WAWKOM

A gdzie ta przesiadka, na Wileńskim? Wyjazd 6.50 - dojazd do Wileńskiego 8.05 (bo to sprawdzone) i co dalej? A jak bym chciał wcześniej w T (Brudno) to ile przesiadek? A na osi most Gdański? A dlaczego 120 nie dowozi mnie do najbliższego węzła przesiadkowego tylko ładuje mnie w Derby (Berensona), Głębocką a potem jak mam blisko Żabę to ucieka w Gilarską aby dowieść mnie na Radzymińską na wysokości Jórskiego (po co takie koło i pod prąd)? A jak pracuję na Staniewickiej to jak? (mam 12km z domu). I takich osób jak ja jest dużo, którzy maja alternatywę i wybierają jednak samochódbo jest bardziej optymalny.
Nawet myślałem, aby dojechać do KZ samochodem oszczędzając czas, tylko gdzie ja zostawię samochód? Dlaczego muszę zwiedzać miasto? Znam je bo tu się urodziłem.

Majusi pisze:A dlaczego 120 nie dowozi mnie do najbliższego węzła przesiadkowego tylko ładuje mnie w Derby (Berensona), Głębocką a potem jak mam blisko Żabę to ucieka w Gilarską aby dowieść mnie na Radzymińską na wysokości Jórskiego (po co takie koło i pod prąd)?

A mówiłem, 120 na Bródno, 169 na Białołękę...

Bastian pisze:A mówiłem, 120 na Bródno, 169 na Białołękę...

Pamiętaj, że onegdaj było 527 przez Św. Wincentego.

Tym bardziej.

EOT.

527 było OK i jakby jeszcze jechało z Kobiałki. Tam buduje się osiedle Fregata i wszystko wisi na 120. I jak widać nie tylko sygnalizacja.

[ Dodano: |7 Kwi 2011|, 2011 22:39 ]
527 to było dobre połączenie z Rondem Babka i dość dobrym węzłem przesiadkowym, ale wystarczyłaby też Żaba.

[ Dodano: |7 Kwi 2011|, 2011 22:44 ]
Teraz aby się dostać do najbliższego T to muszę pojechać 120 do Zdziarskiej, przesiąść się po trasie Ostródzka i potem przesiąść się w 204 i już jestem na Brudnie aby przesiąść się w coś innego (bo 204 kończy na stacji Warszawa-Praga). Chyba trochę dużo tych przesiadek jak na 7-8 km i jazdę do przodu.

[ Dodano: |7 Kwi 2011|, 2011 22:46 ]
Sorry Bródno oczywiście. Coś kojarzę z brudem.

Ja przepraszam bardzo, że chcę powrócić do dyskusji sprzed miesiąca, ale dopiero teraz się na nią natknąłem. A Majusi powiedział/napisał wtedy coś imho niedopuszczalnego. Cytując:

Majusi pisze:W tym przypadku wymaga to ścisłej współpracy pomiędzy jednostkami miejskimi w przygotowaniu materiałów wyjściowych do projektu i warunek jest jeden - rozkłady nie mogą ulegać zmianie, jeżeli tak to albo próbujemy je wpasować pod istniejący plan sygnalizacji albo ponownie tworzymy nowy plan.

Przepraszam bardzo, ale czemu "niedasie" zrobić sygnalizacji na ciągu tak, żeby wyciągnąć maksymalnie skrócony czas przejazdu (uwzględniając nawet innych użytkowników dróg) i dopiero potem dopasować rozkład?
Czemu tworzysz kolejny wirtualny problem, twierdząc, że rozkładów nie da się zmienić. Czemu to sygnalizacja ma być pod rozkład jak jest on tylko logiczną konsekwencją uwalania tramwajów na światłach?

@Majusi

Ja odwróce kartę: Plany sygnalizacji nie mogą ulegać zmianie. Jesli tak, to tworzymy nowe rozkłady, co wymaga współpracy jednostek miejskich. Ile razy tworząc program sygnalizacji pomyślałeś o konieczności uwzglednienia jego wpływu na r.j.?

O ile pewnie ZTM byłby jakoś skłonny się dogadać, to ZDM - przenigdy. Chyba, że nastąpi jakaś potęzna zmiana pokoleniowa. Ale może jestem człowiekiem małej wiary...

A propos - r.j. to co to za skrót?
OK - to co napisałem to trochę na wyrost, ale... można przyjąć założenie, że na ciągach o małym natężeniu T można pokusić się o jego przyspieszenie (wymusić gdy się pojawi). Tylko wtedy należy być świadomym, że w przypadku koordynacji istnieje duże prawdopodobieństwo jej rozjechania (zgrywanie offsetów nawet parę cykli) i wtedy w prasie pojawią się artykuły o braku zielonej fali.
Na ciągach o dużym natężeniu ruchu T możemy nałożyć wykres ruchu T na osi droga-czas i spróbować jakoś go skoordynować, co nie znaczy, że będzie cacy (nawet twierdzę, że w 8 przypadkach na 10 nie będzie OK). Ale tu też jest problem - czas wymiany pasażerów na poszczególnych przystankach, można to uśrednić chociaż to też może być nie trafione (jak opisał to @Glonojad na podforum dotyczącym "20 chociaż tam przyjęto "święte" 20 sekund).
Reasumując - każdy proces projektowy powinien zawierać elementy sprzężenia zwrotnego jak w procedurach ISO czyli projekt pierwotny, wdrożenie, oceną skutków, kolejną iterację, wdrożenie itd... np. do trzech razy. Ale to już wymaga odpowiednich zapisów w opisie zamówienia co spowoduje przygotowanie odpowiedniej oferty cenowej. Obecnie każdy PT jest jednostadiowy.
ISO nie ISO - coś podobnego trenowano ok 30 lat temu, ale wtedy nikt nie liczył się z kosztami (firmy państwowe).

Majusi pisze:r.j. to co to za skrót?

Rozkład jazdy.

Dzięki za r.j.
W ramach uzupełnienia - w drugim przypadku opisywanym przeze mnie koordynacja dla pojazdów w stosunku 1:100 dostaje w łeb i tu też można spodziewać się paru artykułów o jej braku, IR będzie tłumaczył, że to dla KZ, ale za chwile jakiś sprytny dziennikarz powie, że dla T też nie ma aż tak dobrze (z powodów jak pisałem wyżej) i tak w kółko.
Już nie mówiąc o tym, że ciągi koordynowane nie zaczynają się i nie kończą na granicach miasta.

Kurczę pieczone...

Majusi, jakie 20 sekund średniej obsługi przystanku? Normalnie wymiana pasażerów- to jest z 5-15s. Rozpiętość wynosi koło 10s, co spokojnie pokrywa 7s zielonego (minimalna długość) + z 5-7s czasu przedłużeń. Próg przyjąć trzeba zgodny z tym dolnym progiem. Natomiast jak przeszacujesz, przyjmując 20s (a widziałem projekty, gdzie jest 25s), to masz wzrost strat czasu tramwajów przy braku zysku dla kogokolwiek. W tej chwili na Bankowym akomodacja dla tramwaju daje większe średnie straty od stałoczasówki (17s Vs 13-14s).

Oczywiście, sprawą otwartą pozostaje, w którym miejscu zrobić detekcję. Jeśli najdalszy czujnik jest powiedzmy w środku przystanku (z 45m od linii zatrz.), to trzeba nadać jeszcze jakieś opóźnienie.

I jeszcze trzeba wziąć pod uwagę, że te 5-15s, to nie jest do momentu zakończenia fazy kolizyjnej. Jest jeszcze przedział międzyfazowy, w czasie którego też może (i powinna) się odbywać obsługa przystanku.

Ja nie dyskutuję. Tą wartość powinien określić ZTM lub TW i podano mi 20".
Kiedyś jadąc T próbowałem to mierzyć i rzeczywiście wychodziło mi to w granicach 20" czyli czas wjazdu na przystanek czyli na detektor (jako pierwszy) oddalony ok. 5-10m od linii zatrzymania (początku przystanku), otwarcie drzwi, wymiana, zamknięcie drzwi (czyli zakończenie wymiany) w przypadku gdy T miał wcześniej zielone albo nie było sygnalizacji.

[ Dodano: |5 Maj 2011|, 2011 01:10 ]
Ale jest to czas stały i każde jego zakłócenie in plus może spowodować zakłócenia.
Oczywiście są to wszystko rozważania teoretyczne bo w rzeczywistości nie musi być aż tak źle.
Można też próbować bawić się parametrem zmiennego czasu umownie nazwanego tu "wymiany" w zależności od pory dnia, ale może to spowodować generowanie wielu planów sygnalizacyjnych, które nie muszą być optymalne z punktu widzenia ruchu tramwajów.


[ Dodano: |5 Maj 2011|, 2011 01:46 ]
Pamiętajmy, że mamy do skoordynowania ruch T w dwóch kierunkach na ciągu składającym się z paru skrzyżowań.
Mam pewną propozycję dla osób, które tego nigdy nie robiły aby w ramach poznawczych narysowały sobie taki wykres droga - czas na początku np. dla trzech skrzyżowań.
Oś X to droga, oś Y czas. Na osi X rozplanowały sobie skrzyżowania, ale nie w równej odległości np. 300 i 400 metrów jako linie prostopadłe do X, oznaczyły lokalizację przystanków (przed czy za skrzyżowaniami), oznaczyły np. na pierwszym skrzyżowaniu początek zielonego i wykreśliły prostą nachyloną oczywiście pod pewnym kątem do X jako funkcje prędkości, na skrzyżowaniu nr 2 w miejscu przystanku wykreśliły czas wymiany jako pionową kreskę i tak do skrzyżowania nr. 3. Mamy w ten sposób wykres ruchu tramwaju w jedną stronę. Następnie na każdym skrzyżowaniu wrysowujemy program czyli zielone i czerwone (przy założeniu, że cykl - początek zielonego do początku zielonego, jest w granicach 90 do 120", tu czerwone obsługuje wszystkie inne fazy poza główna).
I na koniec należy spróbować wykreślić to samo (przejazd T) w drugą stronę (od skrzyżowania nr 3 gdzie T rusza na swój początek zielonego do skrzyżowania nr 1) tak aby trafiało w nasze zielone. Jak wyjdzie to OK a jak nie to trudno.
Pamiętajmy, że położenie skrzyżowań jest niezmienne, możemy tylko zmieniać długość cyklu w założonych granicach, prędkość właściwie powinna być prędkością rzeczywistą i dopuszczalną na tym ciągu. Nadmieniam, że nie analizowałem tego przypadku.

[ Komentarz dodany przez: Bastian: |5 Maj 2011|, 2011 08:40 ]
Usunięto treść zdublowaną.

Majusi pisze:podano mi 20"

Z ciekawości, kto podał?

Majusi pisze:położenie skrzyżowań jest niezmienne

Ale położenie przystanków już nie. Zmiana lokalizacji może przynieść wymierne efekty w sytuacji ograniczeń przez ciebie wspomnianych.

Z przystankami to zależy czy pracujemy na stanie istniejącym czy przebudowujemy ciąg. Ale OK możemy je lokalizować dowolnie - za lub przed skrzyżowaniem.
I jeszcze jedno - należy przyjąć zielone max 20".

Ale jest to czas stały i każde jego zakłócenie in plus może spowodować zakłócenia.
Oczywiście są to wszystko rozważania teoretyczne bo w rzeczywistości nie musi być aż tak źle.
Można też próbować bawić się parametrem zmiennego czasu umownie nazwanego tu "wymiany" w zależności od pory dnia, ale może to spowodować generowanie wielu planów sygnalizacyjnych, które nie muszą być optymalne z punktu widzenia ruchu tramwajów.

Nie trzeba i nie powinno się - w ogólnym przypadku - czynić rozróżnienia na poszczególne pory dnia. Mamy akomodację od tego, by zapewniała wydłużenie sygnału, jesli dana wymiana zblizyła się do górnej granicy.

Zeskanuję jutro bardzo dobry artykuł z Transportu Miejskiego i Regionalnego na ten temat. To jest rzecz prostsza niż się zdaje na pozór. Jednak jeśli przeszacuje się czasy wymian (a to w Warszawie jest nagminne) łatwo spowodować ujemny priorytet, tzn. spowodować, że w akomodacji straty czasu przewyższą program bazowy. Przykład: pl. Bankowy. Zapraszam, zanim ktoś to poprawi.