Ratusz przeszarżował z podwyżką cen biletów
Nawet najbardziej ambitny plan inwestycyjny nie może być dla władz Warszawy wymówką dla podwyższania cen biletów komunikacji miejskiej aż o 100 proc. w ciągu dwóch i pół roku. Po co straszyć pasażerów takimi prognozami?
Zarząd Transportu Miejskiego przygotował je na polecenie skarbnika miasta, o czym z naciskiem mówi Leszek Ruta, szef ZTM. Można odnieść wrażenie, że od tych planów się dystansuje. Po ratuszu chodzą słuchy, że wspominał nawet o dymisji.
Jak pisaliśmy wczoraj, po raz pierwszy Rada Warszawy dostała projekt podwyżek rozpisany od razu na trzy etapy do stycznia 2014 r., czyli do końca obecnej kadencji samorządu. Wydawałoby się, że to uczciwe postawienie sprawy - już teraz wiemy, że za dwa i pół roku cena biletów jednorazowego i 20-minutowego byłaby niemal dwukrotnie wyższa niż dziś, a podmiejskie i dobowe zdrożeją o 100 proc. Tak jednak było tylko w czasie hiperinflacji na początku lat 90., gdy cena jednorazowych skoczyła z 2 tys. do 4 tys. zł, a po półtora roku znowu do 6 tys.
Pochwał więc być nie może. Ujawnienie planów ogromnej skali podwyżki było nieodpowiedzialne, a ich przyjęcie przez radnych zrujnowałoby budowany w ostatnich latach wizerunek komunikacji. Ona powinna pozostać atrakcyjna - także cenowo - dla jak największej liczby mieszkańców całej aglomeracji, by przyciągać nowych pasażerów. Zamiast więc podawać szczegółowe ceny z tak dużym wyprzedzeniem, lepiej przyjąć zasadę corocznej podwyżki o poziom inflacji plus wskaźnik inwestycyjny, którego wysokość należałoby przedyskutować.
O wskaźnik inflacji
Dziś warszawska komunikacja jest najlepsza w Polsce, co przyznaje wiele osób, które przyjeżdżają do stolicy. Działa rozbudowana siatka połączeń nocnych, przybywa nowoczesnych tramwajów i autobusów, mamy jedyny w kraju system biletowy, który obejmuje kolej podmiejską. Jego organizacji podjął się przed czterema laty podlegający warszawskiemu ratuszowi ZTM, choć w normalnie działających aglomeracjach odpowiadałyby za to władze regionu (w ´le-de-France wokół Paryża do szybkich kolei dokłada się nawet budżet państwa). Siłą rzeczy system nie jest więc doskonały - Warszawa musi do niego dopłacać, i to znacząco. To jeden z powodów, dla których najwięcej (aż o 33 proc. od sierpnia tego roku) miałyby zdrożeć bilety podmiejskie. Warto jednak przypomnieć, że podczas ostatniej podwyżki w czerwcu 2008 r. one akurat staniały (z 4,8 do 4,2 zł).
O podwyżce przesądzą głosy Platformy Obywatelskiej, która ma w Radzie Warszawy większość - 33 z 60 radnych. Jej samorządowcy i ratusz podkreślają, że chcą chronić przed wzrostem cen stałych pasażerów mieszkających stolicy. Ponieważ większość z nich używa biletów okresowych, które są kodowane na karcie miejskiej, najmniej od sierpnia miałyby zdrożeć 90-dniowe - ze 196 do 220 zł, czyli o 11 proc. To właściwie poziom inflacji, która od marca 2008 r. do marca 2011 r. wyniosła 10,5 proc. Jednak już wzrost ceny 30-dniowych ma być 15-procentowy: z 78 do 90 zł.
Rykoszetem w 20-minutowe
Władze miasta wyszły z założenia, że mało kto ze stałych pasażerów kupuje bilety jednorazowe, więc ich cenę można podnieść od sierpnia aż o 22 proc. (z 2,8 do 3,6 zł). Jest to o tyle błędne założenie, że jej pochodną są ceny biletów podmiejskich, dobowych, a przede wszystkim 20-minutowych, których sprzedaje się już dwukrotnie więcej niż jednorazowych. Wprowadzone przed trzema laty stały się hitem warszawskiej komunikacji - płacisz równo 2 zł (ulgowy za złotówkę) i podjeżdżasz dwie-trzy stacje metrem, a czasu wystarczy ci jeszcze na szybką przesiadkę do tramwaju czy autobusu. Tak robi wiele osób, które komunikacją jeżdżą na tyle rzadko, że nie potrzebują biletów 30 - albo 90-dniowych. Dla nich podwyżka o 30 proc. z 2 do 2,6 zł, a docelowo aż o 90 proc. do 3,8 zł w 2014 r., byłaby bardzo dotkliwa. Pytanie: ile osób w ogóle przestanie wtedy płacić za przejazd?
Mimo zachowania dotychczasowej polityki podwyżkowej - od dawna w większym stopniu drożeją bilety jednorazowe niż długookresowe - trudno zrozumieć aż tak wielką skalę wzrostu cen tych pierwszych. Przy 10,5-procentowej inflacji, ambitnych planach inwestycyjnych oraz dużych zakupach autobusów i wagonów do przełknięcia byłaby podwyżka najwyżej kilkunastoprocentowa. Przy czym dla biletów 30 - i 90-dniowych bliżej 10 proc., a dla jednorazowych - w przedziale 15-20 proc. W tym przypadku zdrożałyby z 2,8 do 3,2 zł (wzrost o 14 proc.) lub do 3,4 zł (o 17 proc.). Wtedy na osłodę można by je połączyć z 40-minutowymi, co byłoby też ulgą dla dużej części pasażerów spod Warszawy. Przypomnijmy, że w 2008 r. ratusz planował podwyżkę cen jednorazowych z 2,4 do 3 zł (o 25 proc.), ale po interwencji radnych skończyło się na 14 procentach, i to po siedmiu latach bez zmieniania taryfy!
A co z przywilejami?
W tym roku podwyżki ciężko będzie uniknąć. Każdy z nas wie, jak bardzo drożeją paliwa czy energia elektryczna. Jednak czy ratusz zrobił wszystko, by wzrost cen biletów ograniczyć do minimum? Urzędnicy straszą jego prognozami do 2014 r., a ja wolałbym się dowiedzieć, jak bardzo obciążają budżet miasta wszystkie przywileje, które w ostatnich latach były przyznawane lekką ręką. Czy naprawdę prawo do darmowej jazdy powinny mieć rodziny i konkubenci wszystkich osób zatrudnionych w komunikacji? Dlaczego miasto nie podnosi cen biletów seniora? Po ukończeniu 65 lat niezależnie od wysokości emerytury nadal będzie można kupić bilet na cały rok za jedyne 40 zł, a po siedemdziesiątce zbędny jest nawet ten wydatek (kiedyś komunikacja była darmowa dopiero od 75. roku życia).
Wciąż jest też wiele nietrafionych wydatków w samej komunikacji. Mamy linie autobusowe, które dublują Szybką Kolej Miejską i tramwaje. Jaki jest sens utrzymywać np. autobus 214, którym po Białołęce oprócz kierowcy jeżdżą najwyżej dwie-trzy osoby, a najczęściej nie jeździ nikt?
Czy rzeczywiście niezbędne są wszystkie inwestycje, którymi ratusz uzasadnia wzrost cen biletów? Może warto odłożyć np. budowę linii tramwajowej z Żerania na Tarchomin, skoro będzie tam można dojechać tramwajem ze stacji metra Młociny albo Szybką Koleją Miejską do pobliskich stacji. Być może nie stać nas też na razie na nowy most z linią tramwajową między Żoliborzem a Bródnem. Trzeba też dokładnie przemyśleć harmonogram budowy peryferyjnych odcinków drugiej linii metra, która przez wiele lat będzie największym obciążeniem dla budżetu miasta. Nie wolno z tego powodu bez opamiętania drenować portfeli pasażerów.
