WAWKOM

Ale nie ma też wgranego komponentu destrukcji.

Wręcz przeciwnie - sądzę, że szybsza, niż pojazdy indywidualne, a są już na świecie miasta, gdzie takie jeżdżą. Tramwaj autonomiczny zresztą też.

Słyszałem o całej jednej sztuce na testach. Mimo wszystko myślę, że autonomizacja zacznie się od ciężarówek na autostradach - to same plusy dla każdego, a w transporcie miejskim od czegoś w stylu telebusów na dalekich peryferiach miast, które dzięki temu będą sobie mogły pozwolić na długie przestoje i zapewnienie w miarę godnej usługi przez ok. całą dobę na rzadko zamieszkanych terenach. W tramwaju koszt motorniczego przy liczbie przewożonych pasażerów jest na tyle mały, że chyba nie ma aż takiego ciśnienia na redukcję kosztów. Poza tym weź zrób magiczny moduł autonomicznej jazdy, który da się zabudować w milionie modeli tramwajów - nawet tutaj autobusy z cyklem życia rzędu 10 lat mają przewagę bo zamiast bawić się w modernizacje tego co jest miasta po prostu kupią nowe pojazdy od razu projektowane pod automat i w przeciągu kilku lat będą miały istotny procent floty tego typu ot tak po prostu.

px33 pisze: ↑
15 gru 2019, 21:16
To chyba jednak mimo wszystko dość odległa przyszłość, przynajmniej na trasach "miejskich".

30-40 lat temu nikomu się w Polsce nie śniło, że będą pojazdy niskopodłogowe, kto wie co będzie za 30 lat? Może rzeczywiście będą pojazdy bez kierowców.

W ciągu 30 lat pewnie tak. Ja przez niedługo rozumiem horyzont typu 10 i w tym czasie bym się spodziewał autonomicznych ciężarówek - tu pieniądze leżą na ulicy i lepiej żeby firma, która opracuje możliwy do zastosowania system miała duuuużo mocy produkcyjnych. Tramwaj w mieście to dużo trudniejszy temat a na dodatek rynek jest po prostu mały - nawet gdyby nagle wszystkie tramwaje na świecie miały zostać przerobione to mówimy o jakichś kilkudziesięciu tysiącach sztuk, może pojedynczych setkach tysięcy - dla porównania w samej Polsce w 2018 roku kupiono blisko 30 tysięcy ciężarówek. I tak naprawdę jak droga nie byłaby opcja jazdy autonomicznej to właściwie każdy właściciel w to pójdzie bo poza oszczędnością na kierowcy, w zasadzie (co najmniej) podwoi to wykorzystanie pojazdu.
I mimo wszystko myślę, że tego typu nowinki trafią do tramwajów na końcu - jak już technologia będzie na tyle upowszechniona, że dopasowanie jej do nowego typu pojazdu nie będzie aż tak kosztochłonne. Bo w tej chwili sytuacja wygląda tak, że relatywnie prosty autopilot autostradowy do ciężarówek gwarantuje sprzedaż co najmniej 100k pojazdów w samej Europie w ciągu roku, a skomplikowany i ryzykowny (piesi!) system dla tramwaju sprzeda się w setkach egzemplarzy.

px33 pisze: ↑
15 gru 2019, 22:38
Ale nie ma też wgranego komponentu destrukcji.

Wręcz przeciwnie - sądzę, że szybsza, niż pojazdy indywidualne, a są już na świecie miasta, gdzie takie jeżdżą. Tramwaj autonomiczny zresztą też.
Słyszałem o całej jednej sztuce na testach. Mimo wszystko myślę, że autonomizacja zacznie się od ciężarówek na autostradach - to same plusy dla każdego, a w transporcie miejskim od czegoś w stylu telebusów na dalekich peryferiach miast, które dzięki temu będą sobie mogły pozwolić na długie przestoje i zapewnienie w miarę godnej usługi przez ok. całą dobę na rzadko zamieszkanych terenach. W tramwaju koszt motorniczego przy liczbie przewożonych pasażerów jest na tyle mały, że chyba nie ma aż takiego ciśnienia na redukcję kosztów. Poza tym weź zrób magiczny moduł autonomicznej jazdy, który da się zabudować w milionie modeli tramwajów - nawet tutaj autobusy z cyklem życia rzędu 10 lat mają przewagę bo zamiast bawić się w modernizacje tego co jest miasta po prostu kupią nowe pojazdy od razu projektowane pod automat i w przeciągu kilku lat będą miały istotny procent floty tego typu ot tak po prostu.

Może i nie ma, ale pojazd sterowany przez komputer mógłby się przeciskać między samochodami z większą precyzją, niż ten kierowany "na oko" i być może przejazd milimetry od maski raz czy drugi nauczyłby kierowców większej ostrożności. Może warto też zainwestować w yellow boxy - no właśnie, kolejną zaletą komputera jest to, że teoretycznie możliwe by było, by nagrywał on wykryte niebezpieczne zachowania drogowe i wysyłał tam, dokąd powinny trafić.

Natomiast może w przypadku tramwaju nie ma wielkiego ciśnienia na pozbycie się motorniczego, ale jest to najprostsze ze względu na to, że tor jazdy jest wytyczony przez fizycznie istniejący tor i w związku z tym technologia musi uwzględniać trochę mniej manewrów, niż w przypadku pojazdów kołowych, poza tym jeździ na pantograf, a na razie niestety samochód sam sobie rury na stacji nie włoży. Poza tym większości krajów europejskich brakuje raczej motorniczych, maszynistów i kierowców autobusów niż prowadzących ciężarówki, co też wywiera presję na zastąpienie akurat tych zawodów. Stąd też ja obstawiam prędzej autonomiczne pociągi i tramwaje (tym bardziej, że OIDP prototyp Siemensa już jeździ w którymś niemieckim mieście).

Metro jeździ to i pociągi będą, tramwaje to właśnie odrobine większy problem ze względu na kolizje torów, ale już chyba na dziś do ogarnięcia, skoro są autobusy, które sobie powoli gdzieś tam jeżdżą po drogach. Bardziej bałbym się, że takie tramwaje będą rozjeżdżać pieszych przechodzących w niedozwolonych miejscach, niż że będą uderzać w samochody. Samochód to jednak metalowa puszka wielkiego rozmiaru. Taki tramwaj przez jezdnie to pewnie jeździłby z 10-15 km/h na początek.

W tym temacie rozmawiamy o autonomicznych tramwajach jako relatywnie niedalekiej przyszłości, a w innym już z kolei o tym że w 2019 roku nie da się rozsądnie zarządzać wozami w czasie opóźnień i największego bałaganu na mieście, przez co przez 3 półkursy jadą 3 autobusy jeden za drugim.

Zabawny kontrast.

px33 pisze: ↑
15 gru 2019, 23:39
W ciągu 30 lat pewnie tak. Ja przez niedługo rozumiem horyzont typu 10 i w tym czasie bym się spodziewał autonomicznych ciężarówek - tu pieniądze leżą na ulicy i lepiej żeby firma, która opracuje możliwy do zastosowania system miała duuuużo mocy produkcyjnych. Tramwaj w mieście to dużo trudniejszy temat a na dodatek rynek jest po prostu mały - nawet gdyby nagle wszystkie tramwaje na świecie miały zostać przerobione to mówimy o jakichś kilkudziesięciu tysiącach sztuk, może pojedynczych setkach tysięcy - dla porównania w samej Polsce w 2018 roku kupiono blisko 30 tysięcy ciężarówek. I tak naprawdę jak droga nie byłaby opcja jazdy autonomicznej to właściwie każdy właściciel w to pójdzie bo poza oszczędnością na kierowcy, w zasadzie (co najmniej) podwoi to wykorzystanie pojazdu.
I mimo wszystko myślę, że tego typu nowinki trafią do tramwajów na końcu - jak już technologia będzie na tyle upowszechniona, że dopasowanie jej do nowego typu pojazdu nie będzie aż tak kosztochłonne. Bo w tej chwili sytuacja wygląda tak, że relatywnie prosty autopilot autostradowy do ciężarówek gwarantuje sprzedaż co najmniej 100k pojazdów w samej Europie w ciągu roku, a skomplikowany i ryzykowny (piesi!) system dla tramwaju sprzeda się w setkach egzemplarzy.

Twoje analizy nie uwzględniają jednej, podstawowej sprawy - otóż trochę to sprawę badałem i okazuje się, że clou problemu to wcale nie jest dostosowanie pojazdu, a odpowiednie nauczenie systemu trasy. Co z tego, że kupiono 30 000 ciężarówek, jak trzeba ich nauczyć 100 000 km dróg? Owszem, autostrady są do tego całkiem wdzięczne, zgodzę się, ale to jest rozwiązanie wyłącznie dla potrzeb pojazdów częściowo autonomicznych - formujemy konwój na MOP i do określonego punktu nawigacyjnego jedzie jeden kierowca w kabinie, drugi go asystuje, a pozostałych ośmiu ma czas wolny (=odpoczynek). Zjazd na drogi lokalne i trzeba prowadzić ręcznie.

Tak szczerze to ja bym to widział trochę inaczej - duże place przy autostradzie, do których jechałby człowiek, a dalej do kolejnego takiego placu jechałby już automat. Na długich trasach może nawet opłaci się zmiana ciągnika na taki całkiem bez kabiny. Nie jest to stuprocentowe rozwiązanie problemu, ale pozwoli na przejazd znacznego procentu trasy bez kierowcy, w dodatku szybciej bo bez przerw.
A co do tramwaju to mimo wszystko widzę przeszkody - bezpieczne prowadzenie bardzo ciężkiego i kiepsko hamującego pojazdu z sensowną prędkością w ruchu miejskim (z nie do końca przewidywalnymi pieszymi) będzie wymagało sensownych czujników i sprawnych, niezawodnych algorytmów - przypominam jaki był jazgot po wypadku auta ubera, a tam pieszy przechodził przez jakąś szybką trasę i zwykły kierowca też mógłby mieć problem z reakcją. W ogóle to warszawskie metro też mogłoby być automatyczne już teraz, ale...

@px33 Problem mógłby się okazać bardziej prozaiczny - co zrobić z pasażerami wsiadającymi po sygnale? Oczywiście byłby rewers drzwi, ale gdyby tak ludzie dobiegali ciągle i ciągle, jak to jest czasem i teraz, to taki pojazd nigdy by nie ruszył. Ale może za 30 lat wszystko będzie inaczej....

Jak do tego mają się te testy autobusu autonomicznego w Gdańsku?

Bankowy znowu daje pieszym światło na minutę a tramwajom na 10 sekund.

px33 pisze: ↑
16 gru 2019, 16:18
Tak szczerze to ja bym to widział trochę inaczej - duże place przy autostradzie, do których jechałby człowiek, a dalej do kolejnego takiego placu jechałby już automat. Na długich trasach może nawet opłaci się zmiana ciągnika na taki całkiem bez kabiny. Nie jest to stuprocentowe rozwiązanie problemu, ale pozwoli na przejazd znacznego procentu trasy bez kierowcy, w dodatku szybciej bo bez przerw.

Oczywiście, ale to jest dopiero N-ty etap. Konwojowanie jest o rząd wielkości prostsze formalnie, bo nie trzeba przeskoczyć kwestii odpowiedzialności człowieka.

Poza tym - duże place ze zmianą ciągnika czyli coś w rodzaju intermodalu oznacza utratę podstawowej przewagi ciężarówki nad pociągiem , czyli bezpośredniości...

A co do tramwaju to mimo wszystko widzę przeszkody - bezpieczne prowadzenie bardzo ciężkiego i kiepsko hamującego pojazdu z sensowną prędkością w ruchu miejskim (z nie do końca przewidywalnymi pieszymi) będzie wymagało sensownych czujników i sprawnych, niezawodnych algorytmów - przypominam jaki był jazgot po wypadku auta ubera, a tam pieszy przechodził przez jakąś szybką trasę i zwykły kierowca też mógłby mieć problem z reakcją. W ogóle to warszawskie metro też mogłoby być automatyczne już teraz, ale...

Oczywiście, że przeszkody są, ale w Poczdamie to jednak działa. Nawet, jeśli w pierwszym etapie na każe dwa tramwaje musiałby być dyżurny motorniczy "pod kamerą" gdzieś w ciepłym miejscu, to jest to wciąż 50% motorniczych mniej. Zakładam, że w razie wątpliwości sterownika tramwaju "co robić", dyżurny mógłby zdalnie ogarnąć.

Glonojad pisze: ↑
17 gru 2019, 8:20

A co do tramwaju to mimo wszystko widzę przeszkody - bezpieczne prowadzenie bardzo ciężkiego i kiepsko hamującego pojazdu z sensowną prędkością w ruchu miejskim (z nie do końca przewidywalnymi pieszymi) będzie wymagało sensownych czujników i sprawnych, niezawodnych algorytmów - przypominam jaki był jazgot po wypadku auta ubera, a tam pieszy przechodził przez jakąś szybką trasę i zwykły kierowca też mógłby mieć problem z reakcją. W ogóle to warszawskie metro też mogłoby być automatyczne już teraz, ale...
Oczywiście, że przeszkody są, ale w Poczdamie to jednak działa. Nawet, jeśli w pierwszym etapie na każe dwa tramwaje musiałby być dyżurny motorniczy "pod kamerą" gdzieś w ciepłym miejscu, to jest to wciąż 50% motorniczych mniej. Zakładam, że w razie wątpliwości sterownika tramwaju "co robić", dyżurny mógłby zdalnie ogarnąć.

Oczywiście, i jest to bardzo dobre rozwiązanie. Motorniczych coraz mniej, mało kto kompetentny chce pracować w takich warunkach za takie pieniądze, i nie ma w tym nic dziwnego.
A w Warszawie nadal nie chce się zamawiać dłuższych tramwajów, zapominając, że większą ilością krótszych zaraz nie będzie miał kto jeździć.

To co się zamawia, to jest akurat konsekwencja tego, jaki jest układ komunikacyjny. Swingi zawsze można spiąć (oczywiście po przebudowie), stopiątki to prawie od ręki, tylko to wszystko wymaga trudnej decyzji pt. remarszrutyzacja. Więc jak układ będzie na zatrzymania pojedyncze (z wyjątkami nielicznymi), to można dyskutować o dłuższych wagonach, nie odwrotnie. Przy czym moim zdaniem jednak nawet w takiej sytuacji podstawą powinna byc trakcja wielokrotna - jednak Budapeszt to raczej wyjątek, niż reguła, podstawą czy to w niemieckich Stadtbanach, czy na paryskim T2, metro de Porto czy tramwaju w Jerozolimie jest jednak spinanie składów przy długościach rzędu 60 metrów, a tylko takie mają sens w Warszawie przy pojedynczej obsłudze przynajmniej na głównych trasach.

Glonojad pisze: ↑
17 gru 2019, 9:18
To co się zamawia, to jest akurat konsekwencja tego, jaki jest układ komunikacyjny. Swingi zawsze można spiąć (oczywiście po przebudowie), stopiątki to prawie od ręki, tylko to wszystko wymaga trudnej decyzji pt. remarszrutyzacja. Więc jak układ będzie na zatrzymania pojedyncze (z wyjątkami nielicznymi), to można dyskutować o dłuższych wagonach, nie odwrotnie. Przy czym moim zdaniem jednak nawet w takiej sytuacji podstawą powinna byc trakcja wielokrotna - jednak Budapeszt to raczej wyjątek, niż reguła, podstawą czy to w niemieckich Stadtbanach, czy na paryskim T2, metro de Porto czy tramwaju w Jerozolimie jest jednak spinanie składów przy długościach rzędu 60 metrów, a tylko takie mają sens w Warszawie przy pojedynczej obsłudze przynajmniej na głównych trasach.

No właśnie. Mamy nowe tramwaje, które trzeba przebudować. O to mi chodziło, to był skrót myślowy.

WAWKOM

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów

Priorytety dla tramwajów