WAWKOM

Bastian pisze:A więc w Swingu może się skulić, podczas gdy w 13N mu głowę nieuchronnie urwie

Połamie mu co najwyżej nogi

A jeszcze wracając do przyśpieszenia. Wolę podróżować w parówkach z ich nie za szybkim przyśpieszeniem i stać niż w 120N/Na trzymając się kurczowo poręczy. Ostatnio motorniczy w Swimgu tak ostro hamował, że mu Swing padł. Wyszedł z kabiny, przeleciał jakąś kartą po pudle z którego wyświetla się numer linii zewnątrz a na tablicy kierunkowej pojawił się DOS. Włączał się z dobre 3 minuty ale to już idzie pod temat o 120Na.

Ale co Twoje lamenty mają do rzeczy? Awarie się zdarzają (zwłaszcza, jak czegoś nie umie się obsługiwać).

Max przyspieszenie jest i tak określone przepisami.

[ Dodano: |25 Cze 2011|, 2011 08:07 ]

Pingwin pisze:
A co do Swinga jeszcze....głowa motorniczego w kabinie, znajduje się idealne na wysokości burty naczepy ciężarówki....a w 13 jest trochę wyżej czyż nie....

To musiałaby być cholernie wąska ciężarówka, albo paskudny kąt uderzenia, żeby słupki nie zatrzymały tej burty przed kontaktem z motorowym...

grzegorz pisze:EP09 nie nadaje się do porównywania, bo jako lokomotywa dalekobieżna nie musi często przyśpieszać i marny ,,kop'' nie powoduje dużych strat czasowych

Dziewiątka ma bardzo dobrego kopa. Czy to luzem, czy nie. 200kN przy loku luzem daje nawet nierealne 2m/s/s przyspieszenia, a wierz mi, że rozruch można i tak przeprowadzić tak, że ruchy łagodniej od Swinga O hamowaniu nawet nie wspominam.

PS. Są aspekty, w których żarówki wygrywają ze świetlówkami.

Dziewiątka ma bardzo dobrego kopa. Czy to luzem, czy nie. 200kN przy loku luzem daje nawet nierealne 2m/s/s przyspieszenia

Zgadzam się, że jest to nierealne. Strona http://www.fizyka.edu.pl/wtarcia.php podaje współczynnika tarcia statycznego stal-stal (czyli najlepiej jak się da, w warunkach bez poślizgu) równy 0,15. To nakłada ograniczenie na fizycznie możliwe przyśpieszenie pojazdu szynowego a < 0,15 g = 1,5 m/s^2. Jak się mocniej da ,,w kitę'' mamy poślizg i redukcję przyśpieszenia poniżej 1 m/s^2.
Ale po co kruszyć kopie o przyśpieszenia w tramwajach. A autobusy? Najgorsze są nagłe hamowania ( ,,zbiórki pod kabiną kierowcy''). W tramwaju motorniczy raczej nie położy pasażerów na podłodze uruchamiając hamulce.

A ile zmienia piasek?

Zależy od warunków atmosferycznych a nawet od piasku.

grzegorz pisze:W tramwaju motorniczy raczej nie położy pasażerów na podłodze uruchamiając hamulce.

grzegorz pisze:To nakłada ograniczenie na fizycznie możliwe przyśpieszenie pojazdu szynowego a < 0,15 g = 1,5 m/s^2. Jak się mocniej da ,,w kitę'' mamy poślizg i redukcję przyśpieszenia poniżej 1 m/s^2.

Mi się kiedyś udało wyciągnąć dokładnie 1,6m/s/s na takowym pojeździe, no ale mało to istotne.

No widzisz. Czasem wystarczą hamulce postojowe uruchamiane w u-bootach przy jakimś 1km/h lub w Swingu przy ok 5km/h. Jedno i drugie wkurza A im wolniej łapią, tym gorzej dla pasażerów. Ale fakt, że prędzej tramwaj na sankach pojedzie niż autobus. Tam hamowania są często śmiertelnie niebezpieczne, jak się ktoś nie złapie...

Czotyk pisze:na tablicy kierunkowej pojawił się DOS.

A nie command prompt od systemu operacyjnego sterownika?

grzegorz pisze:W tramwaju motorniczy raczej nie położy pasażerów na podłodze uruchamiając hamulce.

Znam przypadki, gdzie się to udało.

Po kasacjach 105-ek na solo pasowałyby właśnie parówki ,kilka lat temu jeżdziły i nie było problemu.Problem jest ze związkowcami -radosna działalność a,la Grecja.
Do Hipolitów powinno się zamówić niskopodłogowe doczepy bierne i zniknąłby problem 13N.

tatra pisze:Do Hipolitów powinno się zamówić niskopodłogowe doczepy bierne

Wątpię czy by to uradziły. Ja bym wreszcie je dostosował do współpracy osamotnionymi doczepami czynnymi 105N2k/2000D.

MisiekK pisze:

tatra pisze:Do Hipolitów powinno się zamówić niskopodłogowe doczepy bierne

Wątpię czy by to uradziły. Ja bym wreszcie je dostosował do współpracy osamotnionymi doczepami czynnymi 105N2k/2000D.

A są takie?

tatra pisze:Po kasacjach 105-ek na solo pasowałyby właśnie parówki ,

...które także idą do kasacji

Tak w ogóle to ja uważam, że w długoterminowej perspektywie linie tramwajowe na solówki to jest głęboka pomyłka. Jeśli coś ma potoki na obsługę takim "składem", to znaczy, że potrzebny mu jest autobus. Jedyne ewentualne uzasadnienie to sytuacja, gdy uzupełniamy takt jakiejś innej linii (dwuwagonowej) by mieć w miarę rozsądną ofertę częstotliwościową poza szczytem czy w DS, tyle, że jeśli jedna ma potok na skład, a druga na solo, to znaczy, że ta druga ma złą trasę i lepiej wzmocnić tą pierwszą, nawet za cenę wyjęcia jej z koordynacji.

Doczepy niskopodłogowe nie mają sensu - nie możemy ludzi na wózkach czy z bagażami ganiać do drugiego wagonu na siłę. Co innego, gdy cały skład mamy niskopodłogowy i jednoprzestrzenny (wówczas niska podłoga dodatkowo skraca czas wymian) albo gdybyśmy przeszli na przystanki na wylotach; w obecnym warszawskim układzie infrastruktury sens miałyby jedynie niskopodłogowe wagony prowadzące, do których tyrystory takie czy inne byłyby same doczepkami (czynnymi).

Glonojad pisze:Tak w ogóle to ja uważam, że w długoterminowej perspektywie linie tramwajowe na solówki to jest głęboka pomyłka. Jeśli coś ma potoki na obsługę takim "składem", to znaczy, że potrzebny mu jest autobus.

Ja bym nie był tak radykalnie nastawiony. Układ sieci tramwajowej w naszych warunkach (rozbudowana sieć) jest siłą rzeczą mieszany, częstotliwościowo - relacyjny, i inny raczej nie będzie. Naturalne jest więc, że są relacje ważniejsze i mniej ważne. Przypominam, że tramwaje póki co mają niższą prędkość komunikacyjną od autobusów (oby się to jak najszybciej zmieniło) , za to przeważają nad nimi możliwością bezpośredniego dojazdu w różne rejony, np. w ścisłe centrum. Tak więc póki mogę, wolę nie wpuszczać autobusów tam, gdzie mam tory - bo z tego potem różne rzeczy potrafią wyjść. I po co?