WAWKOM

Glonojad pisze: ↑

24 mar 2021, 20:29

Przeciwinie, przebudowa Śródmieścia na dwuperonową jest kluczowa w sytuacji, gdy wszyscy przewoźnicy nakupowali pociągów regionalnych zamiast aglomeracyjnych.

Warto pamiętać czym są uwarunkowane takie a nie inne zakupy przewoźników, bo w sumie to niezbyt mieli inne wejście.

Perony na linii średnicowej (a kiedyś także na całym WWK, co się sukcesywnie zmienia w trakcie remontów) były planowane na wysokość zdaje się 960 mm pgs. Była to idealna wysokość do eksploatacji jednostek wysokoperonowych, które umożliwiają dogodny układ oraz optymalną ilość drzwi np. 19WE. Obecnie za sprawą modernizacji przeprowadzanych przez PKP PLK wysokość peronu jest ujednolicana do 760 mm pgs, co wynika poniekąd z widzimisię naszego wspaniałego zarządcy, ale także jest uwarunkowana przez karty UIC (jako uniwersalna), nie wiem nawet czy nie ma w tym temacie jakiegoś zapisu w Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności. W związku z powyższym, przewoźnicy niezbyt mają inne wyjście i muszą kupować tabor przystosowany do ujednoliconej wysokości peronu, czyli 760 mm pgs.

Jako ciekawostkę dodam że od osoby związanej zawodowo z SKM słyszałem kiedyś anegdotę że zamiast Elfów w SKM miały się znaleźć kolejne 19WE. Planowane zapisy SIWZu storpedowały podobno organizacje zrzeszające osoby niepełnosprawne ruchomo, podnosząc argument że miasto od lat zamawia niskopodłogowe autobusy i tramwaje, to czemu miałoby zamawiać "wysokopodłogowe" pociągi. Wiadomo jak to jest z Ratuszem, gdzie często marketing jest ważniejszy niż walory praktyczne (patrz autobusy elektryczne), dlatego bez problemu zgodzono się na pociągi niskopodłogowe.

W każdym razie, osobiście nie widzę opcji żeby pociąg był jednocześnie niskopodłogowy i posiadał 3 pary drzwi na człon. A robienie np. 1 z 6 członów niskopodłogowego też raczej mija się z celem.

Trudno, mleko się rozlało. Na pocieszenie - przy dwóch krawędziach na kierunek można mysleć o piętrusach na średnicy, 5 min na wymianę wystarczy. Przynajmniej za idiotyczne odejście od 960 mm (nie wierzę, że się nie dało tego załatwić - w Monachium są perony dostosowane do pociągów wysokich a jest to "kolejowy" S-Bahn, nie "metrowy" jak w Berlinie) płaci sama PLK.

Autobus Czerwon pisze: ↑

24 mar 2021, 21:04

Glonojad pisze: ↑

24 mar 2021, 20:29

Przeciwinie, przebudowa Śródmieścia na dwuperonową jest kluczowa w sytuacji, gdy wszyscy przewoźnicy nakupowali pociągów regionalnych zamiast aglomeracyjnych.

Warto pamiętać czym są uwarunkowane takie a nie inne zakupy przewoźników, bo w sumie to niezbyt mieli inne wejście.

Perony na linii średnicowej (a kiedyś także na całym WWK, co się sukcesywnie zmienia w trakcie remontów) były planowane na wysokość zdaje się 960 mm pgs. Była to idealna wysokość do eksploatacji jednostek wysokoperonowych, które umożliwiają dogodny układ oraz optymalną ilość drzwi np. 19WE. Obecnie za sprawą modernizacji przeprowadzanych przez PKP PLK wysokość peronu jest ujednolicana do 760 mm pgs, co wynika poniekąd z widzimisię naszego wspaniałego zarządcy, ale także jest uwarunkowana przez karty UIC (jako uniwersalna), nie wiem nawet czy nie ma w tym temacie jakiegoś zapisu w Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności. W związku z powyższym, przewoźnicy niezbyt mają inne wyjście i muszą kupować tabor przystosowany do ujednoliconej wysokości peronu, czyli 760 mm pgs.

Jako ciekawostkę dodam że od osoby związanej zawodowo z SKM słyszałem kiedyś anegdotę że zamiast Elfów w SKM miały się znaleźć kolejne 19WE. Planowane zapisy SIWZu storpedowały podobno organizacje zrzeszające osoby niepełnosprawne ruchomo, podnosząc argument że miasto od lat zamawia niskopodłogowe autobusy i tramwaje, to czemu miałoby zamawiać "wysokopodłogowe" pociągi. Wiadomo jak to jest z Ratuszem, gdzie często marketing jest ważniejszy niż walory praktyczne (patrz autobusy elektryczne), dlatego bez problemu zgodzono się na pociągi niskopodłogowe.

Ale w takim razie przyszłość pokazała, że organizacje niepełnosprawnych miały słuszność, skoro teraz PLK obniża perony. Lepiej się sprawdzą Elfy niż 19WE. A przecież pociągu nie kupujesz na rok, czy dwa, ale na 30 lat co najmniej. Choć znając tempo remontów PLK...

A cała ta anegdota - jeśli rzeczywiście tak było - wynikała zapewne z nieporozumienia. Bo przecież nie w samej wysokości wagonu rzecz, a w bezproblemowym do niego dostępie.

Przeprowadzono ocenę wpływu trasy tramwajowej na Gocław lub jej braku, na efektywność
funkcjonowania III linii metra i prognozowaną liczbę pasażerów. Na podstawie przeprowadzonych
analiz wykazano, że budowa trasy tramwajowej na Gocław, wraz z jednoczesną realizacją III linii
metra nie ma uzasadnienia ekonomicznego. We wszystkich wariantach, gdy funkcjonuje jedynie III
linia metra uzyskano wyższe wskaźniki efektywności ekonomicznej niż w wariantach, w których
funkcjonują jednocześnie III linia metra i trasa tramwajowa na Gocław. Ponadto, jednoczesna
z budową metra, realizacja trasy tramwajowej byłaby niezgodna z zasadami hierarchiczności
środków transportu, w kontekście roli jaką pełni system metra.
Stwierdzono, że funkcjonowanie trasy tramwajowej na Gocław będzie obniżać efektywność III linii
metra w związku z przejęciem części pasażerów. Przy czym przejęcie pasażerów przez
komunikację tramwajową nie będzie duże, 300-400 pas./godzinę szczytu. Trasa tramwajowa na
Gocław nie będzie też zasilać linii metra dodatkowymi pasażerami. Byłoby to niezgodne z zasadą
komplementarności podsystemów transportu.

No to jest k***a cyrk. Brednie do potęgi n, gdzie n dąży do nieskończoności. Cały ten projekt jest pod granicą opłacalności, nawet kreatywna księgowość tego nie dała rady za bardzo ukręcić. A Gosław niech sobie zgnije w nadciągającej katastrofie komunikacyjnej, bo za X (X > 10) lat dociągniemy metro....

person pisze: ↑

24 mar 2021, 19:47

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

Przy przyjęciu założenia, że w 2030 roku działać będzie całe M3 od Ochoty do Racławickiej, to nie jest to nieprawdopodobne.

Tylko to założenie jest nieprawdopodobne.

pawcio pisze: ↑

25 mar 2021, 7:17

person pisze: ↑

24 mar 2021, 19:47

Widzieliście punkt 8? W M2 będzie mniej pasażerów po uruchomieniu M3...

Przy przyjęciu założenia, że w 2030 roku działać będzie całe M3 od Ochoty do Racławickiej, to nie jest to nieprawdopodobne.

Musiałbym uwierzyć, że na Stadionie więcej ludzi się przesiądzie z M2 z Bródna, Targówka i Małkini do M3 na pl. Konstytucji, niż z M3 z Grochowa do M2 na Uniwerek, ONZ i Isengrad. Tylko jakim cudem?!

a/p TALENT pisze: ↑

23 mar 2021, 16:59

Wątek marzycielski

Oby tylko, oby tylko. Tymczasem przypominam, że miasto już w tej chwili "uziemia" JEDEN MILIARD na wkład własny. Ja się co prawda bardzo zdziwię, jeśli UE da prawie dychę na ten projekt, ale na rynek w Kutnie też dała...

Unieważniono przetarg na na sporządzenie raportu środowiskowego dla M3: https://warszawa.naszemiasto.pl/trzecia ... c3-9028373

Hihihihi.

P.S. Tytuł jest prawdziwy tylko o ile pracowników MW i projektantów ILF można nazywać urzędnikami.

Mleko rozlane dokumentnie:

https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7 ... ajowe.html

Dla ludzi bez paywalla:

M3: bez odcinka na zachód od Stadionu, przesiadka na M4 przy PKP Żwirki
M4: linia NS po trasie 186 do Marymontu (M1), dalej Arkadia - trasa 1 do Naruciaka (M5) - na ukos przez Rakowiec - Mordor - Ursynów (M1)
M5: po trasie 517 do Zachodniego, potem po trasie 408 do węzła Marsa, ale z odgięciem pod Naruciak (M4) - pl. Konstytucji (M1).

tramwaje: z tras niebędących w obecnyem Studium: Gocław, Wilanowska od Galmoku do Wilanowa, zachodnia obwodnica od Krzyżanowskiego Płocką i Ostroroga do Krasińskiego, dubel metra na Lesznie i Górczewskiej do Olbrachta i dalej przez nowe osiedla do Cm. Wolskiego, układ związany z Odolanami, Maczka - Powązkowska, Modlińska odgięta od Płochocińskiej pod Myśliborską.

Od M5 ja bym zaczął. Pod numerem M3

Tam są ciekawsze rzeczy, na przykład M2 do Marymontu (sic!). Połowa tego dokumentu to ćpuńskie farmazony a nie racjonalne propozycje.

Z drugiej strony ekspert twierdzący, że metro to sobie może dojeżdżać do Powstańców Śląskich, a tramwaj na Człuchowskiej wystarczy zamiast M2 też jest niepoważny. Na zachodnim odcinku metra nigdzie nie ma ani jednego parkingu P+R ani porządnej pętli autobusowej, brak choćby stacji Lazurowa (która absolutnie niepotrzebnie została przełożona do odcinka na Karolin, powinna była powstać razem z Ulrychowem i Bemowem) to skazanie całej dzielnicy na wieczną prowizorkę. Poza tym, tramwaj na Człuchowskiej musiałby mieć chyba pętlę w Szeligach, bo na Chrzanowie wolnej działki już nie uświadczysz.

Znaczenie P+R dla wykorzystania metra jest homeopatyczne - nawet gigantyczny P+R Młociny to jest raptem półtora tysiąca pasażerów i to w dobie, przy przepustowości metra nie ma to żadnego znaczenia. Sądzę, że rozsądnym kompromisem byłoby pociągnięcie M2 do Lazurowej z budową węzła zamiast dwóch stacji deweloperskich. Tramwaj z Człuchowskiej może mieć kraniec gdziebądź, naprawdę 10 minut na stojąco w jazzie postać można. Choć docelowo, owszem, to powinny być Szeligi bo urbanistycznie to byłby absurd, żeby w zasięgu 10 minut jazdy od stacji metra były kurne chaty i wille wykrojone z pól - należałoby to zurbanizować.

Natomiast oczywiście skończy się na ciągnięciu M2 do końca, bo w końcu fachowe analizy to są "ćpuńskie farmazony" a "eksperci są niepoważni". Tak to widzi właśnie społeczeństwo więc tak gadają politycy.