WAWKOM

Dantte pisze: ↑

01 lip 2021, 18:26

person pisze: ↑

01 lip 2021, 14:54

Możesz przybliżyć nieco okoliczności - kiedy, jak? Pytam z ciekawości.

Też się chętnie dowiem, szczególnie że jak mieszkam w Zurychu 4 lata może z dwa razy mi się zdarzyło nie mieć szansy usiąść w S-Bahnie;)

A jesteś tam może maszynistą?

person pisze: ↑

01 lip 2021, 14:54

Glonojad pisze: ↑

01 lip 2021, 14:29

Była taka próba, S-Bahn Zurych ją podjął - nawet Szwajcarów nie było na to stać.

Możesz przybliżyć nieco okoliczności - kiedy, jak? Pytam z ciekawości.

Niestety szczegółów już nie pamiętam.

Autobus Czerwon pisze: ↑

01 lip 2021, 16:21

Glonojad pisze: ↑

01 lip 2021, 14:06

Z drugiej strony społeczeństwo się starzeje, a metro się rozbudowuje (stanowiąc dla miasta priorytet dużo niż tramwaje wyższy) i do grona linii o średniej pojemności dołaczy zaraz np. 26. To nie jest kolejna podgrupa wagonow, a rozwinięcie już istniejącej grupy (116N). Uważam, że na liczącej 130 km tras i ponad 500 składow sieci jeden wagon "uniwersalny" nie istnieje tym bardziej, że jednocześnie istnieje uniwersalny moduł częstotliwości - skoro nie można podaży regulować częstotliwością, to tym bardziej trzeba gabarytem pojazdu.

Skoro społeczeństwo się starzeje, to chyba duża liczba miejsc siedzących jest tym bardziej na czasie? Z drugiej strony starzeniem społeczeństwa sugerujesz że liczba pasażerów tramwajów będzie się zmniejszać - no na pewno tak będzie, jeżeli transport publiczny będzie zapewniał kiepski komfort i jego udział w podróżach będzie spadał lub pozostanie stały zamiast rosnąć. We wcześniejszej wypowiedzi faktycznie nie wziąłem pod uwagi że metro będzie kanibalizowało tramwaje, ale nadal uważam że w takim razie lepiej miniaturyzować tramwaje dokładając im miejsc siedzących niż na siłę skracają wagony. Nie da się ukryć że większa liczba miejsc siedzących wpływa na poprawę komfortu podróży, tak samo zresztą jak niska podłoga i klimatyzacja a te ostatnie 2 elementy wyposażenia są już teraz tak oczywiste że już nawet nikt nie dyskutuje czy są potrzebne.

Mieszasz kwestię pojemności całkowitej z udziałem miejsc siedzących, to raz. Zależność oczywiście jest, ale nie aż tak silna jak przy starych normach rzędu 7-8 osób i ja o tym nie dyskutuję.

Dwa, że jeśli są linie "głównie magistralne", to znaczy, że te 10% mniejszych (a nie większych, 1,5 składu to 300 osób) pojazdów spokojnie znajdzie zatrudnienie, CNU. Powtórzę - skoro moduł taktowania jest sztywny, to trzeba podaż dostosowywać taborem.

Matt Cubis pisze: ↑

01 lip 2021, 11:39

fik pisze: ↑

01 lip 2021, 10:55

To jakieś autobusy Schroedingera, skoro jednocześnie przenoszą się do niego masowo pasażerowie z równoległych linii tramwajowych i są w nich wolne miejsca siedzące.

Nadal, większe prawdopodobieństwo wolnego miejsca siedzącego jest w autobusie, a nie w tramwaju. Poza godzinami szczytu zwykle nie ma problemu, żeby usiąść w autobusie. W Jazzie? Owszem.

Kolega chyba zapomniał jak wyglądały tramwaje w godzinach szczytu przed pandemią. To, że w Warszawie potrzeba bydłowozów potwierdza jedynie, że tramwaj to optymalny środek transportu w mieście (czas przejazdu) i zawsze znajdzie chętnych.
Jeśli chodzi o długości tramwajów, to mi bardziej w oczy rzuca się, że nie idziemy w kierunku składów 60-metrowych. 9 i 33 na dwuswingach byłoby jak znalazł.

Składy 60-metrowe to pogorszenie częstotliwości, przy obecnym układzie relacyjnym kompletnie tego nie widzę. Takt 15/24/30 jako podstawowy?

Aczkolwiek zgadzam się, że w średniej perspektywie nie ma od tego ucieczki - koszty pracy będą rosły, a praca motorniczego jest ciężka, trudno będzie utrzymać 2,5 tysiąca (horyzont 2030) motorowych. Chyba, że do tego czasu wejdą pojazdy autonomiczne - wówczas na rzecz 60-metrowych składów argumentow będzie bardzo mało .

Wiadomo, że to jest rozwiązanie dydekowane pod najbardziej obciążone ciągi. Dlatego mówię o 9 i 33 (to 33, które kiedyś miało jechać na Służewiec ). I nie obędzie się bez cięć w relacjach.
Patrzę na to z punktu widzenia działania sygnalizacji - ma Jerozolimskich co 2 minuty powinny przejeżdżać 2 swingi. Teraz są sytuacje, że "7" łapie swoje światło, a "24" dojeżdża do tego samego skrzyżowania pół cyklu później. Czyli tracimy jeden tramwaj na godzinę. Na chłopski rozum wydaje się, że długie składy mają szansę szczelniej wypełnić przepustowość ciągu przy tym samym programie sygnalizacji. Gdyby "7" i "22" zaorać, w ich miejsce pojechałaby 60-metrowa "9" wykorzystująca maksymalną przepustowość ciągu. W dodatku, płacilibyśmy jednemu przecinakowi, a nie dwóm.

Inżyniersko jestem oczywiscie za - zwłaszcza, że linii jest tak ze 2x za dużo - ale praktycznie (politycznie) kompletnie tego nie widzę, albo inaczej - jeśli, to właśnie z 15/20/30 jako rezultatem.

Glonojad pisze:Zatem skoro Winnica wymagać będzie przez nie wiadomo jeszcze ile lat dwukierunkow,

Ta Winnica, co ostatnio miała testy pojazdem liniowym? Ile lat jeszcze? 0,5? 0,25? W sąsiednim wątku piszą coś o 31.07.2021.

[na wózkach]tam to chyba bardziej 2+1,5 lub 1,5+1,5

Nieeeee. Półtoraki to zło. To już lepiej 2+1 z asymetrycznym korytarzem.

Zwiększamy podaż, więcej tramwaju na przystanku- tak tłumaczono potrójniaki w latach 80. Powód był zgoła prozaiczny- brak motorniczych. Przy potrójniakach 2 motorniczych robiło pracę 3, przy relatywnie niedużych pieniądzach. Życzę powodzenia długą 9 przy Berezyńskiej, Kinowej, Grenadierów, Wspólnej Drodze. Fart przyda się też długiemu 33 przy Piaskach, Parku Olszyna czy Włościańskiej.

Glonojad pisze: ↑

02 lip 2021, 8:31

Inżyniersko jestem oczywiscie za - zwłaszcza, że linii jest tak ze 2x za dużo - ale praktycznie (politycznie) kompletnie tego nie widzę, albo inaczej - jeśli, to właśnie z 15/20/30 jako rezultatem.

Ja tego nie widzę nawet inżyniersko. Takie Tramwaje sprawdzają się na sieci, gdzie wszystkie tramwaje są tej długości. Inaczej masz tylko jeden tramwaj na przystanku i raz jest to 60 raz 30m I nagle pół slotu ci przepada. A sieć w Warszawie jest tak skonstruowana że ciągi się często zbiegają, jak na placu Zawiszy.
W Budapeszcie 60m tramwaje jeżdżą po linii same, mają taką niby oddzielną trasę. W Bazylei znów cała sieć ma chyba na jedną długość tramwaju, a przed dworcem są 2 przystanki w jedną stronę.
Warszawa ma dość różnorodną sieć i mocno ze sobą połączoną, a do tego na wielu ciągach na skraju przepustowości, nie wyobrażam sbie tego u nas. Chyba że puszczą jakiś nowy ciąg, całkowicie rozłączny z obecnymi.

Oczywiście cała sieć musiałaby być zaprojektowana na pojedyncze zatrzymania, dlatego reformy wymagałaby cała sieć. Ale nie widzę żadnego problemu w tym, że część pociągów byłaby krótka, a część długa - to kwestia osygnalizowania na SIP. Sprawdza się w metrze czy na kolei (w Niemczech), sprawdza się na tramwaju w Wiedniu (tramwaje do Baden są podwójne, reszta - pojedyncza) to czemu ma nie zadziałać u nas.

Zakładam zresztą, że tych linii na mniej niż 60 metrów byłoby bardzo mało i na pewno nie na placu Zawiszy a raczej na odcinkach, gdzie "spalenie" połowy slotu nie byłoby problemem.

Odcinków na skraju przepustowości od dawna nie ma. Najgorsze były Aleje, ale je pocięto - obecnie jest "marne" 45 składów na godzinę; Arkadia w ogóle nie jest problemem (a na tramwajach pojedynczych mogłaby wręcz chodzić jeszcze lepiej), Kercelak oddał 2 linie na Kasprzaka (a poza tym na krytycznym odcinku ma wydzielone tory na koncach), na Grójeckiej zostałyby same linie podwójne, do tego Wilanów "C" zamieni przeplatanie Nowowiejska - Grójecka - Banacha (14) na prostopadłą Banacha - Bitwy.

Czy Hultaj pojedzie w składzie?

Hultaj jest za długi i nie mógłby jeździć w składzie, chyba, że w parze długi+krótki.

No chyba, że dostaniesz odstępstwo od przepisu ustalającego dość arbitralnie długość składu na 65 metrów. Perony na dwa Hyundaje są przystosowane.

Są? Na Grochowskiej (Wiatrak-Gocławek) czy Broniewskiego w szczególności