WAWKOM

Poranny TLK 91101 PAPKIN rel. Łódź Kaliska - Warszawa Wschodnia ostatnimi dniami miał w składzie wagony z tablicami kierunkowymi na których były różne nazwy pociągu.

Np. dwa pierwsze wagony jako PAPKIN, kolejne trzy jako KURPIŃSKI i ostatnie jako KORDIAN (niekoniecznie w takiej kolejności).

Ot, takie dziwadło

Takie tam dziwadło, o którym zapomniałem napisać: wczoraj na Olszynce widziałem długaśny skład turystów niemieckich (jakiś touristik coś tam .de).
Malowanie czerwone i szare, chyba pierwszy raz ten pociąg widziałem w tych okolicach.

Bahn Touristik Express. Jakiś turystyczny włóczęga (raptem 16 wagonów) z Niemiec do Polski.

Rozumiem wiele rzeczy na polskiej kolei, ale pociąg na dwa wagony z Kielc do Warszawy to nie jest już delikatne przegięcie? Rentowne coś takiego w ogóle jest?

A czy rentowne jest 164 na Libero?

Nie, ale rozmawiamy jednak o trochę innej skali problemu. (Zaraz ashir napisze, że na 164 jeżdżą Soliny, a nie Libero)

To prawda, skala problemu jest inna, dopłata z budżetu m.st. Warszawy do komunikacji publicznej jest sporo większa, niż z budżetu państwa do połączeń kolejowych.

Połączenia TLK i IC (poza pociągami TLK Warszawa - Łódź, nie wiedzieć czemu) oraz wybrane połączenia międzynarodowe są objęte umową o świadczenie usług publicznych (PSC) i dofinansowane przez ministra właściwego do spraw transportu.

(poza pociągami TLK Warszawa - Łódź, nie wiedzieć czemu)

Co, PKP udało się już zabić jedyne rentowne połączenie? W sumie, przy darmowej autostradzie i remoncie, który miał się skończyć kilka lat temu (a już teraz 60 minut "rozwodniono" do 70)

Rentowne? Kiedy?

Domas pisze:Nie, ale rozmawiamy jednak o trochę innej skali problemu. (Zaraz ashir napisze, że na 164 jeżdżą Soliny, a nie Libero)

Nie, napisałbym, że czasem zamiast szynobusów np. Przewozy Regionalne lubią puszczać lokomotywę + wagon, więc ogólnie na kolei się zdarzają jeszcze większe marnotrawstwa niż przytoczony przykład.

Oj tam, PKP rozkładowo jeździ EU07+dwa wagony... Jeszcze trochę i wrócimy do czasów składów Ty2+jeden ryflak.

Czesi jeżdżą rychlikami 754+dwa wagony i nikogo to nie dziwi.

Tak odbijając od tematu, zacząłem się jakiś czas temu zastanawiać nad sensownością współczesnych zakupów pociągów/tramwajów z "terminem przydatności" 50 lat.
Do niedawna wydawało się to sensowne rozwiązanie, ale... no właśnie, to już nie są lata 60-te i epoka niezniszczalnych EN57 (między nami bardzo fajny tabor, naprawdę podoba mi się ich design zdecydowanie bardziej, niż obecnych produkcji).
Japońskie JR kupują tabor na 20 lat, z założeniem odsprzedania do krajów trzeciego świata typu Malezja, bądź złomowania po tym okresie czasu i zastąpienia nową serią.
Pomijając korzyść społeczną - miejsca pracy w fabrykach, przy tamtejszej ilości pociągów na torach - to jednak po dwóch dekadach rynek kolejowy jest kompletnie inny - nowe silniki, nowe rozwiązania, nowe systemy przyczyniające się do większej oszczędności no i mniejsze koszty eksploatacyjne (nie trzeba szukać archaicznych części zapasowych - w tym wprowadzanych obecnie części elektronicznych, których pewnie za 20 lat nie będą już produkować - jestem serwisantem kas fiskalnych i urządzeń płatniczych, dokładnie widzę jakie są koszty pozyskania części zamiennych do sprzętu 10-12 letniego i bywa to sporo droższe, niż zakup współczesnych odpowiedników).
No i teraz pytanie, czy w takim wypadku opłaca się jeszcze kupować ten tabor o tak długoterminowym okresie ważności, czy może faktycznie lepiej iść drogą Azjatów i kupić towar tańszy, po czym po upływie gwarancji, opchnąć wysłużone pociągi np. do Kongo, albo innej Angoli i wymienić skłądy na nowsze (znów z 20 letnią gwarancją)?

Aligator pisze:Japońskie JR kupują tabor na 20 lat, z założeniem odsprzedania do krajów trzeciego świata typu Malezja, bądź złomowania po tym okresie czasu i zastąpienia nową serią.

Obawiam się, że nas na to nie stać. Jeśli przyjmiemy, że skład kosztuje 5 mln ojro, to nie ma po co go sprzedawać po 20 latach za 1 mln ojro, bo wtedy na utrzymanie ilostanu przez 50 lat wydamy 13,5 mln ojro, a nie 5.

Aligator pisze:Pomijając korzyść społeczną - miejsca pracy w fabrykach, przy tamtejszej ilości pociągów na torach - to jednak po dwóch dekadach rynek kolejowy jest kompletnie inny - nowe silniki, nowe rozwiązania, nowe systemy przyczyniające się do większej oszczędności no i mniejsze koszty eksploatacyjne (nie trzeba szukać archaicznych części zapasowych - w tym wprowadzanych obecnie części elektronicznych, których pewnie za 20 lat nie będą już produkować - jestem serwisantem kas fiskalnych i urządzeń płatniczych, dokładnie widzę jakie są koszty pozyskania części zamiennych do sprzętu 10-12 letniego i bywa to sporo droższe, niż zakup współczesnych odpowiedników).

Zupełnie nietrafiona analogia. Czas życia takiej kasy to jest pewnie z 10 lat, zatem ona powinna wtedy iść na złom. Producent tramwajów czy pociągów zakłada trwałość rzędu 50 lat, zatem liczy się też z koniecznością dostawy części po takim czasie. Po drugie w tramwajach i pociągach przeprowadza się tzw. modernizacje polegające na (w uproszczeniu) wymianie archaicznych elementów na (zazwyczaj wydajniesze) nowoczesne.

Aligator pisze: Japońskie JR kupują tabor na 20 lat, z założeniem odsprzedania do krajów trzeciego świata typu Malezja

Chyba kraju trzeciego świata nie widziałeś