Koleje Mazowieckie są przewoźnikiem publicznym i prowadzą swego rodzaju działalnośc misyjną. To nie są ceny komercyjne, i nikt tu haraczu nie wymusza.
KM już dawno przestało działać na zasadach społecznych i właczyło się w zasady działalności rynkowej. Struzik raczej nie bez powodu stawał na rzęsach żeby unicestwić konkurencyjną SKM zmuszającą go do kolejnych ustępstw - najpierw wspólny bilet miejski (gdy okzało się że SKM miała nadkomplet a KM-ki woziły powietrze) teraz mniej lub bardziej jałowe rozmowy o wspólnym bilecie do Pruszkowa.
rynek kolejowy w Warszawie to nie są kokosy, a infrastruktura, np. przepustowość średnicy nie jest z gumy.
Tokio zresztą ma chyba trochę więcej linii kolejowych
01. Warszawa nawet w 50% nie wykorzystuje posiadanego torowego potencjału, średnica być może z gumy nie jest, ale masz "Średnicę Bis" przez Dw. Gdański, niemal zupełnie niewykorzystywaną, masz Dw. Centralny, na który można przekierować niektóre kursy (np. przyspieszoną linię podmiejską z Pruszkowa.
Natomiast co do rynku, potencjał jest ogromny, tylko koszty inwestycji dla prywaciarzy są porażające (ci którzy mają dość kasy żeby zainwestować wolą spekulowac na giełdzie).
02. Owszem Tokio ma sieć trakcyjną jakiej w Warszawie nie będzie przez najbliższe 50 lat, ale ma ją tylko z jednego powodu - miasto i przewoźnicy byli realnie zainteresowani rozwojem kolei aglomeracyjnej i konsekwentnie rozwijano ją przez przeszło 60 lat.
Tłumaczenie że Warszawa nie ma potencjału to nic innego jak odcinanie się od problemu, skoro Warszawa ma potencjał żeby wykładać pieniądze na conajmniej kontrowersyjne inwestycje (stadion Legii czy dublująca średnicę linia metra) to tym bardziej może sobie pozwolić na tańsze i tak samo strategiczne inwestycje.
no i potencjalny podróżny jest bardziej zdesperowany z powodu niewydolności innych środków komunikacji. (U nas prawdziwe korki są może przez godzinę rano i parę godzin po południu)
A myslisz że tam jest inaczej? Godziny szczytu wcale nie trwają dłużej niż u nas, przy czym na uwagę zasługuje fakt ze w tym czasie z miasta wyjeżdża populacja równa 2 Warszawom a w niektórych dzielnicach w ciągu godziny liczba ludzi rośnie/spada 10-krotnie.
Desperacja podróżnych... cóż porónywalna z tą jaką prezentują mieszkańcy Białołęki.
Kilku przewoźników? Np. 3 przewoźników na linii otwockiej, każdy co 3 godziny? I każdy ze swoja supertaryfą? Zauważ, że gdy będzie ich nawet trzech, czterech, to i tak będzie oligopol... Poza tym, przypominam Warszawa nie ma 5, 10, 20 milionów mieszkańców.
No nie wiem czy będzie "Oligopol", wiem natomiast że będzie szansa na na normalniejszą podróż. Posiadanie jednego operatora, nawet dysponującego łącznym taborem lepsze by nie było, ponieważ każda firma minimalizuje koszty działania. Oznacza to że operator sam z siebie usunąłby połaczenia przynoszące mały zysk. Po co uruchamiać 6 połączeń na godzinę skoro możesz zebrać pasażerów 3 połaczeniami i oszczędzić? - to że pasażer ma nie 6 autobusów a 3 to jego problem.
Z jaką częstotliwością jeżdżą pociągi poszczególnych spółeczek skm w Japonii? I jaką się cieszą frekwencją, bo w KM prawdziwe zapełnienie jest parę godzin na dobę
Zależną od tego w jakich godzinach i w jakim stopniu obciążonaq jest linia.
Mogę ci powiedzieć że na głównych dworcach w godzinach szczytu odchodzą po 2-3 pociągi na minutę a częstotliwość poszczególnych linii bywa większa niż w wypadku MW (przy długościach składu dochodzacych do 200-250 m).
Poza szczytem składy jeżdżą rzadziej, co nie znaczy że cierpią na tym połaczenia bo na całych osdcinkach tras kursuje po kilku operatorów (np. Narita - Tokio obsługują JR East i Keisej na raz).
może dlatego że na siebie nie zarabiają? ;>
Myslę że przepełnione pociągi zarabiają na siebie aż nadto, akurat pośpiechy są tą mocniejszą stroną PR - gdyby było inaczej to samorządy by o nie nie walczyły.
[ Komentarz dodany przez: MeWa: Czw 23 Paź, 2008 16:34 ]
Usunięta zdublowana treść. MeWa
)
