WAWKOM

1. Dałobysię.
2. Musiałoby się to odbyć kosztem samotnej jedynki w stronę Starzyniaka.
3. Niekoniecznie.
4. Na pewno, chyba że pkt. 2.

SławekM pisze:Tak się zastanawiam czy po zakończeniu remontu trasy W-Z zostawić 4 na obecnej trasie z obecną częstotliwością 10/15/15

Po co? Dla dojazdu z NAMYSŁOWSKIEJ na Marszałkowską, czy też z Bródna do KS POLONIA, MURANOWSKIEJ i MURANOWA? Bo poza tym nie widzę połączeń nieobsługiwanych 1, 18 lub 4 na trasie sprzed marca.

Bastian pisze:

SławekM pisze:Tak się zastanawiam czy po zakończeniu remontu trasy W-Z zostawić 4 na obecnej trasie z obecną częstotliwością 10/15/15

Po co?

Dla poprawy płynności ruchu na W-Z?

Bastian pisze: Po co? Dla dojazdu z NAMYSŁOWSKIEJ na Marszałkowską, czy też z Bródna do KS POLONIA, MURANOWSKIEJ i MURANOWA? Bo poza tym nie widzę połączeń nieobsługiwanych 1, 18 lub 4 na trasie sprzed marca.

18w tym momencie jest zbędne, można się pozbyć A zamiast niej w szczycie 14w częściej...

Tak sie zastanawiam czy wzorem Berlina nie mozna wprowadzic u nas takich MetroTramow, czyli linii-siekier gdzie czestotliwosc nie jest gorsza niz 5/10/10?

W ramach przejrzystosci ukladu linii mozna by z nastepujacych linii zrobic i reklamowac jako MetroTram:

1, 9, 17, 25, 26, 36.

Ja bym widzial taki uklad linii:

kasacja: 3, 4, 5, 7, 19, 21, 22.

1: Annopol - Banacha, trasa b.z. (5/10/10)
6: AWF- Slowackiego-Gdanski-Targowa-Kijowska-DWW, solo (10/15/15)
8: Os.Gorczewska-Polczynska-Kasprzaka-Towarowa-Jerozolimskie-Zieleniecka-Kijowska-Kaweczynska (10/15/15)
9: Okecie-Goclawek (2/5/7.5)
10: Os.Gorczewska-Polczynska-Kasprzaka-Prosta-JPII-Woloska-Woronicza-Metro Wilanowska (10/15/15)
11: Czynszowa-Targowa-Kijowska-Kaweczynska (10/15/15)
13: Metro Mlociny-Pow.Slas.-Obozowa-Solidarnosci-11 Listopada-Odrowaza-Annopol (5/10/10)
14: Sluzewiec-Woronicza-Metro Wilanowska (5/10/15)
16: FSO-Gdanski-JPII-Nowowiejska-Pulawska-Woronicza-Sluzewiec (10/15/15)
17: Metro Mlociny-Marymoncka-JPII-Woloska-Sluzewiec (5/7.5/7.5)
18: FSO-Gdanski-Andersa-Marszalkowska-Nowowiejska-Plac Natutowicza (10/15/15)
20: Kolo-Boernerowo (10/15/15)
24: Nowe Bemowo-Obozowa-Towarowa-Jerozolimskie-Zieleniecka-Targowa-Jagiellonska-FSO (7.5/10/10)
25: Annopol-11 Listopada-Targowa-Jerozolimskie-Grojecka-Banacha (5/10/10)
26: Os.Gorczewska-Polczynska-Solidarnosci-Targowa-Grochowska-Goclawek (5/7.5/10)
27: Marymont-Cm.Wolski (10/15/15) solo
28: Metro Mlociny-Broniewskiego-Gdanski-Jagiellonska-Targowa-Grochowska-Wiatraczna (10/10/15)
33: Metro Mlociny-Broniewskiego-JPII-Kielecka (2.5/5/7.5)
35: Nowe Bemowo-Broniewskiego-Stawki-Marszalkowska-Nowowiejska-Grojecka-Banacha (10/15/15)
36: Marymont-Potok-Wyscigi (5/7.5/10)

Uzasadnienie:
3 niepotrzebna bo bylyby bardzo czeste 25 i 26 do przesiadek
4 niepotrzebna, bo juz Bastian wyjasnil
5 niepotrzebna, bo wiadomo, byloby bardzo czeste 13 i 17
6 cos po Slowackiego
7 zastapienie przez 8
9 mocna siekiera pozwala komasowac niektore linie na Jerozolimskich
10 zastapienie 33 na odcinku Woloska-Woronicza-Pulawska
11 zastapienie 23 na Czynszowej i 13 na Kaweczynskiej
13 mocna siekiera dla Woli, Bemowa i Brodna na Solidarnosci
14 wiadomo
16 zastapienie 19 w relacji JPII-Pulawska oraz 18 w relacji Pulawska-Woronicza-GM
17 mocna siekiera, dla Marymonckiej wystarczy
18 wzmocnienie podazy na Filtrowej-Nowowiejskiej
24 zastapienie 21 w relacji FSO-Praga
25 mocna siekiera dla Brodno na Jerozolimskie
26 wiadomo
27 wiadomo
28 polaczenie Bielan i Zoliborza z Praga Centrum i Poludnie
33 mocna siekiera dla Broniewskiego
35 polaczenie Broniewskiego z Marszalkowska oraz podaz na Filtrowej, Nowowiejskiej
36 siekiera dla Pulawskiej

Kilka bezposrednich relacji sie traci ale sie zyskuje na czestotliwosci. Najgorzej moze byc z 22.

SławekM pisze:18w tym momencie jest zbędne, można się pozbyć A zamiast niej w szczycie 14w częściej...

Hm. Bródnu tniemy podaż albo na DWG, albo na Wileniak (bo 4 w żadne z tych miejsc nie dowiezie), a za to tniemy na FSO i na Marszałkowskiej? Po co te kombinacje? 4 na Bankowym żadną zawalidrogą być nie musi i nie trzeba do tego techniki z NASA...

PS Glonie, znowu zmieniłeś zdanie co do 4? Bo pamiętam, jak sam przyznałeś, że się przekonałeś do niej...

@ geograf_OSU: układ ciekawy, ale primo - wbrew pozorom nie sądzę, by się zamknął brygadowo, secundo - koordynuj 3 różne częstotliwości na sieci (vide: choćby DS na Marszałkowskiej). No i warto policzyć podaż na ciągach: na WZ widzę dwie linie co 5 minut w szczycie, a więc w sumie 24 kursy na godzinę. Mam już teraz zacząć się pukać w czoło, czy poczekać, aż sam to poprzeliczasz?

Bastian pisze:na WZ widzę dwie linie co 5 minut w szczycie, a więc w sumie 24 kursy na godzinę.

Ja bym na miejscu geografa napisał, że to of kors na troojwagonowcach

13 na Młocinach i na Kawęczyńskiej? Jaaasne...

Bastian pisze: PS Glonie, znowu zmieniłeś zdanie co do 4? Bo pamiętam, jak sam przyznałeś, że się przekonałeś do niej...

Po pierwsze, dotarłem do utajnionego przez ZTM opracowania na temat skutków 4 dla ruchu na W-Z i mnie zmroziło. Co ciekawe do TW to opracowanie nie dotarło na przykład - to bardzo ciekawy sposób działania ZTM, bo przecież takie wyniki są kompletnie nieistotne dla projektów modernizacyjnych... ciekawe, co jeszcze utajniono. . Tak czy siak, jest to niestety kamyczek do ogródka hipokryzji tej instytucji, która na MW najeżdżała jak mogła, że nie konsultuje, że robi co chce itd., a potem się okazuje, że z własnymi inwestycjami (i nie tylko!) postępuje dokładnie tak samo.

Po drugie, gdy usłyszałem, na co ZTM chce marnować brygady i wozokilometry od października, siadły mi skrupuły. Dlaczego ja mam się przejmować jakimiś "łamanymi potokami" na Andersa, skoro ZTMowi nadpodaż na Marymonckiej czy Puławskiej wisi?

A jakież to niby opracowanie utajniono?!

O skutkach funkcjonowania 4 na długości kolejek. Obaj doskonale wiemy, o które opracowanie chodzi.

W takim razie licze, że napiszesz sprostowanie. Albo ja to zrobię.
Wspomniane opracowanie zawiera pomiar liczby tramwajów przejeżdżających przez przystanek Metro Ratusz od strony mostu wraz z opisem, co się z nimi dzieje (np. czy zdążają na sygnał, czy nie zostały przyblokowane przez pasażerów, itp.) i próbą oszacowania strat czasu w trakcie obowiązywania sterowania stałoczasowego z cyklem 120s.

Byłbym bardzo ostrożny w wykorzystywaniu tego materiału jako wiążącego przy ocenie wpływu eksploatacji liniowej lewoskrętu "czwórki". Nie ma w nim analizy przepustowości. Jeśli ją znajdziesz, pokaż mi. Przepustowość można liczyć zasadniczo na trzy sposoby: szacować ze wzorów, z symulacji i z pomiaru. Czy w tym materiale ktokolwiek dotknął tego problemu? Czy ktokolwiek przeanalizował wpływ takich czynników jak długość cyklu czy struktura programu na przepustowość? Czy ktokolwiek przeanalizował możliwość wprowadzenie sterowania zaleznego od ruchu z możliwością zmiany kolejności faz? Czy ktokolwiek dokonał analizy ruchu kołowego?

I wreszcie najwazniejsze dla zbiorkomu. Co mi po stratach czasu na Metrze Ratusz, jeśli nie mogę tego przeliczyć na pasażerogodziny? Czy ktoś sprawdził, jaki jest stopień wymian w szczycie a jaki udział tranzytu?

Jeśli hipokryzją nazywasz nierozpowszechnianie materiału, który ma wartość wyłącznie pomocniczą i nie porusza sedna problemu przepustowości pl. Bankowego, to ja popieram ten rodzaj hipokryzji.

Hipokryzją nazywam wołanie "jakie to MW/ZMiD/ZDM paskudne, nic z nami nie chce uzgadaniać i samo się rządzi", a równocześnie:
- ukrywanie tego materiału przed zainteresowanymi jednostkami, które - na podstawie umowy długoletniej - mają zmodernizować przedmiotową trasę;
- pomijanie eksploatatora (i prawdopodobnie budowniczego) trasy tramwajowej na Tarchomin przy uzgodnieniach.
Uważam, że jest to podejście nie fair i śmierdzi na kilometr próbą ukrycia niewygodnych dla idei linii 4 faktów.

Przepustowość dla pojazdów indywidualnych mnie tutaj w ogóle nie interesuje. Piszę wyłącznie o przepustowości dla pojazdów tramwajowych która, biorąc pod uwagę długość kolejki, jest ewidentnie przekroczona. I tyle.

Piszesz o rzeczach, których w tym opracowaniu nie ma... pod zły adres. Pisz do ZTM, w końcu to on to opracowanie zamówił .

Odniosę się jedynie do kwestii linii 4, która mnie interesuje z punktu widzenia inżynierii ruchu. Wspomniane opracowanie wskazało na wady dotychczasowego eksploatowania skrętu w sterowaniu stałoczasowym. I jako takie spełniło swoje zadanie. Czy ktoś neguje te fakty? Przecież są to informacje doskonale wszystkim znane. Jeżeli ktoś uważa, że odkrył Amerykę, to chyba dopiero co przyjechał do Warszawy. Dlatego też projektowane sterowanie nie będzie stałoczasowe, a zależne od ruchu, nieprawdaż?

Mówiąc o przepustowości miałem na myśli wszystkich uczestników ruchu. Począwszy od transportu zbiorowego, ale nie pomijając indywidualnego. Podejście całościowe jest moim zdaniem niezbędne. Rozmawiałem wielokrotnie z ludźmi, którzy uznają racje tylko jednej strony. Albo samochodzików, albo tramwajów. Może między innymi dlatego jest taki pat i nie ma dialogu?

Ja wolę działać w sposób nastaiony na współpracę, a nie konfrontację, zwłaszcza gdy taka konfrontacja nie przyniesie niczego konstruktywnego. W tym wątku też nie zamierzam dyskutować w tym tonie.