Trasa tramwajowa na Kasprzaka

[Łukasz]

Uważam, że zmieni.

[Stary Pingwin]

Jednym zdaniem-ślicznie grają szyny na Kasprzaka. Lubię to.

[Flash8222]

Na Puławskiej też od dłuższego czasu

[Stary Pingwin]

Zgodzisz się ze mną, że to najpiękniejszy dźwięk nowego torowiska.

[Flash8222]

Zgadzam się

[person]

Na Puławskiej też od dłuższego czasu

Mowa o coraz głośniej dudniących tramwajach na zwrotnicach, czy o czymś innym?

[primoż]

Jestem w stanie się założyć, że deweloperzy będą zacierać ręce i cała okolica będzie zupełnie inaczej wygląda.

Deweloperzy i bez tego zacierają ręce tym samym przyczyniając się do urban-spawlu. I może to już jest ten czas, żeby to samorządy dyktowało warunki, zamiast cały czas być uległym wobec deweloperki.

Uważam, że zmieni.

To oczywiste, bo metro jest też środkiem miastotwórczym. Tylko pytanie, czy najpierw nie potrzeba by rozwijać infrastruktury tam, gdzie już osiedla istnieją niż tam, gdzie jeszcze ich nie ma. No chyba, że chodzi o to, żeby patodeweloperka zgarniała hajs, bo na osiedlach już zbudowanych nie ma aż tak wiele terenów pod budowę bloków.

Jednym zdaniem-ślicznie grają szyny na Kasprzaka. Lubię to.

To jest efekt nowych szyn, czy w podbudowie torowiska jest coś do tłumienia odgłosów tramwajów, bo nawet konstale zdają się tam być cichsze niźli zazwyczaj?

[Bastian]

Jestem w stanie się założyć, że deweloperzy będą zacierać ręce i cała okolica będzie zupełnie inaczej wygląda.

Deweloperzy i bez tego zacierają ręce tym samym przyczyniając się do urban-spawlu. I może to już jest ten czas, żeby to samorządy dyktowało warunki, zamiast cały czas być uległym wobec deweloperki.

Bez przesady, Chrzanów jest bliżej lub podobnie daleko od centrum, niż Natolin (nawet nie Kabaty!), Marysin, Wrzeciono czy Bródno. Nie mówiąc o tym, że to raptem kilkaset metrów za zabudową Jelonek - a miasto doszło do Lazurowej pół wieku temu.
No i ja bym w ogóle nie mówił o urban sprawlu, gdy mówimy o zabudowywaniu terenów skomunikowanych metrem lub koleją.

[Glonojad]

Kasprzaka (nie wiem jak Puławska) miała wstępne szlifowanie szyn, stąd ten dźwięk. Faktycznie tramwaj brzmi jak w Niemczech na tym odcinku.

[fik]

Deweloperzy i bez tego zacierają ręce tym samym przyczyniając się do urban-spawlu. I może to już jest ten czas, żeby to samorządy dyktowało warunki, zamiast cały czas być uległym wobec deweloperki.

Bez przesady, Chrzanów jest bliżej lub podobnie daleko od centrum, niż Natolin (nawet nie Kabaty!), Marysin, Wrzeciono czy Bródno. Nie mówiąc o tym, że to raptem kilkaset metrów za zabudową Jelonek - a miasto doszło do Lazurowej pół wieku temu.
No i ja bym w ogóle nie mówił o urban sprawlu, gdy mówimy o zabudowywaniu terenów skomunikowanych metrem lub koleją.

Nazwałbym nawet Chrzanów częściowo ograniczaczem eksurbanizacji. Gdzieś to miasto musi mieć tereny pod intensywną zabudowę mieszkaniową, jeśli chcemy, żeby przestali się wynosić na prawdziwe pola kapusty, i Chrzanów jest jednym z bardziej naturalnych terenów pod taką funkcję, nawet jeśli nie bierzemy pod uwagę metra, którego zresztą zwolennikiem raczej nie jestem.

Pojawił się tu głos, że uzasadnieniem do budowy M2 na Karolin ma być przejęcie ruchu z szosy poznańskiej. Dokonałem zgrubnych obliczeń na kartce Excela i wyszło mi, że tych przesiadkowiczów to będzie z grubsza tyle, żeby zająć miejsca siedzące w jednym składzie na godzinę. Parkendrajdoza to straszna choroba.

[Flash8222]

Kasprzaka (nie wiem jak Puławska) miała wstępne szlifowanie szyn, stąd ten dźwięk. Faktycznie tramwaj brzmi jak w Niemczech na tym odcinku.

Torowisko na Puławskiej też było ostatnio szlifowane.

[primoż]

Nazwałbym nawet Chrzanów częściowo ograniczaczem eksurbanizacji. Gdzieś to miasto musi mieć tereny pod intensywną zabudowę mieszkaniową, jeśli chcemy, żeby przestali się wynosić na prawdziwe pola kapusty, i Chrzanów jest jednym z bardziej naturalnych terenów pod taką funkcję, nawet jeśli nie bierzemy pod uwagę metra, którego zresztą zwolennikiem raczej nie jestem.

Z tym się jestem w stanie zgodzić. Natomiast jestem przeciwnikiem mentalu, że należy budować np. metro, żeby iść na rękę deweloperom. A jeżeli budować, to też powinno się rozważyć formę w jakiej ma tam ono być. Powinny decydować kwestie ekonomiczne, tak żeby koszty nie okazały się niewspółmierne wobec efektów danej inwestycji w przyszłości.

Dokonałem zgrubnych obliczeń na kartce Excela i wyszło mi, że tych przesiadkowiczów to będzie z grubsza tyle, żeby zająć miejsca siedzące w jednym składzie na godzinę.

O, czyli w sam raz na dowóz po pociągu na linii sochaczewskiej

Parkendrajdoza to straszna choroba.

Ja nawet postawię takie pytania: czy parkendrajdy nie powodują sytuacji odwrotnej, a mianowicie: czy część pasażerów 713, 743 i kolei nie przesiądzie się do samochodów, żeby dojechać do Chrzanowa mając świadomość, że jest tam P+R i w konsekwencji do spadku frekwencji w nich? I kolejne: czy po zbilansowaniu ewentualnego odpływu z 713/743/KM z napływem paxów auto+M2 (liczonych wszystkich razem, a nie tylko Ci co się w drodze do Warszawy przesiedli z autobusu/kolei do auta) nie okaże się, że ten bilans ledwie wychodzi na plus, a nawet na zero? Pamiętam jakieś badania (barometr?), z których wynikało, że P+R w skali miasta nie przyczyniają się do w aż tak wielkim stopniu do spadku ilości wjeżdżających aut do stolicy. Mam też wrażenie, że jeśli ktoś dojeżdża do zbiorkomu samochodem, to znaczy, że dał się już przekonać do komunikacji miejskiej, tylko problem jest gdzie indziej: teren na którym zamieszkuje charakteryzuje się słabą lub niesatysfakcjonującą ofertą komunikacji publicznej

[fik]

Nazwałbym nawet Chrzanów częściowo ograniczaczem eksurbanizacji. Gdzieś to miasto musi mieć tereny pod intensywną zabudowę mieszkaniową, jeśli chcemy, żeby przestali się wynosić na prawdziwe pola kapusty, i Chrzanów jest jednym z bardziej naturalnych terenów pod taką funkcję, nawet jeśli nie bierzemy pod uwagę metra, którego zresztą zwolennikiem raczej nie jestem.

Z tym się jestem w stanie zgodzić. Natomiast jestem przeciwnikiem mentalu, że należy budować np. metro, żeby iść na rękę deweloperom. A jeżeli budować, to też powinno się rozważyć formę w jakiej ma tam ono być.

To jest już bardzo szeroka teza, głębiej związana z planowaniem przestrzennym i polityką mieszkaniową, a nie tylko samym planowaniem transportu raczej. Aczkolwiek na tak ogólnym poziomie trudno się z nią oczywiście nie zgodzić, działania jednostek sektora publicznego mające na celu tylko i wyłącznie poprawę wyników finansowych korporacji winny być piętnowane srodze i stanowczo. Pytanie tylko, gdzie się kończy tylko i wyłącznie, a gdzie się zaczyna mimo wszystko jakaś synergia.

Dokonałem zgrubnych obliczeń na kartce Excela i wyszło mi, że tych przesiadkowiczów to będzie z grubsza tyle, żeby zająć miejsca siedzące w jednym składzie na godzinę.

O, czyli w sam raz na dowóz po pociągu na linii sochaczewskiej

Generalnie i nieco na boku, jeśli chodzi o dojazd do pociągów to mam w sobie takie luźne przemyślenie, że na wielu ciągach może w niedługim czasie dojść do sytuacji, w której nie będzie miejsca, aby pomieścić jednocześnie pasażerów miejskich oraz aglomeracyjnych/regionalnych. Bardzo fajnie, że na kolei czas przejazdu jest w większości przypadków mega konkurencyjny, ale gdy zdolność przewozowa ciągu nie styka, to może to rodzić trudno rozwiązywalny konflikt interesów. LK3 jest mocnym kandydatem do wystąpienia takiego problemu, ze względu na bardzo słabe dostosowanie infrastruktury do silnego ruchu mieszanego i gigantyczny potencjał Ursusa. Rozwiązanie tego wymaga albo drugiej pary torów do Błonia, albo budowy LK85 przynajmniej do LK11, albo administracyjnego wyrzucenia ruchu dalekobieżnego na Skierniewice (co jest tylko przesuwaniem problemu, bo wtedy wybuchnie odcinek Żyrardów - Skierniewice).

Parkendrajdoza to straszna choroba.

Ja nawet postawię takie pytania: czy parkendrajdy nie powodują sytuacji odwrotnej, a mianowicie: czy część pasażerów 713, 743 i kolei nie przesiądzie się do samochodów, żeby dojechać do Chrzanowa mając świadomość, że jest tam P+R i w konsekwencji do spadku frekwencji w nich? I kolejne: czy po zbilansowaniu ewentualnego odpływu z 713/743/KM z napływem paxów auto+M2 (liczonych wszystkich razem, a nie tylko Ci co się w drodze do Warszawy przesiedli z autobusu/kolei do auta) nie okaże się, że ten bilans ledwie wychodzi na plus, a nawet na zero? Pamiętam jakieś badania (barometr?), z których wynikało, że P+R w skali miasta nie przyczyniają się do w aż tak wielkim stopniu do spadku ilości wjeżdżających aut do stolicy. Mam też wrażenie, że jeśli ktoś dojeżdża do zbiorkomu samochodem, to znaczy, że dał się już przekonać do komunikacji miejskiej, tylko problem jest gdzie indziej: teren na którym zamieszkuje charakteryzuje się słabą lub niesatysfakcjonującą ofertą komunikacji publicznej

Albo słabą lub niesatysfakcjonującą ofertą usług publicznych i podażą miejsc pracy. My, transportowcy, często o tym zapominamy w imię św. podziału modalnego, ale pierwszym i podstawowym działaniem poprawiającym mobilność i ekologię jest jednak usuwanie potrzeby wykonywania podróży bądź zastępowanie podróży dłuższymi podróżami krótszymi (wersja dla czapkofoliarzy: zamykanie ludzi w gettach 15-minutowych). Widziałem dziś daną mocno otrzeźwiającą: w wianuszku aglomeracji warszawskiej w podróżach obligatoryjnych, do pracy i szkoły, duża większość (konkretnej liczby nie pomnę niestety) osób podróżuje do innej gminy niż gmina zamieszkania. Jeśli ludzie z dowolnego powodu masowo znajdują się w sytuacji, w której dojazd do szkoły czy pracy liczy się w grubych dziesiątkach czy setkach kilometrów dziennie, to jesteśmy jednak głęboko w żopie, i fakt że pokonają część z tych kilometrów mniej emisyjnym środkiem transportu jest tylko częściowym rozwiązaniem.

Natomiast co do samych parkendrajdów: w Warszawie mamy rozbudowany system parkingów P&R, obejmujący łącznie blisko 4800 miejsc parkingowych. Zakładając stopień wykorzystania miejsc na poziomie 100%, średnie zapełnienie samochodu na poziomie 1,5 osoby i ok. 3 mln podróży innych niż piesze, osiągamy przesunięcie modalne na poziomie 0,24 pkt. proc. Jakby wybetonować pod te parkingi tyle powierzchni tego miasta, aby to przesunięcie zaczęło być zauważalne statystycznie, to budowa CPK byłaby już zbędna

[Paweł D.]

Druga para torów do Błonia? Przy 2-3 kursach KM w szczycie na godzinę... I nowiutkie Błonie -Rokitno za 14 mln do rozbiórki...

[fik]

No jeśli Błonianie uważają, że 2 pary na godzinę są wystarczające i z niecierpliwością oczekują na możliwość walki fizycznej o miejsca w pociągu z kilkudziesięcioma tysiącami mieszkańców Szamotów, to spoko, wycofuję się ze swojej tezy.