Moderator: JacekM
I chodzi tu zarówno o odległość z przodu, jak i z boku siedzeń.Premo pisze:Problemem są ciasno rozstawione siedzenia.
Pasażerowie wygrali z PKP
Kolej przebuduje pociągi, którymi jeździmy do Warszawy. Pasażerowie protestowali, bo było im za ciasno
Nowe pociągi na trasę Łódź - Warszawa wyjechały w sierpniu ubiegłego roku. To całkiem nowe konstrukcje, pozbawione przedziałów, z fotelami ustawionymi jeden za drugim. Ich zakup to część modernizacji linii kolejowej między dwoma największymi miastami w Polsce.
Niestety, premiera okazała się jednak wielkim nieporozumieniem. Już pierwszego dnia kursowania pociąg miał 23 minuty opóźnienia i kilka awarii. Zdezorientowani pasażerowie nie wiedzieli: śmiać się czy płakać. Elektroniczne wyświetlacze sugerowały, że na zewnątrz jest -90 stopni Celsjusza, z sufitu w kilku miejscach ciekła woda, zacinały się drzwi. Przyczyną kłopotów miały być m.in. zaniki napięcia w trakcji i fakt, że kolejarze dopiero uczyli się obsługi nowego składu.
Pasażerowie odkryli też od razu najpoważniejszy mankament: - Siedzenia ustawione są tak blisko siebie, że podróż jest gehenną - mówi Rafał Kruczek, łodzianin. - Podczas jazdy muszę mieć stale podkulone nogi, a mierzę 177 cm, czyli żadnym wieżowcem nie jestem. Nigdy nie udało mi się dojechać do Warszawy bez kilku spacerów po wagonie. Nie wspominając już o tym, jak bolało mnie moje własne siedzenie - dodaje Kruczek.
Kontrakt na dostawę pociągów wygrała bydgoska PESA. - Układ siedzeń określiło PKP. Kolejarze chcieli chyba zmieścić jak najwięcej pasażerów. Nam, jako producentowi, jest zwyczajnie wstyd. A z drugiej strony, zrobiliśmy przecież dokładnie to, co PKP u nas zamówiło - komentował Tomasz Zaboklicki, prezes PESA Pojazdy Szynowe Bydgoszcz.
Po dziewięciu miesiącach utyskiwań i protestów pasażerów przewoźnik uległ. Wszystkie 11 już wyprodukowanych pociągów wróci do warsztatu. - Dwa składy właśnie u nas stoją, a kolejne przerobimy w najbliższych miesiącach. Rozstaw siedzeń na wysokości kolan zwiększymy z 70 cm do 80 cm. A twarde "wandaloodporne" siedzenia zastąpią nowe wyściełane gąbką - mówi Michał Żurowski, rzecznik PESY. - Zapłaci za to PKP, bo trudno w tym przypadku mówić o naprawie gwarancyjnej, skoro poprzednio zrobiliśmy wszystko zgodnie z projektem - dodaje Żurowski. O jaką kwotę chodzi, nie wiadomo, nie chce jej ujawnić ani producent, ani kolejarze.
Dlaczego PKP zmieniło zdanie i kazało ponownie ustawiać fotele? - Chcemy poprawić komfort podróży, a sprawdziliśmy u producenta, że jest to możliwe - mówi Łukasz Kurpiewski, rzecznik PKP Przewozy Regionalne. - To normalne, że po pewnym czasie pociągi się poprawia. Owszem, na początku było parę usterek, ale żadna z nich nie zagrażała w najmniejszym stopniu pasażerom.
Rzecznik nie dodaje, że jego firma zdążyła już doprowadzić niektórych klientów do wściekłości. - Przesiadłem się do auta - mówi Konrad Polak, ekspasażer. - Podczas modernizacji pociągi stale się spóźniają. A gdy wracałem z pracy, miałem wrażenie, że nie jadę pociągiem, tylko tramwajem. W końcu przesiadłem się do auta. Teraz to, czy się spóźnię, zależy już tylko ode mnie.
W wymianie siedzeń pomogło zasypywanie PKP e-mailami ze skargami. Ile ich dokładnie było, nie wiadomo. PKP zlikwidowało właśnie stanowisko rzecznika pasażera, którego obowiązki przejął wydział kontroli wewnętrznej. Przewoźnik zapewnia jednak, że to zmiana formalna i kolejnych skarg się nie boi. Pociągi z poprawionymi siedzeniami mają zaś wyjechać na tory jeszcze tego lata.
Źródło: Gazeta Wyborcza Łódź
http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35136,5186139.html
Tak jasne... Przecież PKP jest bezbłędne i słowo "skarga" nie uznaje.GW pisze:W wymianie siedzeń pomogło zasypywanie PKP e-mailami ze skargami. Ile ich dokładnie było, nie wiadomo. PKP zlikwidowało właśnie stanowisko rzecznika pasażera, którego obowiązki przejął wydział kontroli wewnętrznej. Przewoźnik zapewnia jednak, że to zmiana formalna i kolejnych skarg się nie boi. Pociągi z poprawionymi siedzeniami mają zaś wyjechać na tory jeszcze tego lata.
Rynek Kolejowy pisze:Mimo modernizacji linii kolejowej pociągi Warszawa-Łódź nie pojadą 140 km/h
W połowie czerwca zakończą się prace modernizacyjne na linii Skierniewice-Łódź Widzew.
PKP PLK ogłosiło, że po tym terminie na zmodernizowanym odcinku (ok. 70 km długości) pociągi będą mogły się poruszać 140 km/h. Niestety mimo wprowadzenia tej prędkości żaden pociąg nie pojedzie tak szybko.
W efekcie rozkładowy czas przejazdu z Łodzi do Warszawy wagonów motorowych z 1939 r. (88 minut) nie zostanie pobity w 2008 r. (czas jazdy od połowy czerwca wyniesie 90-93 minuty) mimo wydania kwoty blisko miliarda złotych na modernizację.
W 2007 r. do obsługi linii Warszawa-Łódź PKP Przewozy Regionalne kupiło za 140 mln zł. przy wsparciu Unii Europejskiej 11 jednostek elektrycznych ED74 wyprodukowanych w zakładach PESA dostosowanych do prędkości 160 km/h. Tabor ten w założeniu miał zapewnić pokonanie trasy Warszawa-Łodź po modernizacji całej trasy (2012) w 65 minut. Nikt w PKP nie zauważył, że zgodnie z „kolejową biblią” o nazwie "Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP-R1" pociągi przystosowane do pojedynczej obsady maszynisty mogą poruszać się maksimum 130 km/h. Oznacza to, że bez zmiany biurokratycznego zapisu pociągi będą kursować wolniej, niż pozwalają na to zmodernizowane tory. Zamiast 65 minut czas jazdy po modernizacji linii Warszawa-Łódź w 2012 r. wyniesie ok. 80 minut, będzie zatem tylko 5 minut krótszy niż pociągu pospiesznego Telimena w 1990 r. Wszystko przez biurokrację na PKP, której źródłem jest pozycja związku zawodowego maszynistów. Walczy on skutecznie o archaiczne przepisy na kolei pochodzące z czasów lokomotyw parowych, które wymuszają większe zatrudnienie maszynistów (dwie osoby zamiast jednej). W Polsce zdarzały się wypadki, gdzie lokomotywa z obsadą dwóch osób przejechała człowieka, którego obsada nie zauważyła i dalej kontynuowała jazdę.
W efekcie tabor, który w całej Europie porusza się 160, 200, 250 i 300 km/h, w Polsce może kursować tylko 130 km/h. W Europie pojedyncza obsada trakcyjna jest stosowana nawet na liniach wysokich prędkości, gdyż jak wykazały badania większa obsługa powoduje brak koncentracji maszynistów na pracy i obserwacji torów tzn. zagraża bezpieczeństwu. Nowoczesne pociągi pasażerskie przystosowane są do pracy jednego maszynisty, który w wygodnej kabinie z panoramicznym widokiem siedzi po środku i może obserwować komputerowy pulpit i trasę przed pociągiem. Zgodnie z przepisami PKP, takie szybkie pociągi poruszające się po Niemczech, Anglii, Francji, Włoszech, muszą zwolnić do 130 km/h na polskich torach.
Oto brzmienie archaicznego zapisu, który powoduje, że kupowany w Polsce tabor na 160 km/h nie będzie mógł poruszać się z taką prędkością (problem nie dotyczy tylko ED74, ale i nowego taboru Flirt Stadlera zakupionego przez Mazowsze i Górny Śląsk) zgodnie z §34 ust. 2 instrukcji R1 Zarządzenia Nr 21 Zarządu PKP S.A. z dnia 29.05.2001 r. :
"Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:
1) w pociągach kursujących z prędkością nie przekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty na pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach nie wyposażonych w te urządzenia(...).
Jak się okazuje w nowym dokumencie IR-1, który w br. ma zastąpić starą instrukcję R-1 nie przewiduje się zmiany feralnego zapisu. Co ciekawe instrukcję IR-1 przygotowuje PKP PLK, które z jednej strony odpowiada za modernizację linii, a z drugiej strony wprowadza zapisy, które uniemożliwiają taborowi zakupionemu do obsługi tej linii za środki unijne, poruszanie się z dopuszczalną prędkością.
W naszej opinii aby uniknąć kompromitacji polskich kolei pilnie należy zmienić omawiany zapis, aby pociągi pojechały z prędkością dopuszczalną dla zakupionego taboru.
(źródło: Stanisław Biega, Centrum Zrównoważonego Rozwoju, 12 maja 2008)
Pociągi Warszawa-Łódź nie pojadą 140 km/h? - odpowiedź PKP PLK
Do redakcji "Rynku Kolejowego" napisał rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe, Krzysztof Łańcucki. Tematem jego maila jest tekst zamieszczonego przez nas artykułu Stanisława Biegi, pt. "Mimo modernizacji linii kolejowej pociągi Warszawa-Łódź nie pojadą 140 km/h".
Szanowni Państwo!
Do tekstu Pana Stanisława Biegi zamieszczonego dziś w Wiadomościach „Rynku Kolejowego” wkradł się poważny błąd merytoryczny. Otóż przygotowywana instrukcja IR1 jest aktem wykonawczym (podobnie jak jej poprzedniczka R1) do rozporządzenia nr 1444 ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego. W rozporządzeniu tym (rozdział 2, paragraf 21, ust. 4) określone jest, że jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się w pociągach kursujących z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h, lub też w pociągach wyposażonych w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu. Wprowadzenie do użytku takich urządzeń, których działanie oparte jest o system sygnalizacji kabinowej, będzie w Polsce możliwe po wdrożeniu Narodowego Planu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Pilotażowe wdrożenie tego planu na wybranych odcinkach nastąpi do 2011 r., a współfinansowane będzie ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko". Nie można zatem oczekiwać od PLK, że zmieni zapis instrukcji wbrew obowiązującemu prawu. Akt niższej rangi (instrukcja) musi być zgodny z aktem wyższej rangi (rozporządzeniem). Takie jest prawo i autor materiału powinien o tym wiedzieć.
Z poważaniem,
Krzysztof Łańcucki
jakoś na łódzkiej są nowe słupy.Frencher pisze:A już dla mnie szczytem absurdu są "modernizacje" linii kolejowych - wymieniają tory, a nad torami rude od rdzy słupy z trakcją elektryczną.
naturalne jest, gdy nie da się zapewnić dodatkowych pociągów, to zwiększa się ich długość.Frencher pisze:Zamiast zapewnić większa liczbę połączeń kolejowych, to się wydłuża składy.
Jak nie weźmiesz pod uwagę obiegów, to potem musisz wypuszczać długie składy, bo nie ma co jeździć.Frencher pisze:Zamiast ułożyć rozkład do realnych potrzeb pasażerów, to się układa go tak, jak jest łatwiej, i praktyczniej dla przewoźnika (choćby ze względu na obiegi taboru).
Patrząc na obecne modernizacje w rejonie Warszawy mamy przykłady, że słupy zostają stare, nawet nie tknięte. Na linii do Wołomina, obecna modernizacja linii przez Żerań - tory nowe, a słupy stare.MeWa pisze:jakoś na łódzkiej są nowe słupy.Frencher pisze:A już dla mnie szczytem absurdu są "modernizacje" linii kolejowych - wymieniają tory, a nad torami rude od rdzy słupy z trakcją elektryczną.
Wokół Grota to dopiero zaczynają przecież robić, raptem tydzień temu zamknęli tory, a na Legionowo stoją nowe, pomiędzy Praga, a Wschodnim robią, a w kierunku Gdańskiego maja robić przy okazji modernizacji dworca. Na Łodzi nowa sieć wszędzie wisi. Na Okęciu też.Frencher pisze:Patrząc na obecne modernizacje w rejonie Warszawy mamy przykłady, że słupy zostają stare, nawet nie tknięte. Na linii do Wołomina, obecna modernizacja linii przez Żerań - tory nowe, a słupy stare.
Jak się jedzie mostem Grota, i spogląda na te wyremontowane torowisko, upiększone rudymi słupami, to wygląda to naprawdę...
](./images/smilies/eusa_wall.gif "](*,)"){kind=small}
