WAWKOM

Tak. Przez Jelonki biegnie linia 509.

Tutaj: link do całkiem przydatnej strony z bazą danych o liniach/stacjach itp. (link dokładnie do przebiegu linii 20).
Niestety na tej stronie nie ma podanych kategorii dla linii 20.

Tutaj: link do instrukcji D29 (starej) - na dole są załączniki, dzięki którym poznasz kategorie linii. Z zastrzeżeniem, że cosik jednak mogło się zmienić w Id-12 (przede wszystkim niektóre linie wydatnie skrócono...).

Wielkie dzięki

Czy istnieje techniczna możliwość zmiany napięcia zasilania lokomotywy w ruchu? Jeżeli tak, to do jakiej prędkości?
W szczególności interesuje mnie przejście 3 kV DC <--> 25 kV AC.

Z góry dziękuję.

Zmiana napięcia zasilania w czasie jazdy jest stosowana w wielu miejscach Europy. Prędkość jest uzależniona bardziej nie od samej zmiany napięcia a od tego czy przy okazji nie jest też zmieniany system zabezpieczenia ruchu.
Gdzieś ostatnio czytałem, że nasze Husarze nie mogą zmieniać napięcia zasilania podczas jazdy gdyż nie ma możliwości płynnej zmiany SHP na LZB (systemy zabezpieczanie ruchu w Polsce i Niemczech).

Tzn. ja bardziej w kontekście budowy tunelu średnicowego w Łodzi. Z powyższego wynikałoby, że obie pary torów mogłyby być 3 kV DC, tak aby mogły być używane przez tabor tradycyjny. Przynajmniej w sytuacjach awaryjnych.

Ja prawdę mówiąc wątpię, by zdecydowano się na zakup na KDP taboru niedostosowanego do zasilania 3kV.

Nie no oczywiście, chodzi o to, żeby zmieniał to napięcie w biegu, i to możliwie szybkim.

Jeśli to tylko kwestia zabezpieczenia ruchu, to problemu raczej nie będzie.

KwZ pisze:Czy istnieje techniczna możliwość zmiany napięcia zasilania lokomotywy w ruchu? Jeżeli tak, to do jakiej prędkości?
W szczególności interesuje mnie przejście 3 kV DC <--> 25 kV AC.

Ponieważ co napięcie, to inny rodzaj pantografu, więc jeśli już w biegu, to i tak przy opuszczeniu jednego patyka, a następnie podniesieniu innego.

Właśnie to mnie zastanawia. Podstawowymi wymaganiami dla pantografu są jednak siły przenoszone z/na sieć trakcyjną, a one nie zależą (?) od napięcia. Wykonanie samego pantografu w odpowiedniej klasie izolacji napięciowej (na 25 kV) i natężeniowej (na 3 kV) też nie powinno stanowić problemu.

Ale różne systemy zasilania wypracowały różne standardy sieci trakcyjnej, gdzie różnić się może np. zakres zygzakowania, a co za tym idzie, długość części roboczej ślizgacza. Są też różne profile ślizgaczy, czy nawet rodzaje wkładek (a tu różnice są nawet w obrębie jednego systemu, vide Polska i Czechy/Słowacja).

Czyli nie istnieje spójny system wymagań, ale co najmniej nie wiadomo, żeby taki nie mógł być opracowany?

Ja tam wykształcenia inżynierskiego nie mam więc czarować nie będę.
Istnieją przeróżne TSI (Technical Specification of Interoperability), czyli zbiory dobrych chęci w imię ujednolicenia możliwie "wszystkiego" w europejskim [w szczególności normalnotorowym, kontynentalnym] transporcie kolejowym. Skoro ETCS coraz częściej zaczyna być implementowany na modernizowanych/ nowobudowanych szlakach kolejowych, to pewnikiem i do wspólnego standardu patyka (a może kiedyś i zasilania) jakoś to dojdzie...

Tu jest link:
click
do strony UTK, opisującej o co chodzi z tym TSI i skąd to wynika.

W Polsce nie ma jednego przewoźnika kolejowego, więc NIE DA SIĘ w hafasie, żeby podróżny mógł sobie zobaczyć ile kilometrów przejedzie i ile za to zapłaci.
Stąd moje pytanie, czy ktoś wie ile kolejowo jest kilometrów:
Z Międzylesia do Lichkova
Z Wrocławia Głównego do Zgorzelca, przez Węgliniec
Z Wrocławia Głównego do Drezna Hbf, przez Zgorzelec


Jeśli ktoś posiada to byłbym wdzięczny za skan tego co można znaleźć w starych cegłach o linii 254 (kolej nadzalewowa)

Koniec ogłoszeń parafialnych. Dziękuję