Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[KwZ]

Pomyśl, że zysk 30 s to taki malutki kroczek w dobrym kierunku. I najdalsza droga zaczyna się od jednego kroku...

[winnux8]

Co z tego, że priorytet by pomógł, skoro ZTMowi się nie chce dwóch głupich przystanków na Pelcowiźnie skasować bo "nie warto" choć sami przyznali że nikt z nich nie korzysta...

[MisiekK]

ZTMowi się nie chce dwóch głupich przystanków na Pelcowiźnie skasować bo "nie warto"

"Przecież tramwaje w Szwajcarii zatrzymują się częściej."

[Bastian]

Notabene - chyba jednak niekoniecznie częściej.

[MisiekK]

Notabene - chyba jednak niekoniecznie częściej.

Prawda czasu i prawda gazety.

[Mong]

Od jakiegoś czasu poważnie zacząłem zastanawiać się nad sensownością tramwajów w Warszawskiej komunikacji (a zwłaszcza nad sensownością ich rozbudowy) . Oczywiście nie mówię o całkowitej likwidacji tramwajów ponieważ zbyt wrosły w warszawski system komunikacyjny, ale chciałbym abyście zastanowili się czy tak lansowane i chwalone w mediach oraz przez zwykłych ludzi trasy na Tarchomin, Wilanów i Gocław to naprawdę krok w dobrą stronę?
Co w zamian proponuję? Autobusy. Ale nie zwykłe autobusy jakie znamy czyli SU18 na buspasie (który puszki, złotówy i dostawczaki traktują jak parking). Ja starałem się wyjść z ramowego myślenia z XX wieku w jakim tkwią Polacy, że autobus to jeździ po ulicy i utyka w korku, a tramwaj po oddzielnym torowisku i nie utyka w korku, oraz że buspas to maksymalne usprawnienie autobusu, a trambuspas to w ogóle jakiś kosmos (skoro mamy tylko jeden). Weźmy na przykład metrobusy w Limie jadące po całkowicie wydzielonych trasach, pas autobusowy w Utrechcie (nie mylić ze znanymi w Polsce buspasami wytyczanymi na ulicach) który także jest całkowicie wydzielony od ruchu samochodowego, albo O-Bahn w Adelajdzie gdzie autobusy mkną do 100 km/h.

Na wstępie chciałbym zaznaczyć że nie jestem ekspertem i coś mogło mi umknąć, jakieś czynniki mogłem pominąć przy stawianiu moich tez. Więc nie wyskakujcie, że mijam się z prawdą czy coś Są to po prostu moje spostrzeżenia mniej lub bardziej dokładne. Także nikogo nie mam zamiaru oskarżać czy stawiać jakiś zarzutów zwolennikom tych wymienionych wyżej tras tramwajowych (gdyż oni naprawdę mogą uważać, że to dobre rozwiązanie).

Na razie pod głębszą analizę poddam trasę na Wilanów, oraz wychwalany przez niektórych pomysł powrotu do tramwajów na Krakowskim Przedmieściu. Na początek koszty: chyba nie muszę przedstawiać żadnych wyliczeń żeby stwierdzić że budowa pasa tylko dla autobusów pomiędzy jezdniami Sobieskiego (od Pałacowej do Belwederskej) będzie tańsza niż budowa tam jakiegokolwiek torowiska tramwajowego. W przypadku autobusu kładziemy tylko asfalt, a w tramwajach dochodzą: szyny, słupy trakcyjne, przewody, podstacje, zwrotnice. Także podbudowa takiego torowiska musi być pewnie jakoś specjalnie zrobiona żeby mógł tam jeździć 40 tonowy tramwaj. Na Krakowskim natomiast nie ponosimy już żadnych kosztów związanych z budową trasy autobusowej gdyż ulica już tam jest, jedyne drobne przebudowy jakiś skrzyżowań i zakrętów ale o tym niżej.

Ale zaraz pewnie ktoś wyleci z tekstem „ale tramwaj przewozi więcej ludzi”. Prawda. Przewozi więcej ludzi ale od SU18. A ja chciałbym zaproponować stworzenie ze 116 metrobusu z prawdziwego zdarzenia. Metrobusu, który obsługiwany byłby przez 25 metrowe, 3-członowe autobusy. Trasa 116 jest w miarę prosta, więc myślę, że przy dostosowaniu organizacji ruchu i parametrów drogi w paru miejscach (Muranowska, Miodowa x Krakowskie) takie autobusy bez przeszkód można by puścić na 116.

Teraz trochę danych. Porównuję Swinga z autobusem Van-Hool AGG300
Długość: 30,1 m / 25 m
Pojemność: 200 osób / 150 osób
Ciężar: 43,5 t / prawie 22 t

Z tego wynika, że nawet 3-członowy autobus nie jest w stanie pomieścić tyle co tramwaj, ale weźmy pod uwagę całkowity koszt eksploatacji jednego swinga mieszczącego 200 osób i dwóch autobusów, np. Van-Hoolów, mieszczących razem 300 osób. Po pierwsze tabor tramwajowy jest drogi. Po drugie w tramwajach oprócz samego taboru dochodzi jeszcze koszt utrzymania torów (co noc praktycznie widzę jakieś ekipy naprawiające szyny), słupów i przewodów trakcyjnych, podstacji, rozjazdów. Że już nie wspomnę o kosztach utrzymania zajezdni tramwajowej. Tam też są tory, sieć trakcyjna i cała masa zwrotnic. Autobus ma tylko asfalt. Trasy z asfaltu, place zajezdni z asfaltu. Więc nawet jeśli całkowity koszt eksploatacji dwóch autobusów zrówna się z kosztem eksploatacji jednego tramwaju (w co wątpię) to za tą samą cenę mamy 100 przewiezionych więcej osób.

O kosztach powiedziałem, więc teraz o komforcie podróży pasażera. W czasie przejazdu pewnie jakiś rewelacji nie będzie bo zarówno autobus jak i tramwaj mają przystanki i światła, ale jednak tramwaj ma dłuższą drogę hamowania a co za tym idzie nie może się rozpędzać do jakiś niebotycznych prędkości. No i pewnie tramwaj na Sobieskiego będzie miał np. przystanek przy Witosa, a na wydzielonej trasie metrobusu mniej ważne przystanki można by sobie darować lub ustanowić jako NŻ (NŻ w tramwajach w Warszawie niedasię…). Chciałbym też zwrócić uwagę na elastyczność autobusów. Gdy tramwaj się popsuje/wpadnie pod niego człowiek czy samochód/pęknie szyna/zerwie się trakcja/whatever to od razu cała linia stoi. I komunikacja na całym obszarze gdzie linia tramwajowa to kręgosłup jest sparaliżowana. W autobusach odpadają problemy z trakcją i szynami. A nawet gdy jakiś autobus rozkraczy się na środku takiego wydzielonego pasa to wystarczy zrobić awaryjne zjazdy/wyjazdy z buspasa na normalną ulicę co kilkaset metrów i pozostałe autobusy omijają zawalidrogę, a komunikacja działa dalej. Oczywiście awarie i wypadki nie zdarzają się codziennie, ale zdarzają się i trzeba je brać pod uwagę. Elastyczność ważna jest jeszcze z jednego punktu widzenia. Gdy z trasy korzysta niewystarczająca liczba osób zawsze można ją jakoś zmodyfikować. Gdy są roboty drogowe to autobus wystarczy puścić objazdem, a tramwaj trzeba zawieszać i uruchamiać autobusowe zetki. Ostatnio przeczytałem takie jedno zdanie a propos zawijasa tramwaju tarchomińskiego przez ul. Projektowaną: „Tramwaj buduje się na zawsze”. To prawda. I to jest jego ogromna wada. Gdyby zamiast tego durnego 2 zrobili tam metrobus (nie będę go na razie głębiej opisywał) to teraz mógłby jeździć przez Myśliborską a potem jak już te centrum handlowe tam będzie to można go spróbować wyginać.

Ja na takim wydzielonym pasie od Pałacowej do Belwederskiej widziałbym dwie linie: 116 na autobusach 25 metrowych oraz 501 na 18 metrowych. Oczywiście mogłyby tam jeździć równie dobrze wszystkie linie autobusowe, ale robiąc tam takie dwie siekiery (116 na Krakowskie i 501 do centrum) szedłbym w stronę ograniczenia tam ilości numerków (out 519, 522, E-2) ale to już dyskusja na inny temat.

Metrobus 116 to tylko jedna z kliku tras metrobusów, które widziałbym w Warszawie ale postanowiłem na razie opisać tylko tę bo 1. Nie wiem czy dobrze myślę, a 2. Ten post byłby za długi gdybym wszystkie tak na raz opisał

[Matrix2441]

Całkiem niegłupie są niektóre części tej wypowiedzi (no dobra, część tylko przeczytałem, a właściwie początek). Ja też tak trochę myślałem o tych tramwajach. Cóż, korki teraz się takie robią w tej stolicy, że często na wielu trasach tramwaj zwyczajnie wygrywa, bo gdzie nie ma BUS-pasa (a w wielu miejscach, choćby koło tego nieszczęsnego Wileńskiego to puszkowicze zwyczajnie leją na tej BUS-pas), a ruch jest spory, to autobus musi stać grzecznie w kolejce za samochodami, by przejechać skrzyżowanie. Jednak na dzień dzisiejszy każda większa akcja wprowadzenia czegoś nowego, np. zakazu poruszania się samochodami po niektórych ulicach Centrum czy coś w ten deseń skończy się tylko buntem puszkowiczów. Więc ja też widzę potrzebę zmian, ale nie mam pojęcia jak by owe zmiany miałyby się miało zacząć.

[Poc Vocem]

Na początek koszty: chyba nie muszę przedstawiać żadnych wyliczeń żeby stwierdzić że budowa pasa tylko dla autobusów pomiędzy jezdniami Sobieskiego (od Pałacowej do Belwederskej) będzie tańsza niż budowa tam jakiegokolwiek torowiska tramwajowego.

Taki mały fragment i trzy bzdury. Po pierwsze jezdnia wymaga innej, mocniejszej (droższej) podbudowy od torowiska tramwajowego, bo w przypadku tramwaju gros obciążenia rozkłada się dzięki szynom. Po drugie nie da się poprowadzić tego pasa środkiem, bo tam masz (no, z grubsza tam) świętą i nienaruszalną magistralę ciepłowniczą, co podnosi koszty jeszcze bardziej. Wreszcie po trzecie tzw. eksperci są zdania, że trakcja metrobusowa nie wychodzi taniej, a porównywalnie z tramwajową.

Trasa 116 jest w miarę prosta, więc myślę, że przy dostosowaniu organizacji ruchu i parametrów drogi w paru miejscach (Muranowska, Miodowa x Krakowskie) takie autobusy bez przeszkód można by puścić na 116.

Tak, na przykład na Sobieskiego musiałbyś taki metrobus potraktować jak tramwaj, więc na pewno nie byłoby toto szybsze niż tramwaj, a porównywalne.

Autobus ma tylko asfalt.

No, i jakiś metr podbudowy ziemno-żwirowej lub około 30 cm betonu.

Z tego wynika, że nawet 3-członowy autobus nie jest w stanie pomieścić tyle co tramwaj, ale weźmy pod uwagę całkowity koszt eksploatacji jednego swinga mieszczącego 200 osób i dwóch autobusów, np. Van-Hoolów, mieszczących razem 300 osób. Po pierwsze tabor tramwajowy jest drogi. Po drugie w tramwajach oprócz samego taboru dochodzi jeszcze koszt utrzymania torów (co noc praktycznie widzę jakieś ekipy naprawiające szyny), słupów i przewodów trakcyjnych, podstacji, rozjazdów.

Weź pod uwagę, że tabor autobusowy musisz wymieniać co 8-10 lat, a tramwajowy co 40, a taki Van Hool kosztuje bodaj 0,8 tego co Pesa (nie pamiętam, nie zapieram się, że taka dokładnie jest proporcja).

jednak tramwaj ma dłuższą drogę hamowania a co za tym idzie nie może się rozpędzać do jakiś niebotycznych prędkości.

Niezależnie od tego czy tramwaj czy autobus żaden nie hamuje raczej z maksymalną siłą, bo pasażerowie by się powywracali (tak, w Swingu też się da).

NŻ w tramwajach w Warszawie niedasię…

Hm... Z jednej strony uskuteczniasz totalną fantastykę (wszakże metrobusy wymagają albo zmiany PoRD-u albo załatwiania drogich dopuszczeń do ruchu jako pojazdy ponadnormatywne), a z drugiej wypominasz takie błahostki...

Chciałbym też zwrócić uwagę na elastyczność autobusów. Gdy tramwaj się popsuje/wpadnie pod niego człowiek czy samochód/pęknie szyna/zerwie się trakcja/whatever to od razu cała linia stoi. I komunikacja na całym obszarze gdzie linia tramwajowa to kręgosłup jest sparaliżowana. W autobusach odpadają problemy z trakcją i szynami. A nawet gdy jakiś autobus rozkraczy się na środku takiego wydzielonego pasa to wystarczy zrobić awaryjne zjazdy/wyjazdy z buspasa na normalną ulicę co kilkaset metrów i pozostałe autobusy omijają zawalidrogę, a komunikacja działa dalej.

Po primo: nie z "trakcją", bo przecież nie o prowadzenie chodzi, tylko z "siecią trakcyjną". Po secundo równie dobrze można zrobić przeplotki między torami tramwajowymi.

Gdy z trasy korzysta niewystarczająca liczba osób zawsze można ją jakoś zmodyfikować. Gdy są roboty drogowe to autobus wystarczy puścić objazdem, a tramwaj trzeba zawieszać i uruchamiać autobusowe zetki.

Pamiętaj, że mówimy o 25-metrowych kolosach, tu jednak ta swoboda w planowaniu jest znacznie utrudniona.

[Autobus Czerwon]

Jak wyobraziłem sobie 25-metrowy autobus na 116 skręcający z Krakowskiego Przedmieścia w Miodową to aż mnie ciarki przeszły. Taki autobus to jest prawie jak TIR, promień skrętu też nie mały. I to co wspomniały inne osoby powyżej, taki autobus też nie jest tani, w dodatku trzeba robić podbudowę jezdni, już nie mówiąc o tym że maksymalna długość autobusu zarejestrowanego u nas wynosi 18,75m. (czy się mylę?). Poza tym trzeba uważać na te dane ile osób mieści się w pojeździe, bo podane dane ze Swinga dotyczą normy 5os/mk, a zwykle podaje się wg. normy 7os/mk. Nie mówiąc już o tym że tramwaj jest po prostu praktyczniejszy (brak nadkoli, wieży silnika, skrzyni biegów etc.), i ma wszystkie miejsca z poziomu podłogi. Nie mówiąc już o takich pierdołach że na kupowaniu krajowych tramwajów zyskuje gospodarka.

[Stary Pingwin]

Dopóki tram będzie stawał przy każdym sklepie, bazarku, przychodni(vide Bródno), to nie będzie atrakcyjny. Tam są przystanki co 180 metrów i pasażerowie podjeżdżają jeden przystanek. Np. linia 31 ma 13 przystanków+ 4 sygnalizacje poza przystankami, to jak ma być szybka?. Oczywiście, 31 jeździ po Mokotowie.

[Wiliam]

To ja jeszcze dodam na rzecz tramwaju nie zanieczyszczanie otoczenia w którym się porusza. Nawet gdyby był 25 metrowy autobus elektryk to nie dość że zabierałby pewnie mniej pasażerów to jeszcze pewnie kosztował by tyle co dwa tramwaje.

[Stary Pingwin]

Właśnie wyczytałem, że M2 z Daszyniaka do Wileniaka będzie jechał 10 minut. Trzeba doliczyć zejście i wyjście i mamy 14 minut. Dokładnie tyle jechał tram(kiedyś był), Towarową i Świerczewskiego. To jaki zysk z metra, poza ogromnymi pieniędzmi wydanymi na budowę? Ogryzek jest nie tyle dla Warszawy, co dla linii łochowskiej.

[primoż]

To jaki zysk z metra, poza ogromnymi pieniędzmi wydanymi na budowę?

Pociąg metra jest w stanie jednorazowo przewieźć więcej pasażerów niż tramwaj.

[Wiliam]

Rozkładowo 26 jedzie odcinek od Okopowej do Wileńskiego 13 minut, 1 odcinek od Ronda Daszyńskiego do Okopowej 4 minuty. W sumie to jest 17 minut jazdy. Plus przejście między przystankami i dojście do nich, to już się pewnie 20 minut uzbiera.
Po za tym metro oferuje nieporównywalną podaż miejsc.

[Stary Pingwin]

Czas bardzo zbliżony, a nie schodzi się pod ziemię. Przy Wileniaku mają być przejścia na powierzchni.