WAWKOM

KwZ pisze: ↑

06 paź 2017, 11:48

Ale jeśli jedziesz 60 i kocie oczy maja 3 sekundy, gdy normalne hamowanie tramwaju ma 8,

Normalne hamowanie tramwaju to tylko 2 m/s2 ?? No może...

Wymagane (od 2005 roku) jest 1,4 m/s^2 na suchych i czystych szynach; a dla hamowania nagłego 3,0.
dziennikustaw.gov.pl/D1999088099202.pdf

Szukałem współczynnika tarcia stal-stal (statycznego) i znalazłem wartości 0,15 i 0,17. Razy te 9,81... Widać, że ustawodawca oczekuje parametrów bliskich teoretycznego maksimum. Nawiasem mówiąc: opowieści o lokomotywach przyspieszających 2 m/s^2 (gdy nie ciągną wagonów) można śmiało włożyć między bajki.

KwZ pisze: ↑

07 paź 2017, 10:21

Kocie oczy mówią ci, że faza się zmieni. Sekundnik mówi ci, za ile sekund - czyli dostarczają pełniejszej informacji, którą można lepiej spożytkować - generalnie jechać płynniej.

Żółte mówi to samo. Światło zmieni się za 3 sekundy...

I w ciągu 3 sekund mam Jazza wyhamować z 60km/h (znak mówi, że mogę tyle jechać) do zera? Spoko.
A ja jeszcze jedna uwagę mam: na Powstańców w miejscu, które wszystkich jeżdżących tam motorowych wkurwia (Kazubów) jest podobno priorytet dla tramwaju. Jaki to priorytet, jak system mimo wykrywania jadącego wagonu nakazuje natychmiastowe hamowanie do zera? I to w obu kierunkach, z tym, że w stronę Radiowej daje czas na hamowanie. Jakiś błąd w założeniach chyba. Priorytet powinien sprawiać, że tramwaj możliwie rzadko jest zmuszany do hamowania w ogóle, wszystkie światła układają się magicznie tak, że tramwaj jedzie bez strat. Tak jest np. na Bródnie. A tutaj dokładnie na odwrót.

Żółte mówi to samo. Światło zmieni się za 3 sekundy...

No nie to samo. Pojawienie się żółtego to 3 s. Palenie się żółtego to 0-3 s. Sekundnik aktualizuje informację co sekundę.

Szukałem współczynnika tarcia stal-stal (statycznego) i znalazłem wartości 0,15 i 0,17. Razy te 9,81...

Ale potrzebne jest tarcie ślizgowe, wiki podaje 0,42-0,62. Ale skoro istnieje norma prawna 1,4 m/s2, to ją należałoby zastosować. Można wydłużyć palenie się żółtego do 60 km/h : 1,4 m/s2 = 12 s, spoko.

No dobra, to jakie mogą być rozwiązania prawno-techniczne, które problemy z priorytetem w warunkach warszawskich by rozwiązywały?
Na mój zdrowy inżynierski rozsądek, trzeba rozwiązać trzy kwestie:
1) wykrywalność tramwaju. Pętle indukcyjne są do dudy, awaryjne i "analogowe". Mamy XXI wiek, ludzkość ma już osiągnięcia na poziomie zmieniania piosenki w Spotify na komputerze za pomocą aplikacji w telefonie ( ) oraz niemałe doświadczenie w bezprzewodowej komunikacji sterowników.
2) obsługa przystanków - można przyjmować różne estymaty na czas wymiany pasażerskiej, ale nie zastąpi to żywego feedbacku pod tytułem "wymiana pasażerska zakończona" - kolejny argument za komunikacją cyfrową
3) "interfejs użytkownika" - jeśli jestem Szeregowym i jadę 60 kmh, to chcę wiedzieć na czym stoję - czy mam hamować, bo akurat dzisiaj priorytet ma gorszy dzień, czy jednak wszystko bangla i już za chwilę-moment dostaję pionową pałkę i przelatuję przez skrzyżowanie. Czy to będzie lampka na pulpicie, czwarta komora w sygnalizatorze, to już kwestia formalno-prawna.

KwZ pisze:

Łukasz pisze: ↑

06 paź 2017, 21:58

Ale po co sekundniki skoro właśnie dokładnie od tego są kocie oczy czy żółte światło dla samochodów!

Kocie oczy mówią ci, że faza się zmieni. Sekundnik mówi ci, za ile sekund - czyli dostarczają pełniejszej informacji, którą można lepiej spożytkować - generalnie jechać płynniej. Samochodom też by się przydało. Choć dla tramwajów, mających dłuższą drogę hamowania i stojących pasażerów, problem jest poważniejszy.

Nie. Jeśli jest zielone, to masz jechać, a nie patrzeć, za ile będzie żółte - i hamować, jeśli za 3 sekundy. Żółte ma być na tyle długie, żeby udało się zahamować z dozwolonej prędkości. Nie ma potrzeby robienia kolejnej fazy przejściowej do fazy przejściowej, jaką jest światło żółte.

Po przeczytaniu paru postów doszedłem do wniosku, że trzeba sobie dać spokój z priorytetami. Zrobić do końca te 2-3 trasy, które są w trakcie + nowe trasy na Gocław i Wilanów i koniec. Szkoda fatygi. Pracy jest bardzo dużo, lepszych technologii niż autorskie na rynku nie ma, inicjatywa ma wszędzie wrogów, a najwięcej - tu pewnie zaskoczenia nie będzie - u większości motorniczych. Oni chcieliby mieć rozwleczony czas przejazdu i możliwości zerkania na smartfona na przystankach, kiedy będzie się paliło czerwone światło - długo i przewidywalnie. Może teraz czas dowartościować bardziej wdzięczną grupę, np. użytkowników samochodów elektrycznych?

Nie. Jeśli jest zielone, to masz jechać, a nie patrzeć, za ile będzie żółte - i hamować, jeśli za 3 sekundy. Żółte ma być na tyle długie, żeby udało się zahamować z dozwolonej prędkości. Nie ma potrzeby robienia kolejnej fazy przejściowej do fazy przejściowej, jaką jest światło żółte.

Załóżmy hamowanie z opóźnieniem 2 m/s2, co z 60 km/h oznacza hamowanie 8 s, czyli 68 m.

Przykład. Do skrzyżowania jest 80 m i 4 s przed czerwonym. Widzisz zielone (pałkę), jedziesz, sekundę później (63 m) widzisz żółte (kocie oczy, mrugowe) - hamujesz czy jedziesz? Jeśli jedziesz, to wjedziesz na skrzyżowanie 0,8 s po zapaleniu czerwonego (krechy). Jeśli hamujesz, to awaryjnie (-3 m/s2), bo inaczej staniesz na skrzyżowaniu (63 - 68 = -5 m). Szeregowy nazywa to kotwicą. 0,5 s na reakcję plus 5,5 s hamowania, zabiera ci to 54 m, zostaje 9 m (pół długości pojedynczego wagonu, czyli końcówkę hamowania możesz zluzować). Występowanie takiej sytuacji to porażka projektowania sygnalizacji.

Oczywiście możemy wydłużyć żółte do 12 sekund (przy 60 km/h i prawnej normie hamowania 1,4 m/s2). Albo obniżyć prędkość do (v = at) 1,4 m/s2 * 3 s = 15 km/h. Ja optuję za sekundnikami, które dostarczyłyby pełniejszej informacji i pozwoliłyby motorniczemu na podjęcie decyzji na żywo, także jeśli ma inną prędkość niż projektowa (np. jest ślisko).

Jarek pisze: ↑

07 paź 2017, 14:58

Po przeczytaniu paru postów doszedłem do wniosku, że trzeba sobie dać spokój z priorytetami. Zrobić do końca te 2-3 trasy, które są w trakcie + nowe trasy na Gocław i Wilanów i koniec. Szkoda fatygi. Pracy jest bardzo dużo, lepszych technologii niż autorskie na rynku nie ma, inicjatywa ma wszędzie wrogów, a najwięcej - tu pewnie zaskoczenia nie będzie - u większości motorniczych. Oni chcieliby mieć rozwleczony czas przejazdu i możliwości zerkania na smartfona na przystankach, kiedy będzie się paliło czerwone światło - długo i przewidywalnie. Może teraz czas dowartościować bardziej wdzięczną grupę, np. użytkowników samochodów elektrycznych?

A może jednak byś się odniósł merytorycznie a nie strzelał focha? O dużo rzeczy jestem w stanie posądzić Szeregowego ale na pewno nie o rzucanie priorytetom kłód pod nogi.
Inny mój wniosek na podstawie tych dyskusji i jakiejś tam małej i losowej próbki podróży po mieście jest (pomijając te 3 sek kocich oczu) taki, że problem raczej nie tkwi w założeniach i implementacji (czyli ty masz czyste papcie), tylko w utrzymaniu systemu.

KwZ pisze:

Nie. Jeśli jest zielone, to masz jechać, a nie patrzeć, za ile będzie żółte - i hamować, jeśli za 3 sekundy. Żółte ma być na tyle długie, żeby udało się zahamować z dozwolonej prędkości. Nie ma potrzeby robienia kolejnej fazy przejściowej do fazy przejściowej, jaką jest światło żółte.

Załóżmy hamowanie z opóźnieniem 2 m/s2, co z 60 km/h oznacza hamowanie 8 s, czyli 68 m.

Przykład. Do skrzyżowania jest 80 m i 4 s przed czerwonym. Widzisz zielone (pałkę), jedziesz, sekundę później (63 m) widzisz żółte (kocie oczy, mrugowe) - hamujesz czy jedziesz? Jeśli jedziesz, to wjedziesz na skrzyżowanie 0,8 s po zapaleniu czerwonego (krechy). Jeśli hamujesz, to awaryjnie (-3 m/s2), bo inaczej staniesz na skrzyżowaniu (63 - 68 = -5 m). Szeregowy nazywa to kotwicą. 0,5 s na reakcję plus 5,5 s hamowania, zabiera ci to 54 m, zostaje 9 m (pół długości pojedynczego wagonu, czyli końcówkę hamowania możesz zluzować). Występowanie takiej sytuacji to porażka projektowania sygnalizacji.

Oczywiście możemy wydłużyć żółte do 12 sekund (przy 60 km/h i prawnej normie hamowania 1,4 m/s2). Albo obniżyć prędkość do (v = at) 1,4 m/s2 * 3 s = 15 km/h. Ja optuję za sekundnikami, które dostarczyłyby pełniejszej informacji i pozwoliłyby motorniczemu na podjęcie decyzji na żywo, także jeśli ma inną prędkość niż projektowa (np. jest ślisko).

Jeszcze raz: kocie oczy powinny być wystarczająco długie. Dwa - nie powinny zapalać się bezpośrednio przed tramwajem. Trzy - może nie ma potrzeby jeżdżenia 60 km/h w takich miejscach, skoro nie umiemy spełnić pierwszych dwóch punktów. Licznik nie jest potrzebny - a dodatkowo nic nie da, znajdą się zaraz tacy, co i cyfr nie będą widzieli.

Łukasz pisze: ↑

07 paź 2017, 20:44

Licznik nie jest potrzebny - a dodatkowo nic nie da, znajdą się zaraz tacy, co i cyfr nie będą widzieli.

Licznik (wyświetlacz/lampka na pulpicie/znaki dymne) jest kluczowy, by człowiek zaufał automatyce. Poza tym - nawet te kilka sekund pomiędzy detekcją i zapaleniem pałki są istotne z uwagi na drogę hamowania.

Nie rozumiemy się, dalsza dyskusja nie ma sensu.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

W obecnej wersji priorytetów podstawowym problemem jest zawodność. O ile na Bródnie działa bez zarzutu to na PŚ lubi płatać figle. Poza tym nie wiem czy prawidłowym działaniem jest to, że ruszam na początku pionowego na Radiowej i wiem, że ruszając z Kazubów dostanę światło przy Górczewskiej na które nie mam szans zdążyć. W drugą stronę to samo, ruszam przy Górczewskiej i wiem, że kilka sekund mi na Radiowej zabraknie. Kolejną kwestią jest to, że nie wiem czy system mnie "widzi" a to wpływa na to jak mam jechać. I ostatnia rzecz to czy priorytety opierają się na podawaniu pionowego światła tramwajowi w dowolnym momencie po wykryciu przez detektor czy jest to po prostu koordynacja kilku kolejnych sygnalizacji, które mają stworzyć tramwajowi zieloną falę pod warunkiem, że po drodze tego tramwaju dłużej nie zatrzyma.

drobert pisze:I ostatnia rzecz to czy priorytety opierają się na podawaniu pionowego światła tramwajowi w dowolnym momencie po wykryciu przez detektor czy jest to po prostu koordynacja kilku kolejnych sygnalizacji, które mają stworzyć tramwajowi zieloną falę pod warunkiem, że po drodze tego tramwaju dłużej nie zatrzyma.

Powinno być i to, i to. Pierwsze do wyznaczenia cora a drugie do tuningu.

Jarek pisze: ↑

07 paź 2017, 14:58

Oni chcieliby mieć rozwleczony czas przejazdu i możliwości zerkania na smartfona na przystankach, kiedy będzie się paliło czerwone światło - długo i przewidywalnie.

I byłoby jak w Łodzi, heh.

Jarek pisze: ↑

07 paź 2017, 14:58

Może teraz czas dowartościować bardziej wdzięczną grupę, np. użytkowników samochodów elektrycznych?

Samochody elektryczne miałyby zielone, a równolegle jadące tramwaje czerwone? Spoko - to prawie jak na północnym wlocie Babki (z wyjątkiem tego, że dotyczy to wszystkich aut).