Teraźniejszość i przyszłość polskiej kolei

[Wolfchen]

Stąd moje pytanie o to, jak poważne linie mają być likwidowane?

ZTCP, Lublin - Lubartów. Dopiero co gruntownie wyremontowana przy pomocy środków z UE.

[KwZ]

Bo linia kolejowa służy tylko pasażerom pociągów, nie da się przerzucić samochodziarzy i pasażerów PKS do pociągu, natomiast da się przesadzić pasażerów pociągów do autobusów jeżdżących właśnie po tych drogach.

Zależy od relacji. W głównych relacjach jak najbardziej można przerzucać do pociągów. W bocznych -- jeśli linia już jest, to i owszem. Był dyskutowany przykład linii Lębork - Łeba, kojarzysz?

Najpierw niech PB przestanie konkurować z PKP czasami przejazdu do Wrocławia czy Gdańska, to jest chyba istotniejszy problem.

Ale jesteś przeciwny budowie nowej linii kolejowej Wawa-Wroc??

PB przestanie konkurować, jak tylko skończy się moderna e-65 (będzie jechać, nie pamiętam, 65% dłużej od TLKi: 5h45 vs 3h30?). Do tego czasu inwestycja zdąży się zwrócić, wypromować i osiąść na innych trasach.

Z dróg, zarówno kategorii S jak i tych mniej wypasionych, korzysta jednak chyba większy odsetek społeczeństwa niż z zadupiastych linii kolejowych.

Ale tak być nie musi. Odpowiedź w przedmiotowym artykule.

A wracając do początku dyskusji: te likwidowane linie to w końcu wsie i zadupia, czy jednak jakiekolwiek poważne miejsca z poważnymi potokami? Bo to chyba dość istotna kwestia, taka nie do pominięcia?

Czytałeś o tym Beeching Axe? MeWa twierdzi, że pierwsze pociągnie drugie, i brzmi to sensownie (do jakiegoś stopnia).

[Wolfchen]

PB przestanie konkurować, jak tylko skończy się moderna e-65 (będzie jechać, nie pamiętam, 65% dłużej od TLKi: 5h45 vs 3h30?).

Czasem przestanie konkurować, ale ile tych TLK będzie na E65? Obstawiam, że więcej jednak Pendolino będzie jeździć Więc PB będzie nadal cenowo konkurował, pod względem komfortu również.

Ale jesteś przeciwny budowie nowej linii kolejowej Wawa-Wroc??

Linię do Wrocławia (przez Łódź) należy budować na wczoraj. Ale nie jako KDP, z której skorzysta niewiele osób, lecz jako konwencjonalną linię kolejową ze szlakową 160 - takie jest moje zdanie.

[KwZ]

Linię do Wrocławia (przez Łódź) należy budować na wczoraj. Ale nie jako KDP, z której skorzysta niewiele osób, lecz jako konwencjonalną linię kolejową ze szlakową 160 - takie jest moje zdanie.

Ale od zera, tak? To jaka jest różnica w koszcie budowy linii od zera na 160 km/h i na 300 km/h? Będzie 10%?

[ Dodano: Wto 11 Gru, 2012 21:10 ]
Zresztą nie mam nic przeciwko budowie tej linii w systemie CMK-bis, tzn. na 160 km/h z możliwością upgrade'u do 300 km/h.

[px33]

Ale nie jako KDP, z której skorzysta niewiele osób, lecz jako konwencjonalną linię kolejową ze szlakową 160 - takie jest moje zdanie.

Lepiej zbudować linię lepszej klasy (bo to konstrukcja na dziesiątki lat) i jeździć po niej wolniej (np. 250km/h albo z pełną prędkością tylko w szczytach przewozowych) niż gorszą, która w pewnym momencie może się okazać niewystarczająca.
Zresztą KDP można budować etapami - najpierw Wrocław-Łódź (ew. Wrocław-Kalisz albo Kalisz-Łódź przy czym Kalisz to umowna nazwa punktu rozwidlenia ), potem Kalisz-Poznań, na końcu drugą Łódź-Warszawa w lepszym standardzie. Taborem wysokiej prędkości można by od razu realizować całą relację Wrocław-Łódź-Poznań w satysfakcjonującym czasie (_podobno_ osiągalny czas przejazdu Łódź-Warszawa ma być po wszystkich remontach w okolicach godziny, to niezły wynik i KDP z czasem w okolicach 35-45 minut nie poprawi aż tak wiele)

[Wiliam]

PB przestanie konkurować, jak tylko skończy się moderna e-65 (będzie jechać, nie pamiętam, 65% dłużej od TLKi: 5h45 vs 3h30?).

Czasem przestanie konkurować, ale ile tych TLK będzie na E65? Obstawiam, że więcej jednak Pendolino będzie jeździć Więc PB będzie nadal cenowo konkurował, pod względem komfortu również.

A Pendolino nie ma być przypadkiem dofinansowane z budżetu centralnego, przez co bilety cenowo nie będą się jakoś drastycznie różnić od tych na ekspresy?

[Wolfchen]

Ale od zera, tak?

Niekoniecznie, do Łodzi aktualnie modernizowana trasa, a dalej częściowo nowym korytarzem, a częściowo jako modernę.

To jaka jest różnica w koszcie budowy linii od zera na 160 km/h i na 300 km/h? Będzie 10%?

Znacznie, znacznie więcej. Inna geometria, inne zasilanie, etc. Ponadto wtedy nie skorzystają miejscowości pośrednie, co jest moim zdaniem bardzo istotne.

Zresztą nie mam nic przeciwko budowie tej linii w systemie CMK-bis, tzn. na 160 km/h z możliwością upgrade'u do 300 km/h.

CMK to niestety nie jest dobry przykład. Do Krakowa powinno się jeździć przez Radom, Kielce, a do Katowic - przez Koluszki... Oczywiście te dwie linie powinny być zrobione na minimum v=160. Owszem, czas przejazdu wtedy jest gorszy, niż bez przystanków, ale obsłużony obszar - kilkukrotnie większy.

[ Dodano: |11 Gru 2012|, 2012 21:20 ]

A Pendolino nie ma być przypadkiem dofinansowane z budżetu centralnego, przez co bilety cenowo nie będą się jakoś drastycznie różnić od tych na ekspresy?

Bilety w taryfie E tanie nie są. A skoro ma dofinansowanie, to bilety nie powinny się moim zdaniem znacznie różnić cenowo od taryfy D...

Lepiej zbudować linię lepszej klasy (bo to konstrukcja na dziesiątki lat) i jeździć po niej wolniej (np. 250km/h albo z pełną prędkością tylko w szczytach przewozowych) niż gorszą, która w pewnym momencie może się okazać niewystarczająca.

Ale nadal wtedy to linia dla kwalifikowanych, które są drogie. A gdzie miejsce na "budżetowe" i obsługę miejscowości pośrednich?

[grzegorz]

Linię do Wrocławia (przez Łódź) należy budować na wczoraj. Ale nie jako KDP, z której skorzysta niewiele osób, lecz jako konwencjonalną linię kolejową ze szlakową 160 - takie jest moje zdanie.

Od takiego telepania się do Wrocławia, to będzie proteza koniecpolska. Po co kolej na 160, jak będą autostrady na 140? W sensie kolei co najwyżej. Jedne CMK wystarczy? A może lepiej zaorać, nie przyśpieszać?

Głebokie modernizacje potrafią być horrendalnie drogie (patrz Warszawa - Gdańsk), CMK od początku projektowano na 250, więc się nie liczy. O, 250 w latach 70 - pogłupieli nie? Y jest konieczny.

Rozumiem, że z twojej strony to była prowokacja intelektualna.

[Wolfchen]

Y jest konieczny.

Jeśli budżet państwa nie będzie z tym miał nic wspólnego - proszę bardzo.

Rozumiem, że z twojej strony to była prowokacja intelektualna.

Nie, ja uważam, że kolej trzeba postawić na nogi przede wszystkim w zakresie osobówek i pośpiesznych, klasę biznes zostawiając na później. KDP będzie konkurować z samolotami, nie z samochodami - spójrz na "zamożność" ludzi w Polsce i powiedz, kto tym miałby podróżować...?

[px33]

A gdzie miejsce na "budżetowe" i obsługę miejscowości pośrednich?

Może lepiej dać sobie spokój z miejscowościami pośrednimi (i rozkładami, w których kible opóźniają szybkie pociągi) i jednak zbudować szybką magistralną trasę wolną od kibli. A miejscowości pośrednie mogą mieć swoją wolniejszą linię (na 90 albo 120 km/h, w zależności od gęstości przystanków żeby ten pociąg miał w ogóle szansę rozpędzenia się do maksymalnej prędkości) z pociągami aglomeracyjnymi dojeżdżającymi do większych miast (i zakładając rozsądną częstotliwość tych aglomeracyjnych dojazd małe miasto->duże miasto->KDP->drugie miasto powinien zająć mniej czasu niż wleczenie się bezpośrednim pociągiem za kiblami)
A co do budżetowych - zawsze można puścić coś wolniejszego (190-160 km/h po godzinach szczytu) i nazwać to TLK. Albo różnicować cenę w zależności od pory czy popytu.

[R-9 Chełmska]

Nie wierzę, żeby na dotowanych połączeniach przy jednoczesnej obsłudze sensownych dalekobieżnych nie dało się zarobić

To jeszcze muszą być dotacje... A PKSy mają takie umowy z mało którą gminą.

[KwZ]

Ponadto wtedy nie skorzystają miejscowości pośrednie, co jest moim zdaniem bardzo istotne.

Miejscowości pośrednie skorzystają, o ile wybuduje się stacje pośrednie. Patrz przypadki Włoszczowy Północ i Herbów Nowych.

Do Krakowa powinno się jeździć przez Radom, Kielce, a do Katowic - przez Koluszki... Oczywiście te dwie linie powinny być zrobione na minimum v=160. Owszem, czas przejazdu wtedy jest gorszy, niż bez przystanków, ale obsłużony obszar - kilkukrotnie większy.

No weź. Odkąd po CMK jeżdżą nie tylko ekspresy, komu się chce jechać 5h15 przez Kielce* zamiast 2h30-3h15? Imo oprócz pociągów Kraków - Warszawa przez CMK (jednej kategorii trójklasowej, co kiedyś lansowałem, i drugiej pendolino), powinny być regio skomunikowane w Kielcach (lepiej) lub Skarżysku (bardziej kolejarsko) lub Kielcach i Radomiu (gorzej).

4h30 przez Kielce i CMK nie liczę.

[ Dodano: Wto 11 Gru, 2012 21:37 ]

Jeśli budżet państwa nie będzie z tym miał nic wspólnego - proszę bardzo.

Czemu na tej samej zasadzie nie można budować autostrad ??

[Wolfchen]

Może lepiej dać sobie spokój z miejscowościami pośrednimi (i rozkładami, w których kible opóźniają szybkie pociągi) i jednak zbudować szybką magistralną trasę wolną od kibli.

Dla kogo ta magistrala? Dla służbowców i kolejarzy?

zakładając rozsądną częstotliwość tych aglomeracyjnych dojazd małe miasto->duże miasto->KDP->drugie miasto powinien zająć mniej czasu niż wleczenie się bezpośrednim pociągiem za kiblami

Cenowo niezbyt opłacalne.

Albo różnicować cenę w zależności od pory czy popytu.

To brzmi nieźle, ale jak wtedy rozstrzygnąć kwestię biletów ulgowych? Czy założenie typu taryfa podstawowa wysoka, zaś 100% miejsc jest w pakietach promocyjnych?

Miejscowości pośrednie skorzystają, o ile wybuduje się stacje pośrednie. Patrz przypadki Włoszczowy Północ i Herbów Nowych.

No właśnie niekoniecznie przy KDP by były te stacje pośrednie. W każdym razie nie przypominam sobie takich rozważań.

Odkąd po CMK jeżdżą nie tylko ekspresy, komu się chce jechać 5h15 przez Kielce* zamiast 2h30-3h15?

No właśnie problem w tym, że gdyby nie było CMK, to siłą rzeczy ósemka by nie była w stanie agonalnym. 3 godziny powinny być osiągalne przez Radom, Kielce z 2-3 postojami po drodze. Oczywiście zakładając, że byłoby normalne podejście do tego tematu.

Czemu na tej samej zasadzie nie można budować autostrad

Niestety nie mam pojęcia, a też bym się za takim rozwiązaniem opowiadał. Państwowe drogi powinny być na max. S (zresztą, różnice między A a S w Polsce nie jest taka znowu wielka).

[px33]

To brzmi nieźle, ale jak wtedy rozstrzygnąć kwestię biletów ulgowych?

% od ceny biletu, po prostu (ewentualnie przy niektórych korzystniejszych promocjach mogłoby być bez zniżek, tak jak teraz w tej promocji po 30 zł)

W każdym razie nie przypominam sobie takich rozważań.

Kalisz chciał

[ness]

Linię do Wrocławia (przez Łódź) należy budować na wczoraj. Ale nie jako KDP, z której skorzysta niewiele osób, lecz jako konwencjonalną linię kolejową ze szlakową 160 - takie jest moje zdanie.

Od takiego telepania się do Wrocławia, to będzie proteza koniecpolska. Po co kolej na 160, jak będą autostrady na 140? W sensie kolei co najwyżej. Jedne CMK wystarczy? A może lepiej zaorać, nie przyśpieszać?

Głebokie modernizacje potrafią być horrendalnie drogie (patrz Warszawa - Gdańsk), CMK od początku projektowano na 250, więc się nie liczy. O, 250 w latach 70 - pogłupieli nie? Y jest konieczny.

Rozumiem, że z twojej strony to była prowokacja intelektualna.

Po co busy na 90/100 skoro autostrada mozna 140 (150) a eska 120 (130)?
Busiarze wezma splajtuja jak sie to wszystko pobuduje, co?

Kolej powinna celowac w tych ktory nie stac/nie chce im sie wydawac kasy na jazde samochodem, a nie sie z samochodem scigac bo z pkt A do pkt B przy sieci A i S i tak sie w wiekszosci przypadkow szybciej dojedzie samochodem, nawet przy sieci kdp (i lezacej kolei regionalnej).

Ciezko to pojac prestyzowej spolce, ale jak chce sie robic biznes masowy to zarabia sie na kliencie masowym, a nie na elycie.
Na takim kliencie zarabia polski bus, biedronka czy ryanair.

Proteza koniecpolska powinna byc po to zeby wozic ludzi z wro i opola do czwy (i dalej do kielc/radomia/lublina).
Skoro jednak mamy problem zeby zrobic porzadek z lodz-wro to trzeba sie lapac takich ulomnych rozwiazan.