Quo vadis, MZA?

[Dantte]

Ogólnie, oprócz tych nieśmiesznych heheszków o kierowcach, to jest to całkiem dobry pomysł, o ile rzeczywiście z MPT zrobi się cokolwiek innego niż tylko włączy do MZA. No ale w to wątpię, bo miasto wybitnie nie umie w marketing.

Nieśmieszna to może być sytuacja MZA po przejęciu MPT, bo pewnie chodzi o to, aby poprawić płynność finansową tego ostatniego podmiotu kosztem tego pierwszego. Wystarczająco poważnie było?

Czy ja wiem? Jeżeli za połączeniem szłoby coś więcej niż tylko przerzucenie pieniędzy, to byłoby to dobre. Wyżej wspomniane Taxi-busy na przykład albo w ogóle korzystanie z bazy MPT.

[Tyrystor]

Na R7 braki kierowców i codzienne zastępstwa, a na komercyjny wyjazd widocznie jest jakiś oddelegowany kierowiec

Niewykluczone, że i autobus jeden, konkretny - żeby nie montować i demontować sprzętu codziennie. (siakieś blendy, dodatkowe oświetlenie, maskowanie lamp podsufitowych przy II drzwiach, może i znaczniki na podłodze dla prowadzącego, ewentualnego gościa i operatora)

Niemniej sama jazda po mieście to krótka jest, ją może i ktoś mający danego dnia rezerwę obsłużyć. Max godzinka krążenia po ulicach miasta, i tak tych głównych i równych, by kamerą nie trzęsło.

[Łukasz]

1913 jeździ codziennie.

[Bastian]

Tylko czy jest sens posiadania takiej spółki jeśli identyczną pracę może wykonać prywatna firma za, powiedzmy, 80% tych pieniędzy.

Różnie może być z tymi procentami. Prywatna firma weźmie się za cokolwiek wyłącznie, jeśli na tym zarobi. Zatem albo cena będzie wyższa o zysk, albo ten zysk trzeba wygospodarować jakimiś oszczędnościami. Jeżeli rozsądnymi, to dobrze, ale przez ostatnie parę lat zaczęliśmy sobie wreszcie zadawać pytania w rodzaju "jakie oszczędności są rozsądne, a jakie już nie?" bądź "czy takie albo siakie oszczędności są rzeczywiście dobre dla kogokolwiek oprócz zainteresowanej firmy?". Z grubsza już wiadomo, że puszczenie wszystkiego na żywioł wolny rynek może zakończyć się kolapsem, jak w PKS-ach. Rynek mieszany (w transporcie, ale i w mieszkaniówce itp.) sprawdza się o tyle, że możesz kontrolować sytuację na tymże rynku, jeśli posiadasz własne zasoby. Owszem, prywaciarze mają niższe stawki, niż MZA, ale zwiń MZA, to się zdziwisz. A przecież część stawki MZA idzie w majątek trwały (zajezdnie!), który przecież pozostaje na stanie miasta. Z kolei stawka TW z kolei służy rozliczaniu długoterminowemu inwestycji. Wpuścisz na tory prywaciarza (bywały takie pomysły!), to zużyje infrastrukturę i się zwinie, bo nie jest w jego interesie planowanie długoterminowe.

[Snake.Griffin]

Ciekawe jak sobie radzą w takiej Szwecji, gdzie nie uświadczysz ani pół MZA w całym kraju, a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).

[kajo]

Ciekawe jak sobie radzą w takiej Szwecji, gdzie nie uświadczysz ani pół MZA w całym kraju, a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).

Mają bardzo silne związki zawodowe, które zachowania naszych prywaciarzy wybiłyby im z głowy.

[Glonojad]

Jeśli chodzi o tzw. prywaciarzy w transporcie tramwajowym to ja nie znam dokładnie ani jednego modelu "prywatnego" tramwaju innego, niż miejska/państwowa (sic!) infrastruktura, takiż tabor, a prywaciarz tylko to eksploatuje (ewentualnie, choć niekoniecznie, z utrzymaniem). Innymi słowy pic na wodę.

[person]

a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).

W jednym mieście jest publiczny i prywatny operator tramwajowy? W którym/których miastach działa tych dwóch prywaciarzy i na jakiej zasadzie - jakiejś koncesji, przetargu?

[Snake.Griffin]

Ciekawe jak sobie radzą w takiej Szwecji, gdzie nie uświadczysz ani pół MZA w całym kraju, a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).

Mają bardzo silne związki zawodowe, które zachowania naszych prywaciarzy wybiłyby im z głowy.

Jakie zachowania? Bo póki co raczej często jest odwrotnie - często kierowcy wolą pracować w firmach gdzie: dostają kasę pod stołem/mają umowę na minimalną/ mają naliczane dniówki/umówienie są na stawkę za godzinę netto, bo dostaną więcej do ręki/mają alimenty/mają komornika na głowie i tak silnie uzwiązkowione Mobilis czy Arriva raczej mają większe problemy z kierowcami niż różnego rodzaju Dziad-Transy w okolicy.

Żeby przekonać się jaki wpływ ma dobra umowa przewozowa na jakość przewozów spójrzmy na PKS Grodzisk Mazowiecki - dawniej synonim, syfu, dziadostwa i oszczędności, a obecnie najlepszy jakościowo przewoźnik w Warszawie bijący na głowę wskaźnikami jakościowymi MZA.

Jeśli chodzi o tzw. prywaciarzy w transporcie tramwajowym to ja nie znam dokładnie ani jednego modelu "prywatnego" tramwaju innego, niż miejska/państwowa (sic!) infrastruktura, takiż tabor, a prywaciarz tylko to eksploatuje (ewentualnie, choć niekoniecznie, z utrzymaniem). Innymi słowy pic na wodę.

Muszę przyznać, że nie znam się dobrze na tramwajach, ale w Sztokholmie chyba Arriva ma swój tabor. Natomiast chyba metro w Kopenhadze jest obsługiwane przez przewoźnika który odpowiada za infrastrukturę.

a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).

W jednym mieście jest publiczny i prywatny operator tramwajowy? W którym/których miastach działa tych dwóch prywaciarzy i na jakiej zasadzie - jakiejś koncesji, przetargu?

Publiczny i prywatny na raz chyba nigdzie nie występuje. Natomiast w Sztokholmie jest 2 operatorów - ale de facto to są 2 odrębne sieci. W Dublinie natomiast na jednej sieci są 3 pakiety przewozowe ale chyba wszystkie wygrał First.

[Autobus Czerwon]

Jeśli chodzi o tzw. prywaciarzy w transporcie tramwajowym to ja nie znam dokładnie ani jednego modelu "prywatnego" tramwaju innego, niż miejska/państwowa (sic!) infrastruktura, takiż tabor, a prywaciarz tylko to eksploatuje (ewentualnie, choć niekoniecznie, z utrzymaniem). Innymi słowy pic na wodę.

Muszę przyznać, że nie znam się dobrze na tramwajach, ale w Sztokholmie chyba Arriva ma swój tabor. Natomiast chyba metro w Kopenhadze jest obsługiwane przez przewoźnika który odpowiada za infrastrukturę.

O, to zupełnie jak spółka Metro Warszawskie

[kajo]

Mają bardzo silne związki zawodowe, które zachowania naszych prywaciarzy wybiłyby im z głowy.

Jakie zachowania? Bo póki co raczej często jest odwrotnie - często kierowcy wolą pracować w firmach gdzie: dostają kasę pod stołem/mają umowę na minimalną/ mają naliczane dniówki/umówienie są na stawkę za godzinę netto, bo dostaną więcej do ręki/mają alimenty/mają komornika na głowie i tak silnie uzwiązkowione Mobilis czy Arriva raczej mają większe problemy z kierowcami niż różnego rodzaju Dziad-Transy w okolicy.

Żeby przekonać się jaki wpływ ma dobra umowa przewozowa na jakość przewozów spójrzmy na PKS Grodzisk Mazowiecki - dawniej synonim, syfu, dziadostwa i oszczędności, a obecnie najlepszy jakościowo przewoźnik w Warszawie bijący na głowę wskaźnikami jakościowymi MZA.

Jedno nie wylkucza drugiego, w Szwecji związki zawodowe negocjują stawki i niezależnie u kogo pracujesz i w jakiej części Szwecji stawka jest identyczna. Inny kraj, inna mentalność. Z tego co tu czytam to Arriva i Mobilis główne oszczędności mimo wszystko mają z pensji dla pracowników. A jak źle działa prywatyzacja widać chociażby na przykładzie Berlina, gdzie sprywatyzowano wodę czy rynek mieszkaniowy. I można to porównać z sytuacją we Wiedniu, gdzie to miasto ma nad tym piecze. Barcelona też żałuje decyzji o oddaniu w prywatne rence tramwaju. Nie mówie już o tym co się stało z koleją w Wielkiej Brytanii po prywatyzacji.
No i ja uwielbiam tych wszystkich zwolenników prywatyzacji, ale jak zapłacą za przejazd A2 to uważają że się ich okrada...

[px33]

Różnie może być z tymi procentami. Prywatna firma weźmie się za cokolwiek wyłącznie, jeśli na tym zarobi. Zatem albo cena będzie wyższa o zysk, albo ten zysk trzeba wygospodarować jakimiś oszczędnościami. Jeżeli rozsądnymi, to dobrze, ale przez ostatnie parę lat zaczęliśmy sobie wreszcie zadawać pytania w rodzaju "jakie oszczędności są rozsądne, a jakie już nie?" bądź "czy takie albo siakie oszczędności są rzeczywiście dobre dla kogokolwiek oprócz zainteresowanej firmy?".

Myślę, że jeśli (w przypadku autobusów - przy tramwajach faktycznie mamy dodatkowo kwestię dbałości o wyjątkową dla tramwaju infrastrukturę) pasażer dostaje usługę o jakości porównywalnej lub lepszej z tą firmy publicznej a płaci za to mniej, to to jest generalnie ok.

Z grubsza już wiadomo, że puszczenie wszystkiego na żywioł wolny rynek może zakończyć się kolapsem, jak w PKS-ach. Rynek mieszany (w transporcie, ale i w mieszkaniówce itp.) sprawdza się o tyle, że możesz kontrolować sytuację na tymże rynku, jeśli posiadasz własne zasoby. Owszem, prywaciarze mają niższe stawki, niż MZA, ale zwiń MZA, to się zdziwisz.

Myślę, że przy rozsądnym podziale usług przewozowych i rynku bez monopoli/oligopoli (a warszawskich dużych kontraktów mogłoby się podjąć jakoś tak z 10 firm działających w Polsce) nie byłoby aż tak źle. I takim ustawieniu okresów świadczenia usług żeby w żadnym roku nie kończyły się kontrakty na ponad 20% wzkm w sieci.
Aczkolwiek miejski przewoźnik na pewno pomaga w elastycznym reagowaniu na potrzeby przewozowe - myślę, że jest większa szansa żeby nakłonić taki MZA do spięcia się w np. okresie remontów i wystawienia większej ilości pojazdów (i modyfikacji polityki taborowej - np. przetrzymania starych wozów przy życiu przez rok czy dwa) niż zrobienie tego z prywatnym przewoźnikiem, który na pewno chciałby w takim przypadku sporo ugrać dla siebie.

A przecież część stawki MZA idzie w majątek trwały (zajezdnie!), który przecież pozostaje na stanie miasta.

A czy to naprawdę jest istotne? Tj. jeśli przewoźnikowi na 8-letnim kontrakcie opłaca się zorganizować bazę, wrzucić to w stawkę (z amortyzacją przez 8 lat a nie 20-30) i robi to taniej, to czy to jest istotne że baza publicznego przewoźnika zostanie w majątku miasta?
Tramwaje to już raczej trochę inne zagadnienie - ze względu na żywotność taboru trzeba by podpisać kontrakt na dużo dłużej, kalkulacja ryzyk przy kontrakcie na 30-40 lat jest zupełnie inna niż przy takim na 8-10, do tego dochodzi kwestia dbałości o infrastrukturę. Tych zmiennych jest chyba trochę za dużo. Z drugiej strony zaczynaliśmy rozmowę od taksówek - tu jednostkowa inwestycja to kilkadziesiąt tysięcy na 3-5 lat (o 2 rzędy wielkości mniej kasy i o rząd wielkości mniej czasu), a prywatne korporacje jeżdżą niemal 2 razy taniej niż wspomniane MPT, które wydaje się w takim przypadku zakonserwowanym trupem, dla osób, które wbiły sobie sto lat temu do głowy MPT=taxi i są z tego powodu w stanie kosmicznie przepłacić. Są ludzie, którzy wciąż trzymają telefon stacjonarny, są ludzie, którzy mają konto w PKO BP.

Żeby przekonać się jaki wpływ ma dobra umowa przewozowa na jakość przewozów spójrzmy na PKS Grodzisk Mazowiecki - dawniej synonim, syfu, dziadostwa i oszczędności, a obecnie najlepszy jakościowo przewoźnik w Warszawie bijący na głowę wskaźnikami jakościowymi MZA.

I tym wszystkim zarządzają ci sami ludzie?

No i ja uwielbiam tych wszystkich zwolenników prywatyzacji, ale jak zapłacą za przejazd A2 to uważają że się ich okrada...

A2 to odpowiednik busiarza, który w szemranych okolicznościach dogadał się na wyłączność na trasę. Z drugiej strony - "państwowe" autostrady budują prywatne firmy wybrane w przetargu, nie ma Państwowego Narodowego Przedsiębiorstwa Budowy Dróg.

[Emyl]

Jeszcze. Jeszcze nie ma. Potrzymaj im piwo.

[TranslatorPS]

(...)
Publiczny i prywatny na raz chyba nigdzie nie występuje. Natomiast w Sztokholmie jest 2 operatorów - ale de facto to są 2 odrębne sieci. W Dublinie natomiast na jednej sieci są 3 pakiety przewozowe ale chyba wszystkie wygrał First.

Sieć tramwajową First to eksploatuje w Londynie. W Dublinie operatorem jest Transdev, czytaj Veolia Tam kontrakt jest obecnie jeden, sześcioletni od 1.12.2019 z możliwością przedłużenia o następne 5 lat. Nie wiem jak w Sztokholmie, ale w Dublinie Transdev/Veolia trzymają kontrakt od otwarcia sieci w 2004 r. - niby obsługa idzie pod przetarg, ale za każdym razem wygrywają oni.

[kajo]

No i ja uwielbiam tych wszystkich zwolenników prywatyzacji, ale jak zapłacą za przejazd A2 to uważają że się ich okrada...

A2 to odpowiednik busiarza, który w szemranych okolicznościach dogadał się na wyłączność na trasę. Z drugiej strony - "państwowe" autostrady budują prywatne firmy wybrane w przetargu, nie ma Państwowego Narodowego Przedsiębiorstwa Budowy Dróg.

Faktycznie drogi budują tylko prywatne firmy, ale linie kolejowe robią też spółki państwowe. A autostrada A2 to jedyny odcinek autostrady w Polsce który na siebie zarabia. Do innych dokłada Państwo.
A co do prywatnych operatorów to też warto zobaczyć na czym oni oszczędzają. Bo jeżeli faktycznie oszczędności zrealizują z jakiejś innowacji, lepszego taboru, lepszej organizacji pracy, posiadanego sprzętu to warto taką usługę oddać, ale jeżeli jest to tylko kosztem pensji i jakości to ma to krótkie nogi i odbije się to na mieście/państwie w dłuższej perspektywie.