WAWKOM

Wydaje mi się, że ma monobloki, obecnie obręczy się nie używa w taborze pasażerskim, a i w towarowym się od tego odchodzi ze względów bezpieczeństwa. Nie mam pojęcia, czy od wewnętrznej strony koła jest tarcza... Swoją drogą jeśli nawet tarcza rozgrzała się do czerwoności, to też kwalifikuje ją pewnie do wymiany.

Widocznie zużyły się/wypadły wykładziny cierne i obsada tych okładzin tarła o tarcze hamulcową na kole. Jesli nie było płaskiego miejsca na powierzchni tocznej koła to tylko wymiana wykładzin, ewentualnie wymiana również całego zestawu kołowego o ile nie da się zdemontować tarcz hamulcowych

Raczej tarcze. Żeby koła tak rozgrzać... no nie wiem, co trzeba by robić.
A tak, to pewnie tarcze. Do wymiany nie pójdą, bo to nie jest taka łatwa sprawa, poza tym ich żywotność jest wysoka (niektórzy producenci w niektórych rozwiązaniach dają nawet kilka milionów kilometrów, więc jedno takie przeszlifowanie niewiele zmieni w ich żywotności). Raczej klocki szybciej zejdą.
A że nie ma płaskiego miejsca, to faktycznie szczęście.

przewoz pisze:Raczej tarcze. Żeby koła tak rozgrzać... no nie wiem, co trzeba by robić.

A jednak się zdarza. Spotkałem się z takim przypadkiem, zestaw monoblokowy poszedł do wymiany. Pięknych kolorów dostał...

A tak, to pewnie tarcze. Do wymiany nie pójdą, bo to nie jest taka łatwa sprawa, poza tym ich żywotność jest wysoka (niektórzy producenci w niektórych rozwiązaniach dają nawet kilka milionów kilometrów, więc jedno takie przeszlifowanie niewiele zmieni w ich żywotności).

Po rozgrzaniu stali do czerwoności zmienia się jej struktura i istniejące naprężenia wewnętrzne. Niech podpisujący się pod dalszą eksploatacją tego kawałka stali ma na uwadze, że jeśli dojdzie do kupy spowodowanej przez to, cała wina będzie jego. Kolejny case do teczki "koszty vs. bezpieczeństwo".

chester pisze: Po rozgrzaniu stali do czerwoności zmienia się jej struktura

Struktura stali zmienia sie już w temperaturze 300 stopni (zwykła stal), stal stopowa o podwyższonej odpornosci na temperaturę to już 700 stopni. Na zestawy kołowe monoblokowe używana jest prawdopodobnie stal P54, P55A, P60 wg normy PN-84/H-84027/06 której struktura zmienia się już w temperaturze 300 stopni. Natomiast tarcze hamulcowe wykonane sa z żeliwa modyfikowanego odpornego na temperaturę. Jeśli w wyniku wzrostu temperatury nie zostało zmienione połozenie tych tarcz na osi(praktycznie niemozliwe) to tylko należy wymontować zestaw kołowy, przetoczyć tarcze (po takiej eksploatacji są zbyt duze wzery, skutkujace zbyt szybkim zużywaniu wkładek ciernych) i mozna powiedziec ze sprawy nie było

.

Z innej bajki - jakie kary nakłada ZTM dla przewoźnika (SKM) za niezrealizowane kursy?

Nie wiem jak w SKM, ale w KM-ach to są wysokie kwoty. Dokładnie nie pisze- tajemnica pracodawcy

.

Chyba Pesa te pociągi dostosowała tylko do pokonywania dystansów długości kółka w Żmigrodzie. I to jednego co dwa-trzy dni. Nie więcej.

oj coś mi się wydaje ze przesadzasz.
Na najdłuższej lini SKM S1 ELF 409 daje sobie radę bezproblemowo.

No nie wiem czy bezproblemowo - wczoraj po raz pierwszy jechałem Elfem z Ochoty do Piastowa i był to właśnie 27WE-009. Do Włoch się doczłapał taką prędkością na jaką pozwalają tam tory. Potem do Ursusa już rozwinął szaleńcze 50 km/h - światła zaczęły wariować, przygasać i już w Ursusie nie było ED tylko same tarcze. Postał ze 3 minuty i dopiero ruszył dalej. Ale byłem w szoku jaki to jest beznadziejny pociąg w porównaniu z 19WE NEWAGU - w porównaniu do niego Elf jest bardzo głośny, "twardo" jedzie, aż patrzyłem po wyjściu czy aby na pewno ma pneumatyczne zawieszenie bo amortyzacji to prawie czuć nie było. Jest nawet gorszy od ED74 którym kilka razy jechałem i było nieźle. Tak więc cieszę się że pójdą na lotnisko a tu będziemy mieć 19WE i nowe 35WE.

Michalk001 pisze:No nie wiem czy bezproblemowo - wczoraj po raz pierwszy jechałem Elfem z Ochoty do Piastowa i był to właśnie 27WE-009. Do Włoch się doczłapał taką prędkością na jaką pozwalają tam tory. Potem do Ursusa już rozwinął szaleńcze 50 km/h - światła zaczęły wariować, przygasać i już w Ursusie nie było ED tylko same tarcze. Postał ze 3 minuty i dopiero ruszył dalej. Ale byłem w szoku jaki to jest beznadziejny pociąg w porównaniu z 19WE NEWAGU - w porównaniu do niego Elf jest bardzo głośny, "twardo" jedzie, aż patrzyłem po wyjściu czy aby na pewno ma pneumatyczne zawieszenie bo amortyzacji to prawie czuć nie było. Jest nawet gorszy od ED74 którym kilka razy jechałem i było nieźle. Tak więc cieszę się że pójdą na lotnisko a tu będziemy mieć 19WE i nowe 35WE.

Stosowanie ED na jesieni skutkuje częstszym zjawiskiem przerżnięcia peronów.

TVN W-wa nagłośniło sprawę dzikich przejść w ursusie. PKP-PLK załatała dziury w siatkach, ludzie ponownie siatki porozdzierali.

Stosowanie ED na jesieni skutkuje częstszym zjawiskiem przerżnięcia peronów.

Chyba żartujesz. ED zdecydowanie najszybciej reaguje na poślizgi. Błyskawicznie można zdjąć moment hamujący z osi, która wpadła w poślizg. Wtedy brakuje siły hamującej, ale na takich EZT jak Flirt czy ELF z większą siłą działa hamowanie pneumatyczne.
W pneumatyce teraz oczywiście też się stosuje przeciwpoślizgi, ale patrząc po podkuciach na nowym taborze - różnie to działa.

Wykolejenie kibelka przy wyjeździe z szopy w Tłuszczu około godz. 11:45

EN57-1614 - zdarzenie miało miejsce blisko nastawni "TŁA" w Tłuszczu. Wypadł jeden wagon "rb". Po zdarzeniu rozłączono EZT - człony "ra" i "s" ściągnięto z powrotem na szopę i wstawiano wykolejony człon "rb".

Powodem tego zdarzenia było przełozenie zwrotnicy pod jadącym taborem, wstawianie taboru zakończono około 17-ej przy użyciu specjalistycznego sprzętu (Unimog) z PLK.