Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[MichalJ]

17 i 10 minut to jest zbliżony czas? Ze Świętokrzyskiej do Centrum też metro z tramwajem nie wygrywa...
Ogryzek, jak to ogryzek. Z pierwszą linią też trochę tak było, ale tu jest bardziej, bo tramwaje na WZ dają prawie równorzędną ofertę, autobusy z Ursynowa na Politechnikę nie dawały.

[Mong]

Po pierwsze jezdnia wymaga innej, mocniejszej (droższej) podbudowy od torowiska tramwajowego, bo w przypadku tramwaju gros obciążenia rozkłada się dzięki szynom.

A to właśnie tego nie wiedziałem. Ale nawet jeśli budowa takiej trasy w przeliczeniu na kilometr wyjdzie drożej to trzeba brać jeszcze pod uwagę dwa aspekty:

Raz, że taki pas autobusowy będzie trzeba zbudować tylko do Belwederskiej, a torowisko także na Al. Ujazdowskich, NŚ, KP, Miodowej. Więc nawet jeśli ten kilometr torów będzie tańszy niż kilometr pasa autobusowego, to tego pasa będzie trzeba wybudować mniej.

A dwa, że budowa to koszt jednorazowy, a eksploatacja to koszt stały. I co będzie droższe w eksploatacji: torowisko z siecią (wspominałem już że bardzo często widzę w nocy ekipy dłubiące przy szynach) czy pas dla autobusu? Dodatkowo słyszałem jakiś czas temu w telewizji o jakiś eksperymentach z nawierzchnią z domieszką gumy (czy jakoś tak) dzięki której jezdnia ma być wytrzymalsza, cichsza i tańsza. Ale zastrzegam, że pamiętam to piąte przez dziesiąte i na dodatek słyszałem to chyba w Wiadomościach albo Faktach, a nie czytałem na jakimś fachowym serwisie. Także ten wątek jest do zgłębienia.

A dodatkowo z tego co kojarzę to tramwaj ma być na Sobieskiego poprowadzony na zasadzie trambuspasa po bokach (dlaczego tak ma być wspominasz w cytacie niżej). A jeśli tam ma być trambuspas to dochodzą tu też te koszty mocniejszej i droższej pobudowy, o której wspominasz. Czyli, że w rozwiązaniu z tramwajem mamy koszty i pasa autobusowego i torowiska z całą mu towarzyszącą infrastrukturą (podstacje, słupy, przewody).

Po drugie nie da się poprowadzić tego pasa środkiem, bo tam masz (no, z grubsza tam) świętą i nienaruszalną magistralę ciepłowniczą, co podnosi koszty jeszcze bardziej.

Pomyślałem nad tym problemem i wymyśliłem takie rozwiązanie: Nie budować pasa autobusowego na pasie zielni ale zaadaptować na jego potrzeby skrajne lewe pasy jezdni Sobieskiego (te, które graniczą z pasem zieleni). W miejscach gdzie będą przystanki jezdnie dla samochodów odginałyby się na boki, poniżej ilustracja takiego rozwiązania.
http://www.iv.pl/images/97714340857013716692.png

Dzięki temu koszty idą jeszcze bardziej w dół gdyż teraz nie trzeba budować nowego pasa autobusowego, wystarczy zaadaptować na te potrzeby istniejący już pas oraz dokonać przebudowy takich miejsc jak przystanki czy skrzyżowania. No i oczywiście go odgrodzić. Ale i tak koszty spadają.

Weź pod uwagę, że tabor autobusowy musisz wymieniać co 8-10 lat, a tramwajowy co 40, a taki Van Hool kosztuje bodaj 0,8 tego co Pesa (nie pamiętam, nie zapieram się, że taka dokładnie jest proporcja) .

Nie mówię, że trzeba brać koniecznie Van-Hoola. Może Solaris albo jakiś BYD zrobiłby taki wóz dużo taniej No i z tą 40 lenią żywotnością świngów też bym uważał bo czytałem opinie, że to plastikowe gówno szybko się rozpadnie

Niezależnie od tego czy tramwaj czy autobus żaden nie hamuje raczej z maksymalną siłą, bo pasażerowie by się powywracali (tak, w Swingu też się da).

W świngach to ja się wywracam notorycznie (ok może wywracam to za mocne słowo. Poważnie tracę równowagę )

Hm... Z jednej strony uskuteczniasz totalną fantastykę (wszakże metrobusy wymagają albo zmiany PoRD-u albo załatwiania drogich dopuszczeń do ruchu jako pojazdy ponadnormatywne), a z drugiej wypominasz takie błahostki...

Oczywiście masz rację. Moje rozwiązania wymagałyby zmany PoRD-u ale PoRD to tylko wymyślone przez człowieka ustalenia, że pojazd o takiej czy innej długości/szerokości jest już uznawany za ponadgabatyrowy. Gdyby została wybudowana/zaadaptowana konkretna trasa na pojazd o danych parametrach (np. 25m) to na tej trasie pojazd nie był już ponadnormatywny. Tutaj akurat trzeba tyko i aż dobrej woli ludzi stanowiących prawo. A że to tylko Polska to może z taką błahostką być problem…
Natomiast nie zgodzę się że wprowadzenie NŻ w systemie gdzie tego nie ma to błahostka. Wprowadzenie NŻ do tramwajów wymagałoby przerobienia wszystkich tramwajów (dorobienia kilkunastu przycisków w każdym wagonie) co byłoby zapewne i czasochłonne i drogie.

Po primo: nie z "trakcją", bo przecież nie o prowadzenie chodzi, tylko z "siecią trakcyjną".

Masz rację, mój błąd bo użyłem krótszej acz błędnej formy.

Po secundo równie dobrze można zrobić przeplotki między torami tramwajowymi.

Chodzi Ci o to żeby tramwaje omijały przeszkody sąsiednim torem? Ale to też będzie w jakimś stopniu paraliżowało ruch bo będzie trzeba wprowadzić ruch wahadłowy. A to przecież tylko Polska i zanim przyjedzie ktoś kto tym ruchem pokieruje… I na pewno jednotor na linii z gdzie jest duży ruch będzie bardzo odczuwalnym problemem. A jak już wcześniej było powedziane na Sobieskiego mają być ponoć tory na bokach jezdni więc takie rozwiązanie tam odpada.

Pamiętaj, że mówimy o 25-metrowych kolosach, tu jednak ta swoboda w planowaniu jest znacznie utrudniona.

Rzeczywiście jest utrudniona, ale myślę że nie jakoś znacznie. Chciałbym zaprezentować klika skrzyżowań w Utrechcie, na których skręcają autobusy 25 metrowe (nawet załapały się na tych zdjęciach). Jest to też skierowane do tych, którzy uważają, że Midowa x KP jest za ciasna na 25 metrowe autobusy.
http://www.iv.pl/images/59704474944811453076.png
Jeśli moje bazgroły przeszkadzają w oglądaniu tą są to skrzyżowania: Bleekstraat z Adama van Scheltemabaan oraz Ledig Erf z Tolsteegbrug.

[Poc Vocem]

Właśnie wyczytałem, że M2 z Daszyniaka do Wileniaka będzie jechał 10 minut. Trzeba doliczyć zejście i wyjście i mamy 14 minut. Dokładnie tyle jechał tram(kiedyś był), Towarową i Świerczewskiego. To jaki zysk z metra, poza ogromnymi pieniędzmi wydanymi na budowę? Ogryzek jest nie tyle dla Warszawy, co dla linii łochowskiej.

Pisałem o tym lata temu, bodajże przy okazji wydania ostatniej Strategii Zrównoważonego Rozwoju. To, że ogryzek będzie działał raczej marnie, nie jest specjalnie odkrywcze, ale od czegoś trzeba było budowę zacząć (choć coraz bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że najlepiej byłoby zacząć od STP w Morach...). Na pocieszenie mogę napisać, że gdy będzie metro do Targówka, będzie miało znacznie więcej sensu.

Raz, że taki pas autobusowy będzie trzeba zbudować tylko do Belwederskiej

A dalej co? Wpuścisz tego potwora na normalny pas ruchu czy zakładasz wyłączenie ruchu na jezdni? Biorą pod uwagę jak długi to odcinek i jakie obiekty się przy nim mieszczą, oba rozwiązania są karkołomne.

A dwa, że budowa to koszt jednorazowy, a eksploatacja to koszt stały.

Bzdura. Koszty budowy wliczają ci się w koszty eksploatacji, gdyż raz na jakiś czas musisz taką trasę poddać kompleksowej odbudowie, niezależnie od tego czy chodzi o pasy autobusowe czy torowiska.

Dodatkowo słyszałem jakiś czas temu w telewizji o jakiś eksperymentach z nawierzchnią z domieszką gumy (czy jakoś tak) dzięki której jezdnia ma być wytrzymalsza, cichsza i tańsza.

No, tańsza w eksploatacji. Koszt jednostkowy będzie wyższy, ale poleży dłużej, więc może się opłaci.

A dodatkowo z tego co kojarzę to tramwaj ma być na Sobieskiego poprowadzony na zasadzie trambuspasa po bokach (dlaczego tak ma być wspominasz w cytacie niżej). A jeśli tam ma być trambuspas to dochodzą tu też te koszty mocniejszej i droższej pobudowy, o której wspominasz. Czyli, że w rozwiązaniu z tramwajem mamy koszty i pasa autobusowego i torowiska z całą mu towarzyszącą infrastrukturą (podstacje, słupy, przewody).

Były różne koncepcje, np. taka, że po bokach tramwaj miałby być tylko na Belwederskiej. Niemniej faktycznie - jeśli zakładać budowę PAT-a, wtedy tramwaj przegrywa pod względem kosztów, przynajmniej na tym odcinku, na którym ten PAT ma być.

Dzięki temu koszty idą jeszcze bardziej w dół gdyż teraz nie trzeba budować nowego pasa autobusowego, wystarczy zaadaptować na te potrzeby istniejący już pas oraz dokonać przebudowy takich miejsc jak przystanki czy skrzyżowania. No i oczywiście go odgrodzić. Ale i tak koszty spadają.

I w tym momencie ten wspaniały metrobus staje się kompletnie niemanewrowny...

Nie mówię, że trzeba brać koniecznie Van-Hoola. Może Solaris albo jakiś BYD zrobiłby taki wóz dużo taniej No i z tą 40 lenią żywotnością świngów też bym uważał bo czytałem opinie, że to plastikowe gówno szybko się rozpadnie

Po pierwsze wątpię, po drugie poszukaj opowieści o parówkach.

Wprowadzenie NŻ do tramwajów wymagałoby przerobienia wszystkich tramwajów

Myślę, że na początek wystarczyłaby instalacja tego tylko w wybranych wozach.

Chodzi Ci o to żeby tramwaje omijały przeszkody sąsiednim torem? Ale to też będzie w jakimś stopniu paraliżowało ruch bo będzie trzeba wprowadzić ruch wahadłowy. A to przecież tylko Polska i zanim przyjedzie ktoś kto tym ruchem pokieruje…

Po pierwsze mówimy o Wilanowie, do którego w szczycie mają być 24 tramwaje/h. Po drugie sterowanie może być w pełni zautomatyzowane, to zależy od tego jak osygnalizujemy te tory.

Chciałbym zaprezentować klika skrzyżowań w Utrechcie, na których skręcają autobusy 25 metrowe (nawet załapały się na tych zdjęciach). Jest to też skierowane do tych, którzy uważają, że Midowa x KP jest za ciasna na 25 metrowe autobusy.

[/quote]Tam jednak masz większe łuki i znacznie szerszą jezdnię...

[Autobus Czerwon]

Wprowadzenie NŻ do tramwajów wymagałoby przerobienia wszystkich tramwajów

W Swingach i tych nowszych modernizacjach przyciski są przystosowane do obsługi przystanków NŻ.

Chciałbym zaprezentować klika skrzyżowań w Utrechcie, na których skręcają autobusy 25 metrowe (nawet załapały się na tych zdjęciach). Jest to też skierowane do tych, którzy uważają, że Midowa x KP jest za ciasna na 25 metrowe autobusy.

Widzisz jaka tam jest rezerwa na jezdni? W Warszawie niekiedy deskorolkami się słupy ścina.

Poza tym chciałbym poruszyć jeszcze jedną kwestię. Taki ponadnormatywny autobus wymaga specjalnej zajezdni z przystosowanymi halami, myjniami, placem postojowym etc, w dodatku musi być poprowadzona jakaś trasa do tej zajezdni. Przy istniejącej infrastrukturze tramwajowej wydaje mi się że koszty będą jednak mniejsze. Zresztą, przykładem że same autobusy nie dadzą rady są niektóre miasta europejskie, nawet z metrem, które powracają do tramwajów bo po prostu autobusy nie wyrabiają. I te miasta z jakichś powodów nie wprowadzają takich ponadnormatywnych wozów.

[Daniel_FCB]

Fakt faktem, że w ostatnich latach BRT zyskuje na popularności. Podejrzewam tylko, że wynika on z faktu mniejszych inwestycji w zaplecze takiego systemu niż w przypadku systemów szynowych (tramwaj/lekka kolej). W momencie, gdy mamy do rozwijania zupełnie nowy system, dochodzą nam nie tylko koszty budowy drogi/torów, ale też zajezdni i podstacji. Poza tym dochodzi do tego brak rozwiniętej kultury szynowej w pewnych częściach świata - zwracam uwagę zwłaszcza na brak poważnych producentów taboru tramwajowego poza Europą. A autobus potrafią wszędzie poskładać. Dlatego BRT robi taką furorę w Ameryce Łacińskiej czy Chinach.
Ale w przypadku, gdy tramwaje w Warszawie już mamy, to je trzeba rozwijać - w przypadku takich tras jak ta na Wilanów bezwzględnym priorytetem jest podaż miejsc. A tą tramwaj ma lepszą niż dowolny autobus.

[Asesino]

Weź pod uwagę, że tabor autobusowy musisz wymieniać co 8-10 lat

Niedawno wycofane odkurzacze i ikarusy miały 15-17 lat, wciąż po mieście jeździ sporo Neoplanów w tym samym wieku. I to jest jednak chyba dla Warszawy norma.

Pamiętaj, że mówimy o 25-metrowych kolosach, tu jednak ta swoboda w planowaniu jest znacznie utrudniona.

Van Hool AGG300 ma silnik w pierwszym członie i napęd na drugą oś, trzecia i czwarta są pojedyncze i skrętne, dzięki temu promień jego skrętu nie powinien być większy niż zwykłego 18-metrowca (chociaż google na szybko powiedział, że wynosi 12 metrów, czyli tyle samo, co dla deskorolki). A przez te pojedyncze osie w dwóch ostatnich członach montuje się tam dużo siedzeń i ogólnie ogranicza powierzchnię dla pasażerów stojących, żeby nacisk na oś nie był zbyt duży. Więc taki Van Hool to nie jest takie cudo jak by się mogło wydawać.

[JacekM]

Pomysł z BRT upiorny, a w Warszawie tym gorszy, że taki 25-metrowiec poza szczytem musiałby jeździć co 15 minut, co by pewnych dziennikarzy swoją pustością nie drażnić...

[Stary Pingwin]

Jak miasto ma kasę, to może sobie trajtki puścić- Igloopol k. Dębicy.

[MisiekK]

W Swingach i tych nowszych modernizacjach przyciski są przystosowane do obsługi przystanków NŻ.

We wszystkich remontowanych tramwajach od 1.01.2013. Założenie systemu dla NŻ-tów nie jest specjalnie skomplikowane, bo instalacje sygnałowe mają rezerwy.

[Mong]

A dalej co? Wpuścisz tego potwora na normalny pas ruchu czy zakładasz wyłączenie ruchu na jezdni? Biorą pod uwagę jak długi to odcinek i jakie obiekty się przy nim mieszczą, oba rozwiązania są karkołomne.

Takie miałem założenie bo teoretycznie to przecież nie jest nic skomplikowanego. Jak już wspomniałem trasa 116 jest w miarę prosta. W dodatku KP i NŚ są już wyłączone z ruchu samochodowego. Dodatkowo na Pl. Wilsona można by zrobić pas autobusowy z tej jezdni jadącej przez środek placu. Są tam dwa pasy, akurat na dwa kierunki. Ale racja, to przecież Polska i to co jest teoretycznie do wprowadzenia (a nawet funkcjonuje już gdzie indziej) tutaj może się okazać nie możliwe do wprowadzenia. Kierowców mamy jakich mamy niestety…

Bzdura. Koszty budowy wliczają ci się w koszty eksploatacji, gdyż raz na jakiś czas musisz taką trasę poddać kompleksowej odbudowie, niezależnie od tego czy chodzi o pasy autobusowe czy torowiska.

Ale co ile taka gruntowna odbudowa się odbywa? No i naprawdę trudno mi uwierzyć w to, że zwykły pas autobusowy (taki sam jak setki ulic) będzie droższy w utrzymaniu niż torowisko z siecią, słupami, rozjazdami, podstacjami. Przecież sieć musi być gdzieś podłączona bo z powietrza się ten prąd w niej nie bierze. To wszystko naprawdę jest tańsze w utrzymaniu niż pas z asfaltu?

I w tym momencie ten wspaniały metrobus staje się kompletnie niemanewrowny...

Dlaczego? Pas byłby odgrodzony od jezdni dla samochodów ale przecież co kilkaset metrów były na niego wjazdy i zjazdy awaryjne, o których wcześniej wspominałem.

Tam jednak masz większe łuki i znacznie szerszą jezdnię...

Na Krakowskim pod Kościołem Św. Anny też było kiedyś szerzej. Można by więc trochę ten plac, który się tam znajduje zmniejszyć żeby ułatwić autobusom manewrowanie. Poza tym pooglądałem trochę nagrań na YT jak te 25 metrowce jeżdżą (a także skręcają na skrzyżowaniach) po normalnych ulicach Utrechtu (z ruchem samochodowym) i wcale nie wygląda to jakoś okropnie.

w przypadku takich tras jak ta na Wilanów bezwzględnym priorytetem jest podaż miejsc. A tą tramwaj ma lepszą niż dowolny autobus.

Pomysł z BRT upiorny, a w Warszawie tym gorszy, że taki 25-metrowiec poza szczytem musiałby jeździć co 15 minut, co by pewnych dziennikarzy swoją pustością nie drażnić...

To pusty tramwaj mógłby jeździć i nikogo nie drażnić (wszak tramwaj zabiera więcej ludzi czyli wg tej wypowiedzi jeździłby rzadziej od metrobusa) a autobus już nie?

[MisiekK]

To wszystko naprawdę jest tańsze w utrzymaniu niż pas z asfaltu?

I myślisz, że to tylko pas asfaltu?

[Bastian]

No i naprawdę trudno mi uwierzyć w to, że zwykły pas autobusowy (taki sam jak setki ulic) będzie droższy w utrzymaniu niż torowisko z siecią, słupami, rozjazdami, podstacjami. Przecież sieć musi być gdzieś podłączona bo z powietrza się ten prąd w niej nie bierze. To wszystko naprawdę jest tańsze w utrzymaniu niż pas z asfaltu?

Jaki znów pas z asfaltu? Podpowiedź: ile razy od czasu przebudowy była już remontowana specjalna nawierzchnia na Trasie W-Z, a ile razy torowisko jako takie? No i nikt ci nie wpuści takich potworów na Krakowskie Przedmieście, gdzie nawierzchnia (granitowa, a co? ) ledwie wytrzymuje zwykłe przegubowe autobusy. W zasadzie to nie wytrzymuje.

Porównaj masę (na pusto i z pasażerami) Swinga i SU18, sprawdź nacisk osi...

[Poc Vocem]

Takie miałem założenie bo teoretycznie to przecież nie jest nic skomplikowanego. Jak już wspomniałem trasa 116 jest w miarę prosta. W dodatku KP i NŚ są już wyłączone z ruchu samochodowego. Dodatkowo na Pl. Wilsona można by zrobić pas autobusowy z tej jezdni jadącej przez środek placu. Są tam dwa pasy, akurat na dwa kierunki. Ale racja, to przecież Polska i to co jest teoretycznie do wprowadzenia (a nawet funkcjonuje już gdzie indziej) tutaj może się okazać nie możliwe do wprowadzenia. Kierowców mamy jakich mamy niestety…

Ale ciągle unikasz naprawdę problematycznych odcinków - lewoskrętu w Żeromskiego, samej Żeromskiego i Conrada oraz Al. Ujazdowskich. Tam wszędzie masz po jednym pasie ruchu w każdą stronę. Jak to rozwiązać? Zabrać pieszym?

Wreszcie - ruch pojazdów dłuższych niż 18,75 metra dopuszczają może 3-4 państwa w Europie (nie pamiętam dokładnie), w tym takie potęgi jak Kazachstan, więc powoływanie na Europę jest dziwne.

To wszystko naprawdę jest tańsze w utrzymaniu niż pas z asfaltu?

Nie siej demagogii...

Można by więc trochę ten plac, który się tam znajduje zmniejszyć żeby ułatwić autobusom manewrowanie.

Nie można by, bo wtedy się zniszczy oś widokową, która była jednym z ważniejszych celów całej modernizacji i której podporządkowany jest cały układ ulicy.

Poza tym pooglądałem trochę nagrań na YT jak te 25 metrowce jeżdżą (a także skręcają na skrzyżowaniach) po normalnych ulicach Utrechtu (z ruchem samochodowym)

Utrecht ma 330 tysięcy mieszkańców. Może... zaproponuj to rozwiązanie w porównywalnym rozmiarami Białymstoku. Oni nie mają ani tramwajów ani nawet trolejbusów, więc miałoby to więcej sensu niż w sytuacji, gdy system tramwajowy już istnieje i jest rozwijany (no, powiedzmy).

Porównaj masę (na pusto i z pasażerami) Swinga i SU18, sprawdź nacisk osi...

E, to nie jest dobry sposób. Chcąc to jakoś porównać, wypadałoby porównać nacisk koła SU18 na asfalt i toru na podkład albo wręcz asfaltu pod kołem na podbudowę i podkładów na podbudowę.

[Bastian]

Porównaj masę (na pusto i z pasażerami) Swinga i SU18, sprawdź nacisk osi...

E, to nie jest dobry sposób. Chcąc to jakoś porównać, wypadałoby porównać nacisk koła SU18 na asfalt i toru na podkład albo wręcz asfaltu pod kołem na podbudowę i podkładów na podbudowę.

Sposób jest dobry, to miał być jego drugi etap

[Asesino]

Jaki znów pas z asfaltu? Podpowiedź: ile razy od czasu przebudowy była już remontowana specjalna nawierzchnia na Trasie W-Z, a ile razy torowisko jako takie?

Jadąc tam zawsze się zastanawiam, dlaczego by nie nakazać autobusom jazdy prawym pasem (oczywiście w miarę możliwości)? Przecież tam prawie wcale nie ma korków i spokojnie można tak pojechać, nie niszcząc przy tym torowiska. Na przeszkodzie stoi oczywiście linia ciągła oddzielająca pasy, ale czy naprawdę nie da się wymyśleć czegoś sprytnego co pozwoli autobusom wjeżdżać na torowisko przed przystankiem i zjeżdżać z niego po?