Z zasady akomodacja dla T polega na zliczaniu ilości składów bo co innego wydłuzanie pojazdu 5m a co innego 30m ze startu zatrzymanego.
[ Dodano: |5 Maj 2011|, 2011 21:06 ]
Ale poczekam na artykuł.
Priorytety dla tramwajów
Moderator: Wiliam
-
Bastian
- Sułtan Maroka
- Posty: 36172
- Rejestracja: 13 gru 2005, 14:08
- Lokalizacja: Gdzieś tam na północy...
Majusi pisze:Czy jest to to samo, czy czymś się różni?
Jarek pisze:Wydaje mi się, że tak
Honi soit qui mal y pense...
Chemia teraz doszła do wspaniałych wyników. Robią wiewiórki z aminokwasów. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow
-
Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26874
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Bastianie, pękłeś Jarka!
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
-
Bastian
- Sułtan Maroka
- Posty: 36172
- Rejestracja: 13 gru 2005, 14:08
- Lokalizacja: Gdzieś tam na północy...
Jakoś nie wygląda na zrelaksowanego... 
Honi soit qui mal y pense...
Chemia teraz doszła do wspaniałych wyników. Robią wiewiórki z aminokwasów. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow
Ja robiłem własne pomiary na pl. Bankowym (dosyć obłożony przystanek) i uzyskałem wyniki nieodbiegające od tego, co jest w artykule. Niedawno zrobione zostały pomiary na całej ul. Wolskiej i na ich podstawie powinno się jakieś wnioski uzyskać.
Spodziewam się, że nie będą odkrywcze. Wyjdzie pewnie, że tramwaj najkrócej stoi na przystanku 5-15s. Co znaczy, że po mniej więcej 5s już powinien mieć światło zielone, utrzymywane przez te 10s lub nieco dłużej w pojedynczych przypadkach.
Powyższe odnosiłoby się do zatrzymania, Jeśli detektor jest wcześniej, to należałoby uwzględnić opóźnienie na hamowanie z ruchu jednostajnie opóźnionego.
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:10 ]
Bo najprościej jest napisać, że opóźnienie dla tramwaju jest 25s od wzbudzenia detektora. Jak uwzględnimy czas trwania przejścia międzyfazowego, gdy kończy się obsługa grupy konfliktowej, to mamy z 35s opóźnienia do podania sygnału zezwalającego. Pomniejszając go o czas obsługi przystanku oraz hamowanie, mamy z 15s czystej straty tramwaju albo i więcej.
Spodziewam się, że nie będą odkrywcze. Wyjdzie pewnie, że tramwaj najkrócej stoi na przystanku 5-15s. Co znaczy, że po mniej więcej 5s już powinien mieć światło zielone, utrzymywane przez te 10s lub nieco dłużej w pojedynczych przypadkach.
Powyższe odnosiłoby się do zatrzymania, Jeśli detektor jest wcześniej, to należałoby uwzględnić opóźnienie na hamowanie z ruchu jednostajnie opóźnionego.
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:10 ]
Ok, ale czy tę wiedzę stosujesz? Nie każdemu projektantowi się chce.Majusi pisze:No to wiem to co wiedziałem na początku.
Bo najprościej jest napisać, że opóźnienie dla tramwaju jest 25s od wzbudzenia detektora. Jak uwzględnimy czas trwania przejścia międzyfazowego, gdy kończy się obsługa grupy konfliktowej, to mamy z 35s opóźnienia do podania sygnału zezwalającego. Pomniejszając go o czas obsługi przystanku oraz hamowanie, mamy z 15s czystej straty tramwaju albo i więcej.
Brawo.
Czekam na wytyczne, które będą zawierać też procedurę obliczeniową ze sztywnymi założeniami (opóźnienie, czas od zatrzymania do możliwości ruszenia - w tym otwarcie drzwi, wymiana, zamknięcie). I wtedy wszystko jasne i przestaniemy gdybać. Przydałoby się też podzielić obszar miasta na przybliżone rejony w zależności od tego czy peryferia, centrum czy coś podobnego z jasnym określeniem jakich obszarów one dotyczą.
Tak jak zostało to zrobione z długością T dla czasów międzyzielonych gdzie zaczęto przyjmować 30m. I o to chodzi.
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:31 ]
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:36 ]
I teraz gdy mamy przypadek przystanku przed skrzyżowaniem to odsunięcie detektora dla T na 100m w zupełności wystarcza stosując priorytet dla T (zakładając, że czas wymiany pasażerów to ok. 15").
Czekam na wytyczne, które będą zawierać też procedurę obliczeniową ze sztywnymi założeniami (opóźnienie, czas od zatrzymania do możliwości ruszenia - w tym otwarcie drzwi, wymiana, zamknięcie). I wtedy wszystko jasne i przestaniemy gdybać. Przydałoby się też podzielić obszar miasta na przybliżone rejony w zależności od tego czy peryferia, centrum czy coś podobnego z jasnym określeniem jakich obszarów one dotyczą.
Tak jak zostało to zrobione z długością T dla czasów międzyzielonych gdzie zaczęto przyjmować 30m. I o to chodzi.
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:31 ]
Ja się pytam mądrych ludzi, którzy powinni taką wiedzę posiadać bo jeżeli wymagają to powinni mieć pewne wartości, które należy stosować.Jarek pisze:Ok, ale czy tę wiedzę stosujesz? Nie każdemu projektantowi się chce.Majusi pisze:No to wiem to co wiedziałem na początku.
25" to nie jest mało i możemy przyjąć jako minimum czyli 8" zielonego piesi (przejście do połowy - i teraz przejście międzyfazowe) + 4" migowego + 10" międzyzielonego piesi (14m przejścia) + 2" startowego dla pieszych dla kierunku nrównoległego do T czyli razem 24".Jarek pisze:Bo najprościej jest napisać, że opóźnienie dla tramwaju jest 25s od wzbudzenia detektora. Jak uwzględnimy czas trwania przejścia międzyfazowego, gdy kończy się obsługa grupy konfliktowej, to mamy z 35s opóźnienia do podania sygnału zezwalającego. Pomniejszając go o czas obsługi przystanku oraz hamowanie, mamy z 15s czystej straty tramwaju albo i więcej.
[ Dodano: |12 Maj 2011|, 2011 14:36 ]
I teraz gdy mamy przypadek przystanku przed skrzyżowaniem to odsunięcie detektora dla T na 100m w zupełności wystarcza stosując priorytet dla T (zakładając, że czas wymiany pasażerów to ok. 15").
Z taką procedurą obliczeniową to jest dobry pomysł. Myślę, że najlepiej byłoby ją wypracowac przy okazji jakiegoś projektu, który mógłby być robiony - że się tak wyrażę - dokładniej niż zwykły projekt. Z nieco bardziej rozbudowaną częścią teoretyczną. Może IR by pomógł opracować jakieś wytyczne?
Dla mnie najbardziej interesujące jest pytanie: jaki próg dla czasu obsługi przystanku przyjąć w przypadku stosowania priorytetu generującego duże straty dla pozostałych uczestników ruchu? Jeżeli nie mozna sobie pozwolić na wyświetlanie sygnału dla tramwaju na próżno.
Jeżeli mamy skrzyżowanie takie jak Powstańców Śląskich/Dywizjonu 303 albo przejście na pl. Bankowym, gdzie tramwaj wzbudzi sobie światło raz na jakiś czas, to sprawa jest prosta. Próg mozna ustawić nisko. Ale weźmy np. skrzyżowanie Powstańców Śląskich/Radiowa. Ile przyjąć, żebye tramwaju niepotrzebnie nie opóźniać, a zarazem minimalizować straty czasu pasażerów. Nie próbowałem tego jeszcze liczyć.
Dla mnie najbardziej interesujące jest pytanie: jaki próg dla czasu obsługi przystanku przyjąć w przypadku stosowania priorytetu generującego duże straty dla pozostałych uczestników ruchu? Jeżeli nie mozna sobie pozwolić na wyświetlanie sygnału dla tramwaju na próżno.
Jeżeli mamy skrzyżowanie takie jak Powstańców Śląskich/Dywizjonu 303 albo przejście na pl. Bankowym, gdzie tramwaj wzbudzi sobie światło raz na jakiś czas, to sprawa jest prosta. Próg mozna ustawić nisko. Ale weźmy np. skrzyżowanie Powstańców Śląskich/Radiowa. Ile przyjąć, żebye tramwaju niepotrzebnie nie opóźniać, a zarazem minimalizować straty czasu pasażerów. Nie próbowałem tego jeszcze liczyć.
Tylko nie w projekcie 
opracowanie takie łącznie z pomiarami powinien zlecić lub wykonać ZTM bądź TW jako jednostki najbardziej kompetentne do oceny (przy opinii IR) i przekazać w formie wytycznych do projektowania IR oraz ZDM jako jednostką opiniującym.
Co do pozostałych kwestii to jest problem i to zależy od przyjętych kryteriów (w szczególności poziom obsługi - pojazdy oraz piesi a także częstotliwość kursowania T). To wymaga dość finezyjnego podejścia i prostymi metodami nie da się tego rozwiązać (truizm
).
opracowanie takie łącznie z pomiarami powinien zlecić lub wykonać ZTM bądź TW jako jednostki najbardziej kompetentne do oceny (przy opinii IR) i przekazać w formie wytycznych do projektowania IR oraz ZDM jako jednostką opiniującym.
Co do pozostałych kwestii to jest problem i to zależy od przyjętych kryteriów (w szczególności poziom obsługi - pojazdy oraz piesi a także częstotliwość kursowania T). To wymaga dość finezyjnego podejścia i prostymi metodami nie da się tego rozwiązać (truizm
).