KM po ukończeniu budowy pierwszej linii Metra

[reserved]

te dane są do weryfikacji, można sprawdzić czy był przed czasem, czy nie.

Ale to nie chodzi o to, wiesz, nie chcę na nikogo donosić ani nic, wiem, że istnieje coś takiego jak rozkład i rozumiem motorniczego, który musi czekac. Tylko po prostu tak nie stworzymy dobrej komunikacji.

To by oznaczało konieczność poprawy określonych stref dla określonych odcinków, jednak tego bez sygnału od pasażera się nie poprawi, bo motorniczemu łatwiej czas zgubić, niż nadrobić: spóźnienia system rejestruje sam, przyspieszenia trzeba testować eksperymentalnie (tj czy jak skrócimy, to wzrośnie wskaźnik spóźnień).

Tam na Grójeckiej jest jeszcze coś takiego, że jeśli tramwaj w kierunku Okęcia rusza z przystanku Och-Teatr na początkowym zielonym (bo tak się dzieje najczęściej) to dojeżdżając do BW1920 akurat kończy się zielone dla pieszych i to jest tak słabo skoordynowane, że pasażerowie wychodzą i zawsze czekają dwa cykle na przystanku. A drugi cykl jest taki, że samochody mają czerwone i piesi mają czerwone, więc jak się domyślasz wielu z nich przebiega na czerwonym. W kwestii przesiadki do takiego 208 tramwaje skręcający w Banacha już troszkę lepiej to mają skoordynowane.

[ Dodano: |30 Kwi 2011|, 2011 10:46 ]
TO już jest kwestia odpowiedniej sygnalizacji, ale to też wpływa na komfort połączeń i przesiadek, do których zachęca nas ZTM.

[Glonojad]

Bez informacji zwrotnej od klienta nie stworzymy jej tym bardziej. Nikt tego nie jest w stanie zgadnąć, bo z podanych przeze mnie przyczyn, przyspieszenie z systemu nie wyjdzie bez bardzo wnikliwej analizy (a i w to wątpię, ze względu na zegary w sygnalizacjach które nie zapisują danych w bazie SNRT). Nie chodzi mi o skargi, ale o informację - niech przyjdzie pismo, że "jeżdzę stale tą trasą i w soboty między 12 a 15 tramwaje wytracają czas na OchTeatrze" do TW i ZTM, to jest szansa, na jakąś zmianę.

[reserved]

Ok spróbuję.

[drja]

A ja bym chciał, by drja był łaskaw wyjaśnić, ile kosztowałaby przebudowa trasy na JPII na TTA (łącznie z estakadami przy dworcu centralnym i przebudową przyległych jezdni wraz z urządzeniami podziemnymi) i dlaczego lepiej wydać pieniądze na ten manewr zamiast na tramwaje niskopodłogowe.

Zaraz. Po pierwsze, dlaczego z estakadami przy DC? Ten pas by w zupełności styknął od ONZ do Babki. Dalej to musiałby się chyba dopiero przy TŁ konczyć, a zysk z niego dla jedengo 174 znikomy. Dwa - cóż to znowu za przebudowa przyległych jezdni poza wjazdami/zjazdami? Urządzenia podziemne takoż - poza oprzyrządowaniem torowiska, które należałoby pewnie przełożyć (zależnie od przyjętej technologii) - co tam niby pod ziemią do przekładania jest? Przebudowy kolektorów burzowych co pół kilometra? Pytam, bo w kontekście tego, co było (nie)robione na WZ, ciekaw jestem tego. Natomiast jedno wiem na pewno - minimum rząd wielkości mniej niż ogryzek M2C.
Poza tym - ja nie twierdzę, że ta przebudowa jest konieczna - podałem to jako przykład tego, co można by zrobić za mniejsze pieniądze, z zyskiem dla KM.

i czy nie odbije się to na przepustowości ciągu (tramwaje + autobusy)?

Bez przesady - dwie silne linie tramwajowe + jedna słaba = 30 kursów/h. Zostałoby miejsce na przynajmniej dwie linie autobusowe (załóżmy 50 kursów max.) Zupełnie wykonalne, chyba, że ktoś by koszmarnie skopał światła na wyjazdach.

Natomiast jeszcze:

Na Zachodzie standardem jest, że tramwaje w ogóle nie przyspieszają powyżej 30 km/h.

- dobre, /melikes. Jeszcze powiedz, że stają co 100 metrów przy każdej ławeczce a przed nimi biegnie koleś z flagą. Co mnie przeraża, to to, że jeśli takie bzdury szerzą się wśród pracowników ZTM, to po wsze czasy będziemy skazani na syfiastą KM. I po wsze czasy będą się ci pracownicy dziwować, czemu ludzie wybierają samochód.

[Bastian]

Ten pas by w zupełności styknął od ONZ do Babki. Dalej to musiałby się chyba dopiero przy TŁ konczyć, a zysk z niego dla jedengo 174 znikomy.

Przynajmniej 174 jest i będzie. Tam, gdzie ty piszesz, prędzej czy później nie będzie ani 160, ani 510.

Dwa - cóż to znowu za przebudowa przyległych jezdni poza wjazdami/zjazdami?

Przy poszerzeniu torowiska zaczyna brakować szerokości pasów jezdni.

[drja]

No właśnie co? Pytanie jest tendencyjne, więc nie ma sensu dyskusja nad nim. Pasażer jeździ kursami, a nie procentami. Właściwie zadane pytanie brzmi: jaką częstotliwość kursowania niskaczy da 230 pociągów (ca. 200-210 w ruchu)

Kiedy kursy z procentami się ze sobą wiążą - i nie chodzi już mi tu tyle o te niskie (bo z busów celowo wyłączyłem gniocidła) - co o komfortowy środek transportu. No ale OK - w sumie tutaj docelowo będzie już w miarę porównywalnie z busami. Wreszcie.

Jest to efekt zdecydowanie zadowalający dla pasażera zwłaszcza, że swinga nie przepełnią dwa wózki dziecięce, w przeciwieństwie do autobusów.

Efekt zadowalający - true. Ale co do drugiej kwestii - to już zależy którego autobusu. Takie 82[0-3]x to i cztery nie przepełnią, a Swingi z rozkładanymi siedzeniami w rzeźni są pod tym względem akurat nienajtrafniejszym pomysłem jak na nasze warunki (i kulturę osobistą statystycznego pasażera, niestety).

Porównywalność jest kwestią dyskusyjną co prawda, bo zachodnie miasta bez metra w większości wypadków uważają tramwaj za nieporównywalnie lepszy od autobusu, ale niech będzie, że nie mają inż. Galasa i dwóch drów B.

O, to to. Dokładnie tak. Warszawa też poradziłaby sobie z jedną li tylko linią metra, gdyby jeszcze ktoś piętro ponad ZTM nie mylił roli środków transportu.

Sęk w tym, że koszt buspasa to nie jest koszt jego malowania. To także koszt budowy tego pasa jezdni, jego utrzymania i odtwarzania. A koszt jezdni zależy od jej wytrzymałości na przejazd pojazdów ciężkich - w śródmieściu są to niemal wyłącznie autobusy, ale nawet na takiej ul. Powstańców Śląskich kategoria jezdni wzrosła o jedną czy dwie, mimo, że nie jeździ ich tam aż tak dużo.

Ja wiem. Tylko w sumie się tak zastanawiam: jeśli po takich Alejach dotąd prawym pasem jeździły samochody i autobusy, a po wprowadzeniu buspasa przynajmniej w szczycie mogą tylko autobusy, to zużycie jezdni chyba jednak spadło, prawda? Wiadomo, że o mały współczynnik, ale jednak spadło. Więc koszty utrzymania też powinny jednak nieco się obniżyć (albo inaczej: rzadziej powinna zajść potrzeba konserwacji, napraw, etc).

Argumentacja, że "przecież jezdnia już tam jest, wystarczy wytyczyć" może się broni finansowo (do czasu frezowanki), ale społeczno-ekonomicznie jest wirtualną kradzieżą, bo przenosi własność z jednego podsystemu do innego.

Wirtualna kradzież, podoba mi się to określenie Chociaż jakby nad tym pomyśleć, to masz rację. Tylko w zasadzie jakikolwiek ruch w kwestii polityki transportowej jest taką kradzieżą - komuś lepiej, komuś gorzej, no nie? Niby inny typ wirtualności tej kradzieży, ale też występuje. Nawet śmiem twierdzić, że ma dalsze skutki, bo jaka by instytucja miejska nie odpowiadała bezpośrednio za ten pas, to i tak robi to na zlecenie mieszkańców/podatników i - koniec końców - za ich kasę.

A jakby mnie ktoś przekonywał, że autobus "wcale tak nie niszczy nawierzchni", to zapraszam na trasę W-Z.

Ja tam przekonywać nie zamierzam Ale to kolejna trudna kwestia pt. jak kształtować transport w mieście => na jaki ruch stawiamy. I na to pytanie trzeba sobie odpowiedzieć - bo zawsze są plusy i minusy.

[ Dodano: |30 Kwi 2011|, 2011 23:05 ]

Ten pas by w zupełności styknął od ONZ do Babki. Dalej to musiałby się chyba dopiero przy TŁ konczyć, a zysk z niego dla jedengo 174 znikomy.

Przynajmniej 174 jest i będzie. Tam, gdzie ty piszesz, prędzej czy później nie będzie ani 160, ani 510.

I to jest przykład skrajnej nieodpowiedzialności, jeśli miasto na jednej z głównych arterii świadomie funduje mieszkańcom ruską ruletkę komunikacyjną. I to w wydaniu dla hardcore'ów: wcisnę się dziś do tramwaju na śledzia czy nie przyjedzie nic w ogóle, bo awaria/wypadek. Aaaale co tam, niech nam Srategia długo żyje.

Przy poszerzeniu torowiska zaczyna brakować szerokości pasów jezdni.

Na JP2? Grozi to chyba tylko w okolicach Stawek. Reszta powinna dać się zrealizować w istniejącym pasie.

[Petroniusz]

Przynajmniej 174 jest i będzie. Tam, gdzie ty piszesz, prędzej czy później nie będzie ani 160, ani 510.

I to jest przykład skrajnej nieodpowiedzialności, jeśli miasto na jednej z głównych arterii świadomie funduje mieszkańcom ruską ruletkę komunikacyjną. I to w wydaniu dla hardcore'ów: wcisnę się dziś do tramwaju na śledzia czy nie przyjedzie nic w ogóle, bo awaria/wypadek. Aaaale co tam, niech nam Srategia długo żyje.

Kolej też ma swoje słabsze dni, ale czy z tego powodu linia 517, jak kiedyś, dalej powinna kursować z częstotliwością 3.7 minut w godzinach szczytu?

Przy poszerzeniu torowiska zaczyna brakować szerokości pasów jezdni.

Na JP2? Grozi to chyba tylko w okolicach Stawek. Reszta powinna dać się zrealizować w istniejącym pasie.

Przy wiaduktach na Centralnym to może rodzić konieczność przebudowy. Buspas jako jeden z kilku pasów w jednym kierunku ma mniejszą minimalną szerokość, niż buspas sąsiadujący z buspasem w przeciwnym kierunku.

[Cypis]

Mi się wydaje, że chodzi o prędkość średnią.

Masz rację -- wydaje Ci się. Wyraźnie była mowa o prędkości szlakowej.

[Michał W.]

(...)
Choć muszę powiedzieć, że z przepuszczaniem zielonego dawno się nie spotkałem (...)

Notorycznie jest na Grójeckiej i Krakowskiej. To mówisz, że pisanie z podaniem odpowiednich informacji może kogoś rzeczywiście zainteresować? Więc chyba spróbuję

(...)A drugi cykl jest taki, że samochody mają czerwone i piesi mają czerwone, więc jak się domyślasz wielu z nich przebiega na czerwonym.(...)

Ja się w ogóle dziwię, że tam jest tak mało przypadków śmiertelnych. Wyskakują tak pod skręcające tramwaje wszyscy - od matek z wózkami, po emerytów o lasce...


Tak czytam i czytam ten topik od kilku stron i nie wiem ile topik ma jeszcze wspólnego ze swoją nazwą