieku, to prace powinny ruszyć już dziś.

Na to się jednak
nie zanosi. Co prawda Jacek Ossowski, przewodniczący rady miejskiej, oraz Paweł Czuma, dyrektor biura prasowego magistratu, jednym głosem przyznają, że metro byłoby potrzebne we Wrocławiu, to zaraz zaznaczają, że miasta na taką inwestycję nie stać.

Nic dziwnego, bo budowa metra (nawet krótkiego odcinka) to koszt nawet kilku miliardów złotych. - Takich pieniędzy w budżecie nie mamy - mówi Czuma. - A na fundusze państwowe, jak np. Warszawa, liczyć w tym przypadku nie możemy.

Z kolei dla naukowców z Politechniki Wrocławskiej budowa metra jest oczywistością. - Według mnie kolejka powinna połączyć przede wszystkim dworce kolejowe. W pierwszej kolejności Główny ze Świebodzkim - wyjaśnia prof. Jerzy Malewski z wydziału Geoinżynierii, Górnictwa i Geologii.

Takiego samego zdania jest prof. Sylwester Kobielak. - To jedyna skuteczna recepta na kroki.

Czy jednak we Wrocławiu w ogóle są warunki techniczne do budowy podziemnej kolei? Od lat mówi się o tym, że nie pozwala na to wysoki poziom wód gruntowych. - Bzdura - ucina Marius Emrich, dyrektor warszawskiego oddziału firmy budowlanej Strabag. - Przy obecnych technologiach można budować tunele właściwie wszędzie. Wrocław wcale nie byłby wielkim wyzwaniem.

Podczas środowego wykładu na politechnice dr Mayer opowiadał też o imponującym projekcie wybudowania podmorskiego tunelu pomiędzy Koreą Płd. i Japonią. - Rządy tych państw wiedzą, że taka inwestycja pochłonie ogromne pieniądze i zajmie wiele lat. Już przystąpili do opracowania projektu. Nie chcą tracić czasu - zakończył niemiecki naukowiec.

We Wrocławiu metro już jest...

... ale tylko w głowach zapaleńców, którzy wierzą, że przed wojną zdążyli je wybudować Niemcy. Stacja legendarnej kolejki miała znajdować się pod Dworcem Głównym PKP. Inna na Ołtaszynie, a kolejna w rejonie ul. Głogowskiej. Jednak nikt dotychczas nie natrafił na jakikolwiek ślad metra we Wrocławiu.

Pozwolę sobie na przypomnienie jednego ciekawego cytatu: Według mnie kolejka powinna połączyć przede wszystkim dworce kolejowe. W pierwszej kolejności Główny ze Świebodzkim - wyjaśnia prof. Jerzy Malewski z wydziału Geoinżynierii, Górnictwa i Geologii.. To jakby w Warszawie stwierdzić, że "w pierwszej kolejności Dworzec Centralny z Południowym", albo może ciut bardziej analogicznie Centralny z Głównym...

[MeWa]

od czegoś trzeba zacząć. Gdyby Świebodzki pełnił ważniejsze funkcje (a mają go reaktywować), to takie założenie ma sens. W wielu miastach metro zrodziło się właśnie z połączenia dworców.

[Michał W.]

Bardziej niż do obu dworców, zwróciłbym uwagę na linię łączącą te przybytki. Wysoko zurbanizowana tkanka starego Wrocławia. Tylko koniecznie widziałbym przeciągnięcie tej linii na północny wschód (jeśli to miałby być tylko ogryzek, a nie inwestycja pokrywająca większą część miasta)

[Wolfchen]

Gdyby Świebodzki pełnił ważniejsze funkcje (a mają go reaktywować), to takie założenie ma sens.

Od dawna zapowiadają, tylko do tej pory nic z tego nie wyszło...

[chester]

nie mam lepszego tematu...
IZ Szczecin wszczął procedurę likwidacyjną linii kolejowej nr 212 od km 24.900 do km 71.680. Chodzi o odcinek Bytów - Korzybie.