WAWKOM

Glonojad pisze:Albo porządnie, albo wcale. Jak byle jak, to już lepiej podjazdy do pętli Gocławek wybranym autobusom zafundować.

No dobrze, ale w takim razie można zrobić węzeł przesiadkowy tak, jak to założono w MPZP (to kwestia wykupu kilku działek ), natomiast należałoby dążyć, aby pętla tramwajowa (z przejściem przez Grochowską na skrzyżowaniu z Jubilerską), jak również terminal autobusowy były na poziomie 0. Wydaje się, że jest na to miejsce, a zawsze koszty maleją. W dodatku wtedy mamy przesiadki na jednym poziomie, a to dość istotny plus.

Wolfchen pisze:Moim zdaniem owe 300 metrów z miejsca takie rozwiązanie dyskwalifikuje - nie ma sensu robić czegoś "na sztukę", tylko po to, żeby było. Jeśli chcemy robić węzły, to róbmy je porządnie... Sorry, ale mnie takie "spacerki" minimum dwa razy dziennie nijak by nie zachęciły do korzystania ze zbiorkomu.

Przecież zgodziłem się, że to utrudnienie. Niemniej jako że sam mam na najbliższy przystanek do centrum jakieś 500 metrów nie wiedziałem, jaką wagę czemuś takiemu przyznać... Zwłaszcza, że na <M> Młociny drogi dojścia wyglądają podobnie.

Przejazd ukośny w rejonie skrzyżowania to katastrofalny pomysł, zwłaszcza przy tej częstotliwości tramwajów "niedasie" zrobić priorytetu i pasażerowie będą tracić mnóstwo czasu.

Wydaje mi się, że czas skończyć z mitem, że nie opłaca się robić bezkolizyjnej infrastruktury dla tramwajów. Jeśli opłaca się dla samochodów (1600 pojazdów / godzinę zielonego = 2500 pasażerów) to tym bardziej dla tramwajów (przepustowość jednego pasa ruchu rzędu 10 000 pasażerów na godzinę i więcej).

Dla 2.5 miliona to ja bym nie żałował.

Glonojad pisze:Przejazd ukośny w rejonie skrzyżowania to katastrofalny pomysł, zwłaszcza przy tej częstotliwości tramwajów "niedasie" zrobić priorytetu i pasażerowie będą tracić mnóstwo czasu.

Mnóstwo to znaczy ile? Bo kluczowe pytanie brzmi czy generalnie inwestycja w infrastrukturę podziemną jest opłacalna, a zatem czy ilość straconych pasażerogodzin będzie kosztować tyle, ile wyniesie wzrost kosztów inwestycji. Tego bez dokładnych analiz się jednoznacznie stwierdzić nie da.

Glonojad pisze:Wydaje mi się, że czas skończyć z mitem, że nie opłaca się robić bezkolizyjnej infrastruktury dla tramwajów. Jeśli opłaca się dla samochodów (1600 pojazdów / godzinę zielonego = 2500 tys. pasażerów) to tym bardziej dla tramwajów (przepustowość jednego pasa ruchu rzędu 10 000 pasażerów na godzinę i więcej).

A ja w tym przypadku "mitu" bronił będę z prostego względu. Należy bowiem zakładać, że w warunkach miejskich tam, gdzie są ponoszone takie inwestycje, wykorzystanie infrastruktury drogowej będzie wyższe niż tramwajowej na węźle Marsa (co nie znaczy, że jestem przeciwny budowaniu bezkolizyjnej infrastruktury dla tramwajów jako takiej). Mamy tu bowiem do czynienia z przystankiem będącym jednocześnie pętlą, więc wykorzystanie będzie może na poziomie kilku-kilkunastu procent w ciągu doby. Co z kolei, podejrzewam, zbija to wykorzystanie poniżej poziomu samochodowego.

Są pętle i są pętle. Tramwaje z Okęcia ruszają całkiem ładnie napełnione, z Wyścigów - wręcz przeciwnie. Ale zgoda, to wypadałoby policzyć. O ile się nie zmienił znacząco program studiów, powinieneś umieć to zrobić równie dobrze, jak ja

Oczywiście, przydałoby się jakieś Studium Wykonalności, ale zaraz gazety napiszą, że "to marnowanie czasu i pieniędzy zamiast wziąć się za robotę"

Jak byle jak, to już lepiej podjazdy do pętli Gocławek wybranym autobusom zafundować.

Pomyślałem sobie, że jeśli mamy bawić się w prowizorki, to lepiej przedłużyć Rodziewiczówny do Grochowskiej. Lecz opiszę to dokładniej w wątku właściwym.

Przejazd ukośny w rejonie skrzyżowania to katastrofalny pomysł, zwłaszcza przy tej częstotliwości tramwajów "niedasie" zrobić priorytetu i pasażerowie będą tracić mnóstwo czasu.

Nie musi być w rejonie skrzyżowania - między Jubilerską a miejscem na pętlę jest ok. 400 m. Jeśli ktoś da poziom priorytetu jak na Matecznym w Krakowie (nie lata świetlne od nas), to jestem za. Chociaż z drugiej strony tu jest Warszawa, tu niedasie...

Jeśli opłaca się dla samochodów (1600 pojazdów / godzinę zielonego = 2500 tys. pasażerów)

Pierwsze światła dzielą tę przepustowość przez dwa. Co z tego, że jadąc z Pruszkowa przefrunę nad Rondem Zesłańców Syberyjskich, skoro potem nie przefrunę nad Niemcewicza?

Tym bardziej.

Glonojad pisze: Oczywiście, przydałoby się jakieś Studium Wykonalności, ale zaraz gazety napiszą, że "to marnowanie czasu i pieniędzy zamiast wziąć się za robotę"

W przypadku Kasprzaka o robieniu opracowań "czy lepiej Ordona, czy lepiej Rewolucji Październikowej " to ja słyszę od 20 lat. Kiedyś to trzeba przeciąć.

No właśnie

Czyli wreszcie wziąć się do roboty. A nie odkładać budowy na koniec 2016 r. Tu kolejne analizy to nic jak tylko wymówka, żeby nic nie robić.

Czy ma ktoś dostęp do ostatniej analizy?

Ostatnia analiza jest na stronie siskomu, prawie cała.

Tarchomin nie w tym roku, Wilanów raczej nie w tej dekadzie, Gocław nie w tym wieku, a Powstańców?

Nawet rok wyborczy nie pomaga: http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... targu.html

Nie widzę w linku nic potwierdzającego tezę, że Wilanów "nie w tej dekadzie"...

Niemniej jednak jest to praktycznie pewne. Nie oszukujmy się.