WAWKOM

michael112 pisze: ↑

18 lis 2024, 10:03

Za dużo dwukierunkowych w porównaniu do jednokierunkowych. Znów pasażerowie będą narzekać że mało miejsc siedzących.

Tam właśnie jest mowa, że te dwukierunkowce powinny mieć więcej miejsc siedzących.

Bastian pisze: ↑

18 lis 2024, 10:30

że te dwukierunkowce powinny mieć więcej miejsc siedzących

Nie wiem jak będą w stanie osiągnąć w.w. efekt, ponieważ gdzieś muszą mieścić się drzwi po obu stronach.
Zresztą, jeszcze jedna kwestia jest taka że dwukierunkowce są po prostu droższe. Innymi słowy, za dany budżet można zapewne kupić więcej jednokierunkowych tramwajów i - zakładając że uda się zdobyć finansowanie na całość - to pozwoliłoby niemal zakończyć proces wymiany taboru na niskopodłogowy.

michael112 pisze: ↑

18 lis 2024, 10:51

Bastian pisze: ↑

18 lis 2024, 10:30

że te dwukierunkowce powinny mieć więcej miejsc siedzących

Nie wiem jak będą w stanie osiągnąć w.w. efekt, ponieważ gdzieś muszą mieścić się drzwi po obu stronach.

A byłeś kiedyś w Budapeszcie? Tam inne tranwaje niż dwukierunkowe w naturze nie występują, a miejsc potrafi być więcej niż w Warszawie w jednokierunkach.

pawcio pisze: ↑

18 lis 2024, 10:11

Porozmawiamy w wakacje, jak zabraknie dwukierunków do obsługi rozlicznych remontów.

Serio trzeba kupować praktycznie same dwukierunki, bo raz na jakiś czas pewien odcinek sieci jest w remoncie? Przez tyle lat były tylko jednokierunki i komunikacja w mieście nie stanęła, a przynajmniej w tramwaju dało się usiąść.

Trzeba ważyć różne racje i potrzeby. Przykładowo na czas remontu wiaduktu przy Arkadii fajnie byłoby móc dojeżdżać wzdłuż Broniewskiego do pl. Grunwaldzkiego. O doświadczeniach z poprzednich lat z Bródna (metro plus R5) nie wspominając. Wycinanie na czas remontów tak długich odcinków sieci też ma swoje koszty.

Mnie zaciekawiło coś innego: w artykule jest mowa, że kabina motorniczego w tramwajach jest za wysoko, w Pesach narzekano, że jest za nisko i jest ograniczona widoczność. W czym więc przeszkadza kabina za wysoko?

W wyjściu z wagonu do zwrotnicy po schodkach w osłonie wózka.

michael112 pisze: ↑

18 lis 2024, 10:51

Bastian pisze: ↑

18 lis 2024, 10:30

że te dwukierunkowce powinny mieć więcej miejsc siedzących

Nie wiem jak będą w stanie osiągnąć w.w. efekt, ponieważ gdzieś muszą mieścić się drzwi po obu stronach.

Zwiększając liczbę siedzeń zapewne. Na przykład w strefach nad wózkami.

pawcio pisze: ↑

18 lis 2024, 12:03

W wyjściu z wagonu do zwrotnicy po schodkach w osłonie wózka.

No tak, tych schodków to motorniczym nie zazdroszczę, zwłaszcza jak jest ciemno.

Wyjście/wejście po schodkach w osłonie wózka to pikuś. Większy problem jest jak jest nieutwardzone wyjście do zwrotnicy lub jest utwardzone, ale na tyle krótko, że w niczym to nie pomaga bo i tak wychodzisz w strefie nieutwardzonej. No i wyjście jeśli wagon stoi na łuku (ale to raczej tylko na pętlach, nie kojarzę takich miejsc na mieście, więc spokojnie można wyjść wtedy przez przedział pasażerski).
Każde rozwiązanie ma swoje plusy i minusy, nie mniej w kwestii bezpieczeństwa przy wypadkach, bezpieczniej jest jednak jak kabina jest wyżej. Klatka bezpieczeństwa to jedno, ale wysokość też robi różnice.

pawcio pisze: ↑

18 lis 2024, 11:56

Trzeba ważyć różne racje i potrzeby. Przykładowo na czas remontu wiaduktu przy Arkadii fajnie byłoby móc dojeżdżać wzdłuż Broniewskiego do pl. Grunwaldzkiego. O doświadczeniach z poprzednich lat z Bródna (metro plus R5) nie wspominając. Wycinanie na czas remontów tak długich odcinków sieci też ma swoje koszty.

W takich przypadkach dwukierunki są niezbędne ale kto zaprojektował te głupie krańce Wilanów i Winnica dla 2 zamiast normalnych pętli z peronami

Nawet Toruń (który ma komunikację miejską gorzej niż tragiczną) budując linię na Jar dociągnął aż na Heweliusza, a przecież mogli skończyć najdalej na Strobanda z zawracaniem dla tramwajów dwukierunkowych. Tak samo tutaj powinien jechać dalej i mieć normalną pętlę, ale pewnie tak było taniej, szybciej i wygodniej dla miasta, ale to są tylko pozorne oszczędności.

Powinno czy nie powinno, grunty miejskie kończyły się przed Branickiego (zwróćcie uwagę, gdzie dokładnie kończy się peron) a urbanistycznie miasto - na obwodnicy. Dalej są pola, które trzeba wykupić, na których nie mieszka zbyt wielu pasażerów. I tyle.

Plus fobia "ani metra za daleko bez pasażerów", która spoowodowała zawrotkę na Stawkach (choć dojechanie do normalnej pętli na Marymoncie kosztowałoby pewnie 2, no może 3 brygady) i - na projekcie ZB - wycięcie z planów pętli w rejonie skrzyżowania Głębocka - Matki Budowlanej.

No to jest właśnie to o czym piszę, bo szybciej, taniej i prościej, ale czkawką odbija się to latami. Zwróć uwagę, że jak tramwaj pojechał na Heweliusza to nawet nie było gotowego dojścia na osiedle, a wokół samej pętli nic nie ma. Mimo podobnego znaczenia i długości trasa tramwajowa nie była uruchamiana na siłę, tj. trasa nie wyglądała jak jeden wielki plac budowy. Samo 14 i 16 to już prawie 50 brygad w szczycie, a w każdym tramwaju mniej miejsc siedzących niż w autobusie przegubowym.

Na Marymont Potok trzeba by wszystko wysłać, bo nie wyobrażam sobie, żeby połowa brygad 16 skręcała, a połowa jechała prosto. Taka opcja (żeby to była 15) odpadła w konsultacjach. A nadal uważam, że puszczanie częstego tramwaju nad częstym metrem to zbędny koszt.