Bilety, kontrole, taryfa

[Aligator]

Obecnie komunikacja jest finansowana z biletów oraz z budżetu po 50%. Komunikacja publiczna ma u nas około 50-procentowy udział w przewozach wewnątrzmiejskich. Jeśli komunikacja mają wyłącznie finansować korzystający z niej oznacza to wzrost obciążenia dla nich (w domyśle tej biedniejszej warstwy społecznej) o 50%. Nawet jeśli olejemy względy socjalne, taka komunikacja publiczna będzie zbyt droga i niekonkurencyjna względem indywidualnej. Teraz płacę za bilet za 3 miesiące 250 zł. Jeśli założymy, że 250 dokłada miasto, z czego 125 z moich podatków oznacza to, że realnie cena wyniesie 500 zł. Samochodem taniej.

Ważna sprawa:
Jak sądzisz, w jakim stopniu w tej chwili bogata warstwa społeczna (przez bogata rozumiem faktycznie bogata, a nie zarabiająca 8-10 tys. jak to co niektórzy sugerują, lecz zarabiający minimum 5-10 krotność tej kwoty w skali miesiąca) utrzymuje zbiorkom?
Odpowiem: szczątkowym, ponieważ gdy jesteś zamożny, nie korzystasz ze zbiorkomu, jak również podatki płacisz tam, gdzie jest to dla Ciebie optymalne (czyli definitywnie unikasz Warszawy gdzie podatki są najwyższe w skali kraju i wykorzystujesz każdą możliwą, nadarzającą się ulgę do jeszcze większej optymalizacji podatków, ewentualnie - o ile Cię stać - optymalizujesz się poza granicą, gdzie masz lepsze warunki PIT).
Zatem bogaci nie tylko, nie utrzymują warszawskiego zbiorkomu, ale praktycznie nie utrzymują warszawskiej infrastruktury w ogóle.
Robią to ludzie nie posiadającej możliwości optymalizacji podatków - przykre ale prawdziwe.
Teraz, wyjaśniwszy to możemy przejść dalej.

Jeśli komunikacja mają wyłącznie finansować korzystający z niej oznacza to wzrost obciążenia dla nich (w domyśle tej biedniejszej warstwy społecznej) o 50%. Nawet jeśli olejemy względy socjalne, taka komunikacja publiczna będzie zbyt droga i niekonkurencyjna względem indywidualnej. Teraz płacę za bilet za 3 miesiące 250 zł. Jeśli założymy, że 250 dokłada miasto, z czego 125 z moich podatków oznacza to, że realnie cena wyniesie 500 zł. Samochodem taniej.

Chwila, chwila, chwila. Drogi Panie, tutaj zapomina Pan o jednej rzeczy, nikt nie powiedział, że w wypadku finansowania zbiorkomu, nadal będzie Pan kupował karnecik all incl. zatem opieranie się na takich obliczeniach mija się z sensem.
Jeśli posiadanie samochodu, będzie dla Ciebie opłacalne, nie widzę problemu - są tacy, którym opłaca się codziennie wlec się w korku pod Pruszków - indywidualny wybór, aczkolwiek wątpię by samochód wyszedł Cię taniej niż 165 pln miesięcznie (mi się np. opłaca nawet przy obecnych cenach, ale w moim wypadku godzina oszczędzona na dojeździe to odpowiednio wyższy zarobek).
Jak dla mnie oczywistym byłoby inne działanie. Starałbym się oszczędzać czas i pieniądze, zatem nie jeździć bez celu pół miasta po coś, co mogę kupić 2 przystanki ode mnie 2 pln drożej, nie siedzieć na np. Białołęce, jak Sowiński w okopach Woli, tylko zorganizować mieszkanie możliwie blisko miejsca pracy/szkoły dziecka itp.

Ponadto system przystankowy posiada dwie wady:
- po pierwsze wymaga ruszania dupy do kasownika 2 razy w ciągu jednego przejazdu. Jeśli twierdzisz, że tak się da, polecam poobserwować wymiany na przystankach w centrum, może gdy zobaczysz jak 100 osób wsiada i dalsze 100 wysiada z wagonu tramwajowego, to zrozumiesz istotę problemu.

Łatwe do rozwiązania.
Usunąć 50% siedzeń z autobusu, żeby można było spokojnie się "przecisnąć" (resztę zostawić z priorytetem dla inwalidów) i zrobić tylne drzwi dla wysiadających i zaopatrzyć w bramkę (taką jak w większości sklepów). Delikwent wychodzi i karta automatycznie jest odbijana podczas wysiadania.
Rozwiązania są, trzeba tylko je zastosować.

- po drugie system nie jest wcale bardziej uczciwy względem klienta. Koszt na osobę autobusu w centrum i autobusu na peryferiach jest diametralnie różny, a zatem różne powinny być też stawki.

Znów źle patrzysz na sprawę. Koszt uruchomienia autobusu, jest porównywalny, może nawet trochę wyższy w Śródmieściu, gdzie są światła i większy ruch uliczny. Normalnym jest, że na pewnych odcinkach przewoźnik traci, a na innych zyskuje ot wszystko.
Pamiętam, jak swojego czasu była awantura medialna o Włoszczową, że ekspres się zatrzymuje, że takie straty... bla bla bla.
Policzono i okazało się, że relacja na tym przystanku nie tylko nie traci, ale wręcz przynosi zysk... podobnie jest z ZTM, gdzieś jest strata, gdzieś jest zysk.
To, czy ludzie będą wybierać metro, czy autobus, zależy od wielu czynników, nie tylko ceny.

Do tego dochodzą jeszcze inne aspekty: kolej, metro, WKD, tramwaje czy linie przyspieszone. Można tu co prawda różnicować wartość 1 przystanku, ale wtedy ludzie będą wybierać rozwiązanie najtańsze (np. na Żoliborz z Mokotowa przez Wisłostradę albo Prymasa, a nie metrem), a nie najbardziej efektywne.

Szczerze powiem, że jeśli miałbym dołożyć złotówkę i pojechać metrem, zamiast tłuc się "niezabieralnym" autobusem, bez wątpienia poszedłbym do metra - mój czas jest wart odrobinę więcej niż 1 pln za 15 minut.).
Druga sprawa, to fakt, że Warszawa na przestrzeni 10-15 lat zrobi z sieci SKM kręgosłup transportowy, zatem autobus - a zwłaszcza tramwaj - będą powoli wypierane z użytku.
Generalnie spodziewam się, że z czasem pójdziemy w stronę Tokio, gdzie tramwajów nie ma, autobusy są szczątkowe a większość transportu to SKM.

[Poc Vocem]

Ważna sprawa:

Szkoda, że nie odniosłeś się do meritum czyli legalnego wzrostu cen o 100%

Jak dla mnie oczywistym byłoby inne działanie. Starałbym się oszczędzać czas i pieniądze, zatem nie jeździć bez celu pół miasta po coś, co mogę kupić 2 przystanki ode mnie 2 pln drożej, nie siedzieć na np. Białołęce, jak Sowiński w okopach Woli, tylko zorganizować mieszkanie możliwie blisko miejsca pracy/szkoły dziecka itp.

To się nazywa właśnie ograniczanie mobilności. CBDU.

Ponadto to prowadzi do amerykańskiego trybu życia i w konsekwencji do biedy pokoleniowej (ojciec robotnik fabryczny, dzieci uczą się w marnej szkole z innymi dziećmi robotników fabrycznych, prosty, wręcz filmowy schemat).

Łatwe do rozwiązania.
Usunąć 50% siedzeń z autobusu, żeby można było spokojnie się "przecisnąć" (resztę zostawić z priorytetem dla inwalidów) i zrobić tylne drzwi dla wysiadających i zaopatrzyć w bramkę (taką jak w większości sklepów). Delikwent wychodzi i karta automatycznie jest odbijana podczas wysiadania.
Rozwiązania są, trzeba tylko je zastosować.

I tym sposobem dążymy zamiast do zachodniego standardu, najwyżej do azjatyckiego w najgorszym wypadku. Jeszcze tylko brakuje, żeby kierowca stał na przystanku i czekał aż autobus się należycie wypełni.

Znów źle patrzysz na sprawę. Koszt uruchomienia autobusu, jest porównywalny, może nawet trochę wyższy w Śródmieściu, gdzie są światła i większy ruch uliczny.

A właśnie nie. Koszt uruchomienia linii na peryferiach jest niższy. Gmina ma bowiem nałożony ustawowo obowiązek zapewnienia komunikacji na swoim terenie. Oznacza to, że znaczna część linii peryferyjnych nie będzie wykonywała pracy przewozowej na poziomie tych 80-90% swoich możliwości, tylko 20%, bo kursy np. o 5 rano czy w weekendy będą niemal puste, ale być muszą.

Generalnie spodziewam się, że z czasem pójdziemy w stronę Tokio, gdzie tramwajów nie ma, autobusy są szczątkowe a większość transportu to SKM.

Sądzę, że wątpię. Przede wszystkim Warszawa nigdy nie będzie rozwijać się tak dynamicznie, a zatem nie będzie możliwości budowy sensownej sieci SKM.

Ponadto polecam pod rozwag fakt, że w miastach, w których funkcjonuje proponowany przez ciebie model opłat (Londyn, Tokio) prędkości komunikacyjne są znacząco niższe od warszawskich, podobnie jak udział komunikacji publicznej we wszystkich podróżach.

[Aligator]

Szkoda, że nie odniosłeś się do meritum czyli legalnego wzrostu cen o 100%

Odniosłem się do meritum. Pieniądze wydane są takie same, tyle tylko, że w wypadku "dofinansowania" ładniej wygląda to na papierze - bo "frajera" w oczy nie kole (przepraszam za wulgaryzm, ale czasem trzeba nazwać rzecz po imieniu).
Nadal nie dociera do Pana, że pieniądze na zbiorkom nie biorą się z powietrza?

To się nazywa właśnie ograniczanie mobilności. CBDU.

Wybacz, to się nazywa zdrowy rozsądek i zarządzanie własnymi zasobami (czasem, finansami), nie ograniczanie mobilności.
Z resztą, najlepszym przykładem człowieka, któremu ograniczono mobilność, jest ktoś, kto w zbiorkomie spędza 2,5 godziny dziennie (z dwiema przesiadkami i czym tam jeszcze) w drodze do pracy/domu/uczelni.
Przez te dwie godziny mógłby "zaliczyć" jakiś sensowny plan zajęć hobbystycznych, spędzić trochę czasu z rodziną etc. niestety, nie zrobi tego, bo jest uwiązany dojazdami - na co komu to szczęście z posiadania "super taniego biletu" skoro nie ma czasu się nim nacieszyć?

I tym sposobem dążymy zamiast do zachodniego standardu, najwyżej do azjatyckiego w najgorszym wypadku. Jeszcze tylko brakuje, żeby kierowca stał na przystanku i czekał aż autobus się należycie wypełni.

Nie chcę, ja Panu światopoglądu rujnować, ale standard "zachodni" czerpie i rozwija się właśnie w oparciu o rozwiązania czerpane w Azji (Japonia, Korea, Taiwan, Singapur).
Od KDP począwszy, na SKM skończywszy. Po prostu nie ma nigdzie indziej na świecie bardziej efektywnych środków transportu masowego niż w Azji S-E (po prostu zachód jest 2 dekady spóźniony względem Azji, a Polska dekadę względem zachodu).
Gdy w Japonii budowano pierwsze KDP, w Europie nawet o tym nie myślano, gdy w Japonii rozwijano pierwsze systemy zintegrowanej kolei aglomeracyjnej, w Europie nadal budowano SKM jako kilka odrębnych systemów - teraz jest to głoszone jako rewelacyjny "projekt przyszłości" (taka to przyszłość, że Japońce, mają ją wprowadzoną od trzech dekad).
Tak po krótce wygląda schemat rozwoju "zachodu".

A jeśli chodzi o standard "europejski" proponuję porównać sobie poziom infrastruktury w Niemczech, Francji, Hiszpanii oraz Japonii.
W Niemczech blisko 50% infrastruktury kolejowej wymaga rozebrania i ponownej budowy (25% rozjazdów pamięta czasy I Wojny Światowej, a 10% Bismarcka).
We Francji, tak posunęli isę z rozwojem zbiorkomu, że blisko 70% infrastruktury kolejowej wymaga kapitalnego remontu, jeśli chcą jakkolwiek rozwinąć kolej (wszystko za sprawą nieprzemyślanych i kosztownych inwestycji w KDP).
Hiszpania - to już prawdziwa perełka "infrastrukturalna". W ciągu ostatnich dwóch dekad, jak wściekli rozbudowywali swoje KDP, teraz równie wściekle je zwijając (bo poza relacją Sewilla-Madryt-Barcelona, wszystkie inne są tak głęboko nierentowne, że zamyka się połączenia).
W Japonii nie tylko połączeń się nie zamyka, ale prywatne firmy inwestują setki milionów dolarów w rozwój infrastruktury (a tam transport dopiero kosztuje - np. 350 pln za bilet w dwie strony na shinkansen na dystansie ok. 100km albo 12 pln za przejechanie metrem przez Tokio).

A właśnie nie. Koszt uruchomienia linii na peryferiach jest niższy. Gmina ma bowiem nałożony ustawowo obowiązek zapewnienia komunikacji na swoim terenie. Oznacza to, że znaczna część linii peryferyjnych nie będzie wykonywała pracy przewozowej na poziomie tych 80-90% swoich możliwości, tylko 20%, bo kursy np. o 5 rano czy w weekendy będą niemal puste, ale być muszą.

Ja o jednym, Ty o drugim. Koszt uruchomienia autobusu będzie podobny (może będzie się trochę różnił ilością spalonego diesla - w śródmieściu bardziej obciążony), koszt uruchomienia linii, może być inny, z drugiej strony, przychód z uruchomienia pojazdu na danej trasie, również będzie na innym poziomie.

Ponadto polecam pod rozwag fakt, że w miastach, w których funkcjonuje proponowany przez ciebie model opłat (Londyn, Tokio) prędkości komunikacyjne są znacząco niższe od warszawskich, podobnie jak udział komunikacji publicznej we wszystkich podróżach.

A to na jakiej podstawie Pan opiera?
W Tokio, większość komunikacji zbiorowej to metro + pociągi, w metrze odbijasz kartę na wejściu na stację, później przy wyjściu (autobusy w śródmieściu to dość rzadki widok - po prostu wszędzie masz metro). Zatem trudno jest mówić, że takie rozwiązanie wpływa na zmniejszenie prędkości komunikacyjnej - w Warszawie w końcu, też musisz przejść w metrze przez bramki.
Jeśli chodzi o udział komunikacji zbiorowej... w Tokio nawet do 60% podróży to metro + pociągi podmiejskie. Później są rowery i samochody, piesi i gdzieś na szarym końcu autobusy (tramwajów nie ma, bo z tak rozwiniętym metrem, byłyby bez sensu).
Naprawdę, procentowo (o liczbach nie wspominając) Japończycy stoją wyżej niż Wawa - a o skuteczności myślę, że najlepiej świadczy to, że w ciągu 1-2 godzin z miasta wyjeżdżają przeszło trzy populacje aglomeracji Warszawy (i nie masz tam co chwilę komunikatu, że "pociąg spóźni się 30 minut).

[Teokryt]

Z resztą, najlepszym przykładem człowieka, któremu ograniczono mobilność, jest ktoś, kto w zbiorkomie spędza 2,5 godziny dziennie (z dwiema przesiadkami i czym tam jeszcze) w drodze do pracy/domu/uczelni.
Przez te dwie godziny mógłby "zaliczyć" jakiś sensowny plan zajęć hobbystycznych, spędzić trochę czasu z rodziną etc. niestety, nie zrobi tego, bo jest uwiązany dojazdami - na co komu to szczęście z posiadania "super taniego biletu" skoro nie ma czasu się nim nacieszyć?

I jeszcze wcale bilet nie jest tani (przypominam że miesięczny II strefy to 268zł)

gdy w Japonii rozwijano pierwsze systemy zintegrowanej kolei aglomeracyjnej,

Hola. Systemy transportowe Azji sa związane z bardzo ograniczonym terenem na rozwój. W Europie nie mamy z tym jeszcze problemu a tym bardziej w krajach za oceanem. Tam jest konieczność stawiania na maksymalizację efektywności co rodzi tez inne patologie.

(a tam transport dopiero kosztuje - np. 350 pln za bilet w dwie strony na shinkansen na dystansie ok. 100km albo 12 pln za przejechanie metrem przez Tokio).

Acha, bo Jen ma tak sama siłę nabywcza jak PLN...
Zwróć uwagę na gęstość zabudowy w Tokio i okolicach. Teraz porównaj do Warszawy gdzie urban sprawl nadal działa jak nowotwór. W Tokio ciągle się dogęszcza zabudowę. U nas? Gdyby dogęścić to by miasto zwyczajnie zdechło bez metra na każdej ulicy albo raczej tramwajów na estakadzie.
---
Zamiast wzorować sie na zachodnich i kopiując rozwiązania - proponuję dostosowywanie się do realiów.

[fik]

Pamiętam, jak swojego czasu była awantura medialna o Włoszczową, że ekspres się zatrzymuje, że takie straty... bla bla bla.
Policzono i okazało się, że relacja na tym przystanku nie tylko nie traci, ale wręcz przynosi zysk...

K'woli ścisłości: zdecydowana większość pociągów zatrzymujących się obecnie we Włoszczowie jest objęta dofinansowaniem w ramach umowy PSC, więc mówienie o zyskowności jest przesadą.

[Stary Pingwin]

Czy panowie kontrolerzy zawsze piszą kwita dziecku, któremu wczoraj skończyła się ważność kontraktu kwartalnego? Smaczkiem jest, że bilet nabity był na karcie dziecka pracownika km.
Kwit wypisany jest tak niechlujnie, że za nic nie mogę odcyfrować kwoty. Wyraźnie jest tylko pieczątka z numerem.

[Premo]

Nie znam dokładnie sytuacji ale zgodnie z obowiązującymi przepisami w przypadku ujawnienia pasażera z przeterminowanym biletem kontroler wystawia wezwanie do zapłaty albo pobiera opłatę dodatkową na miejscu. Karta rodzina pracownika jest tylko nośnikiem biletu więc nie rozumiem dlaczego kontroler miałby odstąpić od czynności? Co do czytelności samego wezwania to najprawdopodobniej jest to wina kiepskiej jakości papieru samokopiującego. Z resztą na odwrocie opisane są kwoty jakie należy uiścić w przypadku opłaty do 7 dni.

[Bywalec]

Dziś bilety w stołecznej komunikacji kontroluje Przemysław Saleta - więcej o tym na fanpage'u Zarządu Transportu Miejskiego i National Geographic Channel.

[vernalisadonis]

Dziś bilety w stołecznej komunikacji kontroluje Przemysław Saleta

W przypadku braku biletu oprócz wezwania do zapłaty gapowicz dostanie jeszcze prawy sierpowy.

[Premo]

To akcja promująca nowy program w TV. Z tego co piszą w internetach Saleta nikomu kwita nie wysmarował ani nikomu gęby nie obił

[konri]

Nie znam dokładnie sytuacji ale zgodnie z obowiązującymi przepisami w przypadku ujawnienia pasażera z przeterminowanym biletem kontroler wystawia wezwanie do zapłaty albo pobiera opłatę dodatkową na miejscu. Karta rodzina pracownika jest tylko nośnikiem biletu więc nie rozumiem dlaczego kontroler miałby odstąpić od czynności? Co do czytelności samego wezwania to najprawdopodobniej jest to wina kiepskiej jakości papieru samokopiującego. Z resztą na odwrocie opisane są kwoty jakie należy uiścić w przypadku opłaty do 7 dni.

A czy każdy kontroler musi być służbistą? Poza tym wątpię, że nieczytelność kwita była spowodowana kiepskim papierem, raczej "lekarskim" charakterem pisma kontrolera.

[MichalJ]

Przecież dzieci się nie kontroluje, bo nie ma komu kwita wypisać.

[Stary Pingwin]

Widzisz, moje dziecko było pewne, że skoro nabiło kartę 2 lipca, to kontrakt kończy się 1 października. W zderzeniu ze światem przepisów i rozporządzeń córka poniosła klęskę.

[rhemek]

Mam to samo, bilety powinny byc miesieczne a nie 30-todniowe.

[Stary Pingwin]

4x90=360. A gdzie 5 lub 6 dni?