WAWKOM

Też mi przyszedł do głowy. Ale starczy tych wyliczanek

Tm pisze:Mają tam linie silne, ale maja tez takie, które dziennie wykonują zaledwie parę kursów i takie tez wjeżdżają do centrum.

To są tzw. linie uzupełniające, które wyrównują częstotliwość na odcinkach, gdzie powstały "dziury" w rozkładach...

Jakiś rok temu był już wątek na ten temat, ale szybko spadł. Jeśli, jak już tutaj ktoś zaproponował, stworzyć układ komunikacyjny od podstaw to trzeba wytyczyć najważniejsze relacje: promieniste i obwodowe, oraz linie lokalne, które doważą do ważnych punktów przesiadkowych (np. zamiast 128 na Żoliborzu, częsta linia okólna z pl. Wilsona przez Gwiaździstą, Podleśną, Gdańską). Wtedy unikniemy wyginania niektórych linii głównych i wydłużania ich czasu dojazdu do Centrum.
Co do linii przez Śródmieście, to mimo brygadożerności jestem za tworzeniem krótszych linii, ale na zakładkę. Np. z Żoliborza na bliski Mokotów i ze Służewia do Muranowa. Dzięki temu dojedziemy do Centrum, linia nie będzie zbyt długa (unikanie spóźnień), a i nie będzie problemów dla mieszkańców przykładowego Mokotowa lub Muranowa z dostaniem się do autobusu.
Ale to się wydaje trochę nierealne do zrealizowania. Można by się oczywiście pokusić o zabawę palcem po mapie, wymazanie całej mapy komunikacyjnej i stworzenie jej od podstaw.

Zanim zaczniemy zabawę z mapą, to musimy jeszcze poznać preferencje mieszkańców co do częstości i celów podróży, a także ich oczekiwań...

Busmann pisze:Zanim zaczniemy zabawę z mapą, to musimy jeszcze poznać preferencje mieszkańców co do częstości i celów podróży, a także ich oczekiwań.

Nie znasz oczekiwań pasażerów? Bezpośredni autobus z domu do szkoły lub pracy, najlepiej bez tłoku i co 5 minut. Wystarczy pogodzić wszystkie oczekiwania .

Witam z powrotem szanowne koleżeństwo Oto jak się zapatruje na tą sprawę Wasz oddany troll

Bastian pisze:- albo mało linii, ale silnych (plus ograniczona do niezbędnego minimum ilość połączeń tzw. socjalnych), a więc przesiadki (tu by się też przydało, by były wygodniejsze, tymczasem nawet nie udało się zrobić wspólnych przystanków przy Reymonta)

Zdecydowanie popieram ów model, aczkolwiek w Warszawie jesteśmy dokładnie pomiędzy dwoma modelami opisanymi przez Bastiana, a w tym przypadku kompromis jest wysoce szkodliwy. Ostatnie zmiany w sieci połączeń zdają się zachęcać do przesiadek - szkoda, że nie ma węzłów przesiadkowych

Linie tranzytowe - są przykrą koniecznością w naszej sytuacji, gdy transport szynowy jest tylko dodatkiem, a nie podstawą. Czym jest jedna króciutka nitka metra i niewydolny układ sieci tramwajowej? Zamiast wiecznie opóźnionego 186 moglibyśmy mieć punktualny tramwaj - gdyby w tunelu przy Rondzie Zesłańców Syberyjskich pozostawiono miejsce na tramwaj. A tak, zamiast linii obwodowej mamy tylko szybki tramwaj do Wilanowa. A trasa Wilanów - Dw. Zachodni - Trasa AK - Pl. Wilsona - Most Krasińskiego - Bródno byłaby zalążkiem tramwajowej obwodnicy wewnętrznej. Zewnętrzna od strony zachodniej mogłaby wyglądać następująco: Winnica - Most Północny - Metro Młociny - Powstańców Śląskich - Ciepłownia Wola. O tramwaju do Ursusa czy Włoch możemy pomarzyć, zwłaszcza że tam dociera już linia SKM.

System dowozówek - w sumie jedyną linią dowozową z prawdziwego zdarzenia w Warszawie jest 179. Kursuje często, nie trzeba długo czekać na przesiadkę. Marzy mi się system linii dowozowych - nawet obsługiwanych pojazdami klasy MIDI - ważne, żeby często - 10/10/15 to absolutne minimum. I nie powinno być takich sytuacji, że szofer odjedzie sobie na sam widok nadciągającej chmary pasażerów.

Bilety - jak zachęcać pasażerstwo do przesiadek, jeżeli w dystrybucji są tylko bilety jednorazowe? Należy spopularyzować bilety czasowe - 10, 100 bądź 200 minutowe. Można też rozważyć ideę biletu tranzytowego - np. przejazd linią dowozową + SKM + jeden przejazd linią zwykłą w centrum.

Układ komunikacyjny ?
Polecam uczyć się i wzorować się na naszych zachodnich sąsiadach.
Należy wzorować się na układzie komunikacji miejskiej w Berlinie,Poczdamie oraz innych większych lub mniejszych niemieckich miastach.W każdym z tych miast niezależnie od wielkości , jest bardzo logicznie i inteligentnie rozwiązany system połączeń oraz hierarchii i ważności linii .
Polecam też zapoznać się z system tamtejszych krańców oraz węzłów przesiadkowych.
Jeżeli się wzorować i czerpać przykłady to tylko od miast , w których taki układ jest sprawdzony przez lata.
Już nie wspomnę o wałkowanych w innym temacie oznaczeniach linii , tras oraz rozkładów na przystankach. To nad czym my się tu głowimy ("wytłuszczanie" nazw przystanku oraz kierunek w którym porusza się linia plus wyświetlacze na przystankach) u naszego zachodniego sąsiada jest normą i nie jest niczym niezwykłym oraz nie budzi sensacji.

JacekM pisze:Oto jak się zapatruje na tą sprawę Wasz oddany troll

DObrze napisałeś. Mniej więcej o takie coś mi chodziło Tylko dodam od siebie lekkie modyfikacje:

JacekM pisze:Linie tranzytowe

Oczywiście jako czerwońce. Reszta OK.

JacekM pisze:Bilety - jak zachęcać pasażerstwo do przesiadek, jeżeli w dystrybucji są tylko bilety jednorazowe? Należy spopularyzować bilety czasowe - 10, 100 bądź 200 minutowe. Można też rozważyć ideę biletu tranzytowego - np. przejazd linią dowozową + SKM + jeden przejazd linią zwykłą w centrum.

Taryfa czasowa by wystarczyła. Nie wiem, czy warto bawić się w bilet tranzytowy. Wystarczą bilety 30-, 60- (ten mógłby być stosowany także jako jednorazowy), 120- minutowe oraz dobowe w każdym kiosku, a dobowe także u kierowców.

[ Dodano: 2007-07-01, 09:29 ]

mobil one pisze:Polecam uczyć się i wzorować się na naszych zachodnich sąsiadach.

Za duża przepaść. U nas to wyszłaby z tego nędzna karykatura. Nieefektywna i nieekonomiczna.

Busmann pisze:

mobil one pisze:Polecam uczyć się i wzorować się na naszych zachodnich sąsiadach.

Za duża przepaść. U nas to wyszłaby z tego nędzna karykatura. Nieefektywna i nieekonomiczna.

Poza tym ich układy opierają się na kolejach. W Berlinie S- i U-Bahn, w Paryżu 15 linii metra... o czym my mówimy?

Sam pomysł jest słuszny, tylko u nas wyjdzie na razie taka karykatura przez ilostan i stan autobusów i tramwajów, bo tylko na tym będzie się opierał. Ale generalne założenia, powtarzane przez większość zdecydowanie popieram. Dodam, że linie lokalne obsługiwane zazwyczaj przez tabor midi powinny kursować najrzadziej co 20/30/30.

Bilety oczywiście czasowe, ale proponowałbym (wzorem Poznania, Szczecina) wprowadzić jeszcze coś krótszego niż 30 minut.

Petroniusz pisze:Sam pomysł jest słuszny, tylko u nas wyjdzie na razie taka karykatura przez ilostan i stan autobusów i tramwajów, bo tylko na tym będzie się opierał.

Kwestia finansów. Po opracowaniu rozkładów można na brakujący tabor do obsługi brygad rozpisać przetarg i wtedy brakujące brygady obsadzą ajenci. Jedynie otwarta pozostaje kwestia finansowania...

Busmann pisze:

JacekM pisze:Linie tranzytowe

Oczywiście jako czerwońce. Reszta OK.

Niekoniecznie, ja bym to uzależnił od warunków na danej trasie - ale przeydałoby się tu uściślić, co rozumiemy przez linie tranzytowe.

Te najsilniejsze linie "szkieletowe" w sporej mierze powinny być czarne, bo tylko takie zapewnią obsługę całych ciągów. Jeśli puścilibyśmy np. 190 jako 5XX, to musielibyśmy od razu dokładać jakieś muchowozy dla obsłużenia przystanków po drodze - na Górczewskiej, czy na Radzymińskiej. Na tych trasach "magistralnych" zwykły charakter linii byłby ceną zapłaconą za minimalny czas oczekiwania, więc w ostatecznym rachunku czas podróży nie powinien się jakoś specjalnie wydłużyć.

Odrębną sprawą jest to, że powinna do tego zaistnieć jeszcze jedna kategoria linii: ekspresy, szybko łączące w szczycie osiedla z centrum, niekoniecznie trzymające się głównych ciągów.

Bastian pisze:Te najsilniejsze linie "szkieletowe" w sporej mierze powinny być czarne, bo tylko takie zapewnią obsługę całych ciągów. Jeśli puścilibyśmy np. 190 jako 5XX, to musielibyśmy od razu dokładać jakieś muchowozy dla obsłużenia przystanków po drodze - na Górczewskiej, czy na Radzymińskiej. Na tych trasach "magistralnych" zwykły charakter linii byłby ceną zapłaconą za minimalny czas oczekiwania, więc w ostatecznym rachunku czas podróży nie powinien się jakoś specjalnie wydłużyć.

Szkieletowe zgadza się, ale linie tranzytowe biegłyby przez całe miasto i umożliwiałyby szybkie przemieszczanie się pomiędzy węzłami przesiadkowymi. A na linie szkieletowe starałbym się przede wszystkim dawać tramwaje, a tam, gdzie to jest niemożliwe, to zgodnie z założeniami Bastiana.

Tramwaje trzeba więc przyspieszać, a nie dublować!

Cały czas mam wrażenie, że tez wątek to takie "palcem po mapie", ale bawmy się w teorię dalej.

Czyli rolę międzydzielnicową mają stanowić linie przyspieszone i ekspresowe (i oczywiście metro i SKM), a główną siłą najważniejszych ciągów mają być linie zwykłe (autobusowe i tramwajowe). Przy dużych częstotliwościach obu, dojeżdżasz zwykłą do najbliższego węzła i dalej przyspieszoną.

Dalej rozbijamy linie na promieniste i obwodowe - po głównych ciągach, oraz lokalne jako uzupełnienie.

Bastian, co do ciągania ekspresów "niekoniecznie trzymających się głównych ciągów", to nie bardzo widzę innej możliwości. Jakiś przykład? E-5 Wałem do Poniatowskiego?

Myślę, że jeśli na głównych ciągach stworzono by i egzekwowano bezwzględne bus-pasy (nie tylko w godzinach szczytu), to wtedy ekspresy mogłyby śmiało pozostać na głównych ciągach.

Busmann, kwestia finansów rozbija nam wszystko, dlatego traktuję ten wątek z przymrużeniem oka.