WAWKOM

Estakady dalej są głośne. Porównaj sobie metro (wjazd na stację) albo awanturę o mury dźwiękochronne wzdłuż kolei średnicowej.
I dalej są pierońsko drogie - tańsze od tuneli, owszem, ale od transportu naziemnego kilka razy droższe.

I wiesz, jeśli się chcesz porównywać do metra na Gocław... to mogę cię porównywać. Ale zdajesz sobie sprawę, że tramwaj tam jest 5-10 razy efektywniejszy?

PS. O co chodzi z Emilią?

Estakady dalej są głośne. Porównaj sobie metro (wjazd na stację) albo awanturę o mury dźwiękochronne wzdłuż kolei średnicowej.
I dalej są pierońsko drogie - tańsze od tuneli, owszem, ale od transportu naziemnego kilka razy droższe.

Primo:
Na hałas są sposoby, znane od ładnych 3-4 dekad. Między innymi stosowane w monorailach (i nie tylko, bo w Sapporo np. w metrze) koła ogumione. Szukasz powodu problemu, tam gdzie są już rozwiązania.

Secundo:

Tak, niewątpliwie, estakady są droższe w konstrukcji niż kolejka naziemna, jednak tu znów kłaniają się dwie sprawy:
- Estakady są rozwiązaniem wprowadzonym w tym samym celu co metro - aby uniknąć kolizji z ruchem na powierzchni. Zatem mogę odbić piłeczkę i napisać, że niepotrzebne jest metro (które de facto jest najdroższą inwestycją - lecz bynajmniej nie podważaną), bo taniej można mieć tramwaj/pociąg wzdłuż ulicy.
Estakady, bądź metro, buduje się, by przyspieszyć komunikację, jeśli zatem z powodów racjonalnych (koszty nieporównywalne do zysków, ukształtowanie powierzchni itp. estakada/gondola wychodzi taniej/mniej kłopotliwie i podobnie efektywnie, nie ma powodów by inwestować w kolej podziemną).

- Estakada ma tę przewagę nad koleją na powierzchni, że teren przez nią wykorzystany, w dalszym ciągu stanowi wartość dodaną. W Japonii np. pod estakadami są najczęściej normalne powierzchnie usługowe, bądź ciągi komunikacyjne. Jest to spowodowane oczywiście uwarunkowaniami lokalnymi (bardzo drogą ziemią i ogólnym jej deficytem), jednak nie zmienia faktu, że przestrzeń zachowuje wartość dodaną, co na przestrzeni np. 20 lat, w znacznym stopniu obniża koszt inwestycji.
Z resztą, nie tylko w Japonii, w Sydney również monorail potrafi przejeżdżać przez budynki, bądź się do nich "przyklejać" - wygląda to owszem futurystycznie, ale jakoś w miejskiej przestrzeni funkcjonuje i nie jest jakimś dramatem architektonicznym - co więcej wnosi pewną wartość dodaną, jeśli wziąć pod uwagę, turystów z niej korzystających w ramach mobilnego tarasu widokowego.
Na koniec, gondola/estakada, jest bardziej uniwersalna od kolei naziemnej, nie ma jej ograniczeń, może być skierowana przez przestrzeń publiczną, w którą tramwaj np. nie wejdzie bezkolizyjnie. Zatem coś kosztem czegoś, jak dla mnie można się spierać o wygląd miasta - ja nie uważam tego za szpecenie krajobrazu, ktoś może mieć inne zdanie - jednak, przy plusach, nie można na estakadzie stawiać kreski.

I wiesz, jeśli się chcesz porównywać do metra na Gocław... to mogę cię porównywać. Ale zdajesz sobie sprawę, że tramwaj tam jest 5-10 razy efektywniejszy?

Nie chcę porównywać, ani się przekrzykiwać nad sensownością/jej brakiem. Stwierdziłem jedynie, że co rusz pojawiają się pomysły/plany/projekty/konsultacje społeczne i inne populistyczne hasła. Jedne w mniejszym, drugie w większym stopniu są realizowane, nie mniej człowiek współczesny to "zwierzę emocjonalne" i raz podłożony pięknie brzmiący pomysł, gotów jest zrealizować (choćby to miało prowadzić do zgonu).
Ludziom do dziś śni się np. metro na Białołękę, zamiast na Targówek - głupota, biorąc pod uwagę, że Białołęka jest polderem zalewowym, ale w mózgach idea siedzi, została emocjonalnie zaszczepiona.

PS. O co chodzi z Emilią?

To nie temat na ten temat.
Wystarczy powiedzieć, że nie uznaję takich "zabytków", za coś co upiększa miejski krajobraz.

Aligator pisze:

Ale co zrobić z tym drugim peronem na Stadionie?

Można wykorzystać pod inną linię w przyszłości, albo jako stację końcową, dla skróconych kursów metra - myślę że Targówek, nie będzie generował takich potoków pasażerów, by jeździł tam skład co 2 min, zwłaszcza poza godzinami szczytu.
Budowa jakiejś sensownej pętli dla Pragi Południe, mogłaby być rozwiązaniem.

Właśnie nie można. Wjazd na drugi peron będzie od Wileńskiego.

Właśnie nie można. Wjazd na drugi peron będzie od Wileńskiego.

No to nadal pozostają dwie opcje:

01. Zrobić łącznik od strony centrum - jeszcze niedawno zapierano się by budować 2 stacje na działającej "niebieskiej", więc wydrążenie kawałka tunelu pod "M stadion" również powinno być wykonalne.

02. Przekopać się do linii wołomińskiej i na stadionie zrobić węzeł metro/PKP/SKM (swoją drogą ciekawe, dlaczego takiego rozwiązania nie brano pod uwagę). Rozstaw szyn i tunel powinny na to pozwolić.

Zatem mogę odbić piłeczkę i napisać, że niepotrzebne jest metro (które de facto jest najdroższą inwestycją - lecz bynajmniej nie podważaną), bo taniej można mieć tramwaj/pociąg wzdłuż ulicy.

Tylko że ja się z tym zgadzam! I o ile druga linia Bródno - Jelonki wg mnie ma sens, o tyle żadna następna. Na Gocław i Białołękę tramwaj.
Od snów do realizacji droga długa. Wcale nie widzę pociągów czy nawet tramwaju na estakadzie na Białołęce, skoro widzę problemy z budową mostu Krasińskiego i wywalenie tramwaju z projektu poszerzenia św. Wincentego.

Co do wartości terenu pod estakadą - myślę, że jest marna, bo ograniczona w górę, hałaśliwa itp. Ale bardziej nurtuje mnie pytanie, dlaczego nie można by wykorzystać terenu nad linią tramwajową, budując coś (dajmy na to powierzchnię handlową) na estakadzie?

Na koniec, gondola/estakada, jest bardziej uniwersalna od kolei naziemnej, nie ma jej ograniczeń, może być skierowana przez przestrzeń publiczną, w którą tramwaj np. nie wejdzie bezkolizyjnie.

Wyjaśnij proszę, bo stanął mi przy tym obrazek estakady nad parkiem. Albo jeszcze gorzej - placem jakimś.

02. Przekopać się do linii wołomińskiej i na stadionie zrobić węzeł metro/PKP/SKM (swoją drogą ciekawe, dlaczego takiego rozwiązania nie brano pod uwagę). Rozstaw szyn i tunel powinny na to pozwolić.

Do wołomińskiej to sensu nie ma, bo i tak jest węzeł przesiadkowy stację wcześniej.

Poza tym wykorzystanie stacji Stadion to chyba już za daleko od tego wątku.
Edit: założyłem nowy. Zapraszam do dyskusji.

Aligator, ze swoimi estakadami to lepiej byś się prezentował w wątku Magiczna szyna napowietrznej komunikacji.

Aligator, ze swoimi estakadami to lepiej byś się prezentował w wątku Magiczna szyna napowietrznej komunikacji.

Tyle, że mi akurat nie chodzi o estakady, ale ogólnie o beton w nastawieniu do rozwoju technicznego i nowych rozwiązań.
Estakada to tylko przykład, ale i tu masz obraz, dla mnie estakada to Sydney czy Tokio (ogumiona, cicha, mało inwazyjna), dla Ciebie to Chicago z lat 20, XX wieku - co z tego, że gdzieś w czasie tych 100 lat, wiele się zmieniło...
Mniejsza jednak o estakady, bo tu problem jest głębszy.

W regionach przodujących w rozwoju komunikacji masowej, podejmowane są działania mające na celu zwiększenie jej rentowności, wykorzystanie zajmowanej przez nią przestrzeni, na cele komercyjne i w ten sposób dalsze obniżenie kosztów funkcjonowania i rozwoju systemu.
Dopuszczany jest prywatny kapitał rozwojowy - choćby przez sprzedaż akcji czy obligacji, a nawet stworzenie prywatnym podmiotom możliwości do budowy własnej infrastruktury transportowej (tu przykład Japonii, gdzie prywatni operatorzy kolejowi budują własne torowiska), wreszcie sami operatorzy komunikacyjni lobbują za rozwojem deweloperki w okolicy ich infrastruktury (bądź, jak w Japonii, wręcz sami inwestują w deweloperkę, w okolicy własnych prywatnych ciągów komunikacyjnych - bo wiedzą, że w dłuższej perspektywie to się zwróci).

Porównaj takie rozwiązania z Polską, zobaczysz całą skalę betonu, o którym mówię.
Jesteśmy krajem, gdzie "niedasię" wyburzyć, wadliwie i pospiesznie zbudowanego dworca w centrum miasta (centralny) i zastąpić go czymś bardziej uniwersalnym, albo zabudować torowiska kolejowego w śródmieściu.
Raptem kilka lat temu, magistrat miejski zdecydował się na wprowadzenie pierwszej miejskiej linii dwukierunkowego tramwaju, już nie wspominając nawet o tym, że np. wspólne stacje dla metra i kolei (jeden peron, wyposażony w dwa rodzaje trakcji i obsługujący dwa typy pociągów) czy też częściowo odkryte linie metra, pozostają w sferze sennych marzeń.

Co do wartości terenu pod estakadą - myślę, że jest marna, bo ograniczona w górę, hałaśliwa itp. Ale bardziej nurtuje mnie pytanie, dlaczego nie można by wykorzystać terenu nad linią tramwajową, budując coś (dajmy na to powierzchnię handlową) na estakadzie?

Trzy ale...

01. Budując nad linia tramwajową nadal będziesz zaciemniał ciągi komunikacyjne - jak Ty to określasz, ponieważ, inwestowanie w przestrzeń użytkową nad torami, musi przynieść odpowiednią stopę zwrotu/powierzchnię usługową.
Nie sztuką jest zrobić drugie Chicago sztuką, jest zrobić coś tak, by np. jak w Sydney, ludzie mieli otwartą przestrzeń publiczną. Monoraila możesz wkleić w miasto, stosunkowo mało inwazyjnie, nawet w bardzo wąskich przestrzeniach, i dużych różnicach w ukształtowaniu terenu z tramwajem jest dużo większy problem.

02. Linia tramwajowa nadal będzie kolizyjna, względem ruchu miejskiego, a sama idea inwestowania w gondole/estakady ma na celu eliminację takiej kolizji.

03. Najbardziej wartościowe powierzchnie są na parterze, z witrynami. Nawet jeśli górą przejeżdża kolejka elektryczna, pozostają większą wartością dodaną, niż tramwaj i sklepy nad nim - piszę w tej chwili z perspektywy potencjalnego inwestora. Nie każdej branży kolej ogumiona będzie przeszkadzać.

Zatem mogę odbić piłeczkę i napisać, że niepotrzebne jest metro (które de facto jest najdroższą inwestycją - lecz bynajmniej nie podważaną), bo taniej można mieć tramwaj/pociąg wzdłuż ulicy.

Tylko że ja się z tym zgadzam! I o ile druga linia Bródno - Jelonki wg mnie ma sens, o tyle żadna następna. Na Gocław i Białołękę tramwaj.
Od snów do realizacji droga długa. Wcale nie widzę pociągów czy nawet tramwaju na estakadzie na Białołęce, skoro widzę problemy z budową mostu Krasińskiego i wywalenie tramwaju z projektu poszerzenia św. Wincentego.

Nie do końca zrozumiałeś pointę.
Chodziło mi raczej o to, że budujemy metro, z pewnych powodów i inwestujemy pewne środki, by osiągnąć pewien afekt.
Zbudowano metro, ponieważ pociąg na powierzchni, byłby uciążliwy, wolny i do tego totalnie kolizyjny ze wszystkim w sytuacji gęstej śródmiejskiej zabudowy.
Tak samo, należy patrzeć na sprawę "mono", gdy będzie tzw. cost effective - odpowiedni efekt, w stosunku do kosztów - warto brać go pod uwagę, natomiast w Warszawie wszystko zatrzyma się znając życie na betonie albo w ratuszu, albo wśród miłośników tego czy owego. Będzie to miało miejsce nawet, jeśli z logicznego punktu widzenia, inwestycja będzie sensowna (a uważam, że w kilku miejscach Warszawy, byłaby sensowna - ale o tym w innym wątku).
Świat idzie do przodu i trzeba brać na to poprawkę.

To może dodajmy, że nie absolutnie żadnych technicznych przeszkód, by torowisko tramwajowe prowadzić na jakichś odcinkach po estakadzie

Nawet widziałem takie w Polsce, i to oidp w różnych miastach.
Nie widzę także specjalnie problemu w ogumieniu kół tramwajowych.

Aligator, weź poprawkę na kosztowność proponowanych rozwiązań. Dlaczego znoszenie kolizji za pomocą estakady ma być cost effective, a nie za pomocą priorytetów?
Podobnie teren nad lub linią na estakadzie (mniejsza, czy tramwaju, czy monoraila) może i mieć jakąś wartość, ale dlaczego nie wynieść tych inwestycji po prostu dalej? Zwłaszcza w Warszawie jest jeszcze sporo terenu do zagospodarowania.

Poza tym tramwaj na estakadzie ma w porównaniu do monoraila spore zalety:
- znana technologia,
- możliwość integracji z istniejącą siecią.
Nie widzę natomiast istotnych wad.

Aligator, weź poprawkę na kosztowność proponowanych rozwiązań...

Jak sam napisałeś, nie ma tu sensu pisać o mono, do tego jest inny wątek.
Użyłem mono, jako przykładu na to, że technika idzie do przodu i trzeba brać to pod uwagę. To wszystko.

Druga sprawa, jest taka, że nigdzie nie napisałem, że nie można osiągnąć podobnego rozwiązania za pomocą tramwaju - tak naprawdę, to wszystkie formy - tramwaj/mono/kolej - są różnymi rozwiązaniami tego samego projektu - kolei miejskiej.
Nie mniej z tego co pamiętam, byłeś anty "mono", ponieważ "szpeci miasto". Tramwaj na estakadzie, będzie szpecił jeszcze bardziej, bo przez wzgląd na konstrukcję, będzie potrzebował bardziej rozbudowanych estakad (monorail najczęściej "obejmuje" szynę i jest przez nią stabilizowany, tramwaj jeździ po jej powierzchni i jest stabilizowany grawitacją - naciskiem na szynę od góry).

Teoretycznie, koszt budowy estakad tramwajowych może wydawać się niższy, z powodu uniwersalnego taboru, jednak biorąc pod uwagę koszt znacznie bardziej rozbudowanych estakad, koszty mono mogą okazać się niższe. Monorail porusza się po połączonych ze sobą stalowych profilach podwieszonych na filarach, natomiast tramwaj potrzebował będzie normalnego torowiska, do którego nie wystarczy rząd filarów. Już sam ten fakt, oznacza, że podniebny tramwaj, będzie mniej elastyczny, przez wzgląd na potrzebę budowy ciężkich i szerokich estakad.
Do tego, jak wspomnieliście, standardowy tabor tramwajowy, na stalowych kołach, będzie głośniejszy od ogumionego mono, oczywiście ktoś napisał, że tramwaj można ogumić, ale z drugiej strony, w takim wypadku, będą to koszty oraz, bądź co bądź nadal tworzenie taboru predestynowanego do estakad (wątpię, by przez wzgląd na kilka odcinków w śródmieściu, ktoś chciał ogumić 1000 tramwajów).

Z resztą, najlepsze będzie proste porównanie:

Tutaj proponuję porównać estakadę dla tradycyjnej kolei - Chicago:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... nction.jpg

oraz

Sydney monorail:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... beirne.jpg

Poczytałem sobie o monorailu w Sydney i cóż: na razie go zwijają, okazał się za drogi. Poza tym system był mimo wszystko mały i jeździł w kółko.

Poczytałem sobie o monorailu w Sydney i cóż: na razie go zwijają, okazał się za drogi. Poza tym system był mimo wszystko mały i jeździł w kółko.

Tutaj poruszasz już kwestię inną - sensowności budowy.
O tym pisałem wcześniej, mono ma sens, w pewnych konkretnych wypadkach. Pisanie, że go zwijają w Sydney, dlatego jest nieopłacalny, to jak pisanie, że KDP jest bez sensu, dlatego, że w Hiszpanii zwijana jest większość linii.
Sydney monorail padł, nie ze względu na ideę, ale ze względu na wykonanie.
Został od początku zbudowany jako atrakcja turystyczna i nigdy nie był w pełni zsynchronizowany z miejskim systemem komunikacji - inna sprawa, że za "zwinięciem" mono od ładnych 15 lat lobbował John Hollad (koncern, który obecnie ma kontrakt, na rozbudowę sieci tramwajów w miejsce "kasowanego" mono).

KwZ pisze:Dlaczego znoszenie kolizji za pomocą estakady ma być cost effective, a nie za pomocą priorytetów?

Tylko to nie jest rozwiązanie problemu, a przerzucenie go na kogoś innego (samochody i pieszych).

Nie do końca, w każdym razie w przypadku tramwajów i autobusów na buspasie. Do przyspieszenia ruchu nie trzeba od razu dawać pełnego i bezwzględnego priorytetu, wystarczy dość bezinwazyjny system, który optymalizowałby ustawienia tak, żeby uniknąć tych naprawdę niepotrzebnych przestojów (zwykle wystarczy przedłużyć jakąś fazę o kilkanaście sekund, zamienić kolejność faz, czy wstawić kilkunastosekundową dodatkową fazę tylko dla tramwaju - te kilkanaście sekund nie powinno spowodować gigantycznych korków).
Dodatkowo można wspomóc prowadzących pojazdy KM (i w drugą stronę - usprawnić przez to działanie systemu) wprowadzając potwierdzanie gotowości do odjazdu przyciskiem (prowadzący naciska przycisk, zamyka drzwi i mniej więcej od razu może jechać) i podawanie czasu do zmiany świateł na terminalu.