WAWKOM

Wszystkie EZT do Łodzi są założone na 160.

kveld pisze:

MichalJ pisze:Na razie odpalenie ETCS na Starzyny-Kozłów spowodowało, że dziobaki z podwójną obsadą jadą 130 zamiast 160.

Przy czym jest to wina nie tyle samego systemu, co rozwiązania zastosowanego przez PLK w kontekście przejazdów, które generalnie jest niby dobre, słuszne, bezpieczne i w ogóle, ale... no ja mam o nim swoje zdanie. Opisywać szczegóły techniczne?

Poproszę. To kwestia interfejsu między przejazdówką a ETCS?

Zupełnie jak w tramwajach. Infrastruktura super hiper nowoczesna, ale po krzyżaczkach 15.

Wiliam pisze:

kveld pisze:
Przy czym jest to wina nie tyle samego systemu, co rozwiązania zastosowanego przez PLK w kontekście przejazdów, które generalnie jest niby dobre, słuszne, bezpieczne i w ogóle, ale... no ja mam o nim swoje zdanie. Opisywać szczegóły techniczne?

Poproszę. To kwestia interfejsu między przejazdówką a ETCS?

Ja też poproszę, bo rzekomo problemu tego Flirty nie mają i mogą spokojnie jechać 160, tylko dziobaki do 130 zwalniają.
Nie zweryfikowałem tego, nie jechałem tam Flirtem, ale tak pisano.

OK. To w pewnym skrócie i uproszczeniu: obsługa przejazdów (tzn. konkretnie problem dotyczy samoczynnych sygnalizacji) jest realizowana w ETCS w ten sposób, że pojazd ze znacznym wyprzedzeniem jest informowany o ograniczeniu prędkości do 20 km/h w obszarze przejazdu. Przy prawidłowym działaniu przejazdu dalszy scenariusz jest następujący: pojazd najeżdża na czujnik zamykający przejazd, włączana jest sygnalizacja, przejazd się zamyka, tarcze ostrzegawcze przejazdowe wyświetlają biały sygnał, informacja o wyświetleniu białego sygnału czytana jest przez ETCS, ETCS przekazuje do pojazdu informację o zniesieniu ograniczenia prędkości na przejeździe. W przypadku, gdy coś pójdzie nie tak, ograniczenie prędkości jest utrzymane. Generalnie idea jest dobra, bo zapewnia po pierwsze skuteczne dostarczenie informacji o ograniczeniu, a po drugie skuteczne wyegzekwowanie od pojazdu uzyskania tych 20 km/h na przejeździe z uszkodzoną sygnalizacją. Niestety w przypadku części pojazdów informacja o prawidłowo działającym przejeździe (a tym samym zniesieniu ograniczenia) przychodzi zbyt późno - dla pojazdu wyliczona jest krzywa hamowania do 20 km/h w obszarze przejazdu i wymuszone jest zmniejszenie prędkości. Tu pojawia się sytuacja nieco patowa, bo z jednej strony uzyskać informacji o prawidłowym zadziałaniu przejazdu wiele wcześniej się nie da, a z drugiej trudno wymuszać na producentach taboru stosowanie bardziej stromych (czyli de facto mniej bezpiecznych) krzywych hamowania - jeśli producent stwierdza, że jego pojazd hamuje tak, a nie lepiej, to trudno mu wmawiać, że jest inaczej. Problem pogłębia jeszcze to, że standardowo urządzenia ETCS kreślą krzywe hamowania dla hamowania służbowego (i nie da się tego zmienić), a drogi hamowania dla przejazdów liczone są dla hamowania awaryjnego. Opcją rozwiązania (preferowaną przeze mnie) byłoby dostarczanie informacji o ograniczeniu tylko w przypadku, gdy przejazd nie zadziała prawidłowo (czyli de facto tak, jak bez ETCSu - maszynista widzi sygnał Osp1 i reaguje). Tu się pojawiają dwa zagadnienia: pierwsze to zapewnienie dostatecznej pewności dostarczenia informacji o ograniczeniu do pojazdu, ale to się da zrobić (robiłem analizę tej kwestii i udowodniłem, że da się to zrobić bezpiecznie), drugie to zapewnienie, że pojazd zdoła zwolnić do 20 km/h po otrzymaniu takiej informacji - tu jest gorzej, bo nie umiem udowodnić, że każdy pojazd zdoła, nawet z użyciem hamowania awaryjnego (co nie znaczy, że wierzę, że są pojazdy, które by nie zdołały, ale moja wiara ma niewielkie znaczenie). Dodatkowo PLK chce w miarę możliwości unikać stosowania hamowania awaryjnego, bo po pierwsze hamowanie awaryjne w ETCS jest do zatrzymania, a po drugie w razie jakichś negatywnych skutków takiego hamowania (mam na myśli materialne skutki, czy to po stronie taboru, czy pasażerów), PLK boi się ewentualnej odpowiedzialności finansowej. Problem jest jeszcze w tym, że gdyby usterki sygnalizacji przejazdowych zdarzały się rzadziej, to byłoby łatwiej PLK'ę przekonać. Generalnie PLK woli szukać winnych po stronie taboru, niż ograniczać częstotliwość usterek ssp (co ułatwiłoby rozmowy o sposobie obsługi przejazdów w ETCS).

Hmm, ale co to znaczy że informacja o sprawności przejazdu przychodzi za późno? Ograniczenie do 20 na danym fragmencie jest informacją stałą podaną jak wjeżdża się na dany odcinek? Odwołanie tej 20 przychodzi z balisy z podczepionej do Osp? W takim razie nie można tej balisy umieścić wcześniej? A, no i czy rozwiązanie może przyjść z informacją ciągłą z GSM-R, który zakładam że w tej sytuacji jeszcze nie istnieje?

Ograniczenie jest informacją stałą, odwołanie przychodzi z balisy powiązanej z Osp. Czy można ją umieścić wcześniej? Oczywiście, że można, ale żeby ją umieścić skutecznie wcześniej to trzeba wcześniej umieścić czujniki zamykające przejazd (bo przecież co nam po balisie, która nie przekaże informacji o prawidłowym zamknięciu przejazdu). Jak umieścisz wcześniej czujniki, to przejazd będzie zamknięty dłużej, a to jest politycznie niepoprawne (i niezgodne z nowym rozporządzeniem). GSM-R (czy raczej ETCS poziomu 2) mógłby pomóc, ale, po pierwsze, może się okazać, że przejazd po prostu jest za późno zamykany, żeby informacja (jakąkolwiek drogą) dotarła do pojazdu wystarczająco wcześniej, a po drugie PLK uparła się, żeby przejazdów nie podłączać do transmisji radiowej i nawet w ETCSie poziomu 2 wykorzystuje balisy (bo tak taniej, bo nie trzeba transmisji, a w razie, jak kiedyś się wybuduje wiadukt, to łatwiej taki przejazd z systemu usunąć).

Jak rozumiem cała instalacja dotycząca przejazdu (czujniki, Osp) jest ustawiona pod określoną prędkość maksymalną na szlaku? Nikomu nie przychodzi do głowy zmiana tych odległości przy podniesieniu prędkości (a to chyba też ma miejsce przy wprowadzaniu ETCS)?

Różnie z tym bywa. Generalnie Osp ustawia się w drodze hamowania przed przejazdem (czyli zgodnie z par. 6 ust. 5 instrukcji Ie-4), natomiast kwestię czujników to rozstrzyga Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U. 2015 poz. 1744). Tu dla kategorii B (bo zasadniczo tylko o niej mówimy) mamy następujące ograniczenia: par. 70 ust. 7 mówi, że łączny czas ostrzegania nie może być większy niż 120 sekund. Teraz policzmy, co należy odliczyć od tego czasu, żeby uzyskać czas, w jakim przed wjechaniem na przejazd informacja może być przekazana do pojazdu:
1) czas wstępnego ostrzegania - zgodnie z par. 70 ust. 6. pkt. 1) - nie mniej niż 13 sekund (przyjmijmy 13),
2) czas zamykania rogatek - zgodnie z par. 70 ust. 6. pkt. 1) - nie więcej niż 10 sekund (przyjmijmy 10),
3) czas zajęcia przez pociąg strefy przejazdu - przyjmijmy 6 sekund (czoło pociągu jadącego 160 km/h pokonuje w tym czasie ok. 270 m),
4) czas ostrzegania po zwolnieniu przejazdu przez pociąg - minimum 6 sekund (przyjmijmy 6),
5) czas podnoszenia rogatek - przyjmijmy 10 sekund, jak dla opuszczania.
120-(13+10+6+6+10)=75 sekund
Daje to odległość jakichś 3300 m, więc raczej wystarczająco. Z drugiej strony informacja może być tez 100-200 m przed Osp (często tak jest), więc jakieś 1400-1500 m przed przejazdem, a to już może być mało dla pojazdu w ETCSie - czyli, jak widać, wytyczne i wymagania nie załatwiają sprawy.

MichalJ pisze:Czy tam potrzeba aż tyle postojów? Albo odwrotnie - może warto coś dodać pośpiechom w Warszawie?

Służewiec jest

http://inforail.pl/mozna-juz-kupic-bile ... 96314.html

Przez miesiąc będzie z Warszawy do Łodzi można podróżować Pendolino. Raz dziennie.

Porównajmy:
- zwykły pociąg: ok. 70-75 min - ok. 26 zł
- Pendolino: 66 min - 87 zł.

Szał. Chyba naprawdę trzeba nie mieć co z kasą zrobić, żeby na coś takiego w tej relacji wydać pieniądze.

Pod koniec lipca będę akurat miał tę przyjemność przez Łódź jechać, to zobaczę jak z wymianą pasażerką będzie. Chociaż jestem wręcz pewny, że do Warszawy i Wrocławia będą praktycznie zerowe, bo jest sporo innych połączeń w niższej cenie i podobnym czasie przejazdu.
Na pewno pójdą bilety w ofercie SuperPromo.

Łódź mocno naciskała na EIP to Łódź dostała, bilet w SuperPromo na klasę 2 kosztuje 39zł.

Jedyne w czym może być przydatne to połączenie, to w relacji Łódź-Wrocław.
Aczkolwiek najciekawszym w tym przypadku jest czas przejazdu Wawa-Wrocław. Pomimo jazdy przez Łódź wychodzi niewiele dłużej niż protezą. A przez Łódź tak jakby więcej potencjalnych pasażerów po drodze...

Bo to jest lepsza trasa - przede wszystkim krótsza i teoretycznie może ogarnąć aglomeracje łódzką (Sieradz/ZW) i do tego jeszcze Kalisz/Ostrów Wlkp. Jak zrobią tunel i poprawki na trasie ŁK -ZW to może być ciekawie...