Stan techniczny autobusów MZA a bezpieczeństwo pasażerów

[matmi]

Dzis w "Dzienniku" napisali, że jednym z powodów odchodzenia kierowców z MZA jest stan techniczny autobusów. Strach przed spowodowaniem wypadku jadąc wrakiem.

[jacek]

Dzis w "Dzienniku" napisali, że jednym z powodów odchodzenia kierowców z MZA jest stan techniczny autobusów. Strach przed spowodowaniem wypadku jadąc wrakiem.

Ponoc pierwsze drzwi wypadaja, a kierowcy sa za tym , aby ich nie otwierać.
Negocjacje sie nie powiodły, więc kierowcy grupowo odchodzą.
Do ajentów tez nie chcą iśc do pracy bo ci mają kabiny pół zabudowane i też wieje.

[705]

326 dzisiaj wieczorem jeździł na linii 416 i nie miał żadnego światła hamulcowego a także lewego tylniego mijania czyli swieciło mu się tylko prawe mijania.

Czlowieku zastanow sie co piszesz!!!

[hafilip84]

326 dzisiaj wieczorem jeździł na linii 416 i nie miał żadnego światła hamulcowego a także lewego tylniego mijania czyli swieciło mu się tylko prawe mijania.

Czlowieku zastanow sie co piszesz!!!

A źle pisze?

[Paweł_K]

lewego tylniego mijania

To i z tyłu są światła mijania ? Drogowe też ?

[Bastian]

O pozycyjne pewnie chodziło, nie czepiajcie się...

[rufio198]

Dzisiaj 5100 jechał na 521 na Waszyngtona (w kierunku Falenicy) i cos ładnie mu grzechotało pod wozem,zaraz za pierwszymi dzwiami.
Jakby cos sie urwało-ale tak nie do końca.
Nie wiem czy kierowca słyszął czy nie, w każdym razie jechał dalej.
Ciekawe co to było i jak daleko tak dojechał?O tej porze (ok 17:40-17:50) na tej trasie można spotkać panów w niebieskich mundurkach

[JacekM]

1309 wczoraj jeździł z niesprawnym prędkościomierzem i wyświetlaczem (a i może coś więcej) komputera pokładowego...

[MZ]

Autobusy i tramwaje są w opłakanym stanie

"Dziennik": Autobusy i tramwaje, którymi jeździmy, są w opłakanym stanie a kierowcy komunikacji miejskiej biją rekordy nadgodzin - wynika z raporu NIK. Gazeta pisze, że najgorsza sytuacja jest w Policach, gdzie co drugi pojazd nie nadaje się do jazdy.

"Dzieje się tak, bo jeździmy zabytkami" - pisze "Dziennik". Wyjaśnia, że tramwaje mają średnio: W Elblągu 33 lata, w Warszawie - 21 lat, a autobusy w Starachowicach liczą sobie 41 wiosen. Inspekcja Transportu Drogowego po ubiegłorocznej kontroli 200 warszawskich autobusów, w co czwartym przypadku zatrzymała dowód rejestracyjny.

"Dziennik" pisze, że inspektorzy NIK sprawdzili też punktualność komunikacji miejskiej. Najgorzej w tym rankingu wypadły Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie, a najlepiej warszawskie metro.

Ciekawy jestem bardziej szczegółowych wyników tego raportu NIK.

[SławekM]

OT. Jak to możliwe, żeby w Starachowicach jeździły 41 letnie autobusy ?

[Karol]

W TWB nic takiego nie ma. Są starachowickie Autosany H9-35 ale aż 41 lat to one nie mają

[TLG]

Jakaś bzdura. Owszem, MZK Starachowice miało używane DABy i Graf&Stifty, ale w znacznej większości to M11 i kilka niedawno sprowadzonych MANów

[ness]

Średni wiek wagonów tramwajowych
u poszczególnych przewoźników mieścił się w przedziale od 33 lat (Tramwaje
Elbląskie sp. z o.o.) do 21,5 lat (Tramwaje Warszawskie sp. z o.o.). Średni
wiek eksploatowanych autobusów wynosił od 13,6 lat (Miejski Zakład
Komunikacyjny sp. z o.o. w Starachowicach) do 8,2 lat (Rejonowe
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej sp. z o.o. w Bochni).

źródło:
http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kon ... 007003.pdf

Polecam

[MZ]

http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kon ... 007003.pdf

Dzięki za link. Myślałem, że wyniki tej kontroli powstały na podstawie wszystkich miast posiadających komunikację miejską, a oni oparli się tylko na wybranych miejscowościach. Na dodatek widać, że komuś bardzo się spieszyło, skoro napisał "Kędzieżyn-Koźle" .

[MeWa]

Jakby kogoś interesowało, wybrałem dane dot. Warszawy z raportu NIK-u (ewentualnie do wydzielenia do oddzielnego wątku).

Dokonane przekształcenia organizacyjne, polegające na oddzieleniu wykonywania funkcji organizacyjnych od realizacji przewozów, nie spowodowały powstania konkurencji prywatnych przewoźników na rynku przewozów komunikacji miejskiej (co mogłyby zaowocować obniżką cen usług i poprawą jakości oferowanych usług) i nadal zdecydowanie przeważa monopol przewoźników komunalnych. (…) władze 3 miast zawarły z przewoźnikami komunalnymi porozumienia w których zagwarantowały znaczący udział przewoźnika komunalnego na rynku komunikacji miejskiej (nie mniej niż 75% do 2010 r. – w przypadku Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie), co było sprzeczne z art. 5 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (J.t. Dz. U. z 2005 r. Nr 244, poz. 2080. Przywołany przepis stanowi, że zakazane są porozumienia, których celem lub skutkiem jest wyeliminowanie, ograniczenie lub naruszenie w inny sposób konkurencji na rynku właściwym, polegające w szczególności na ograniczaniu dostępu do rynku przedsiębiorców nieobjętych porozumieniem.)

W 4 miastach (z 16, na terenie których przeprowadzono kontrole) jednostki wykonujące przewozy w komunikacji miejskiej już na etapie ich przekształceń w spółki komunalne nie tylko, że nie zostały przez władze miast wyposażone w środki niezbędne dla prawidłowego wykonywania ich zadań przewozowych, ale zostały obciążone spłatami zaciągniętych przez władze miasta zobowiązań w obszarze działania komunikacji miejskiej. Działania takie stawiały spółki komunalne na początku ich działalności w trudnej sytuacji finansowej, uniemożliwiały im osiągnięcie zysku bilansowego i rozwój. (…)
Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie, po ich przekształceniu z dniem 1 stycznia 2003 r. w spółkę z o.o., zostały obciążone zobowiązaniami m.st. Warszawy w wysokości 111,8 mln zł, za autobusy zakupione w latach 1999 – 2002 i wniesione do majątku spółki po dokonaniu przekształcenia. Obciążenie to stanowiło równowartość 74,9% kapitału zakładowego spółki wynoszącego 149,3 mln zł (znajdującego pokrycie głównie w wartości posiadanych autobusów) i przesądzało o braku wiarygodności finansowej koniecznej do uzyskania kredytu komercyjnego na wymianę taboru autobusowego. Zarząd m. st. Warszawy, mimo przyjętych zobowiązań, nie wniósł w 2003 r. do majątku Miejskich Zakładów Autobusowych, nieruchomości (w tym zajezdni autobusowych), którymi dysponowały jako zakład budżetowy. Przekazanie wspomnianych nieruchomości nastąpiło dopiero w trakcie kontroli NIK. Zarząd Warszawy nie udzielił także spółce pomocy w spłacie zobowiązań Miasta z tytułu zakupionych autobusów.

Mimo, iż przepisy art. 33a ust. 1 i 3 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe stanowią, że kontroli dokumentów przewozu może dokonywać przewoźnik lub osoba przez niego upoważniona, którzy w razie stwierdzenia braku odpowiedniego dokumentu przewozu albo dokumentu uprawniającego do przejazdu bezpłatnego lub ulgowego powinni pobrać właściwą należność i opłatę dodatkową, w 5 miastach kontrole takie przeprowadzali, nie mając stosownego upoważnienia, pracownicy jednostek wykonujących funkcje organizacyjne i regulacyjne w komunikacji miejskiej. Przy czym w 4 z tych miast jednostki organizacyjne dokonujące bezprawnie kontroli dokumentów przewozu jeszcze dodatkowo zleciły dokonywanie takich kontroli innym, zewnętrznym podmiotom gospodarczym. (…)
W Warszawie kontroli dokumentów przewozu dokonywali pracownicy Zarządu Transportu Miejskiego, gdyż zawarte przez ZTM z przewoźnikami komunalnymi, tj. Miejskimi Zakładami Autobusowymi, Tramwajami Warszawskimi i Metrem Warszawskim, porozumienia w sprawie wykonywania przewozów w komunikacji miejskiej zawierały postanowienia upoważniające ZTM do wykonywania takich kontroli. Jednakże tego rodzaju kontrole ZTM przeprowadzał równieź w środkach transportowych innych (prywatnych) przewoźników pomimo, iż zawarte z nimi umowy na wykonywanie usług przewozowych nie zawierały stosownych upoważnień. Ponadto w pojazdach wszystkich przewoźników kontrole dokumentów przewozu były przeprowadzane również przez pracowników przedsiębiorcy pod firmą ZETKA s.c. – na podstawie umowy zawartej z tym przedsiębiorcą przez dyrektora ZTM, działającego z upoważnienia Prezydenta m. st. Warszawy.
Jednostki dokonujące bezprawnie kontroli dokumentów przejazdu działania takie uzasadniały, w złożonych w trakcie kontroli wyjaśnieniach, faktem prowadzenia przez nie sprzedaży biletów pasażerom komunikacji miejskiej oraz zawierania umów z przewoźnikami na wykonywanie przez nich usług przewozowych na rzecz posiadaczy takich biletów. Podnosili również argument o braku ekonomicznego zainteresowania przewoźników kontrolami biletów, za które opłaty nie stanowią przychodu przewoźnika.


średni wiek wagonów tramwajowych u poszczególnych przewoźników mieścił się w przedziale od 33 lat (Tramwaje Elbląskie sp. z o.o.) do 21,5 lat (Tramwaje Warszawskie sp. z o.o.).

Przeprowadzane przez Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Warszawie (WITD) kontrole stanu technicznego autobusów należących do Miejskich Zakładów Autobusowych sp. z o.o. systematycznie ujawniały pojazdy w stanie zagrażającym bezpieczeństwu ruchu drogowego i bezpieczeństwu pasażerów. W 2003 r. inspektorzy WITD wycofali z eksploatacji (przez zatrzymanie dowodów rejestracyjnych) 15 z 16 (94%) skontrolowanych autobusów, w 2004 r. stwierdzili usterki w 21% skontrolowanych autobusów (w tym 12% zatrzymano dowody rejestracyjne), a w 2005 r. (do 20 października) ujawnili usterki w 26% skontrolowanych autobusów. Podczas kontroli NIK, spośród 62 skontrolowanych autobusów w 17 (27% skontrolowanych) stwierdzono usterki, przy czym usterki te były tak istotne, że 15 pojazdów (24%) zostało przez WITD wycofanych z ruchu (zatrzymano ich dowody rejestracyjne).

Nieprawidłowość stanowiło okresowe funkcjonowanie Metra Warszawskiego bez posiadania świadectw bezpieczeństwa, o których mowa w art. 18 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. W 2004 r. przez miesiąc i 10 dni metro funkcjonowało bez posiadania świadectwa bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury, a przez 3 miesiące bez świadectwa bezpieczeństwa dla przewoźnika kolejowego. Natomiast w 2005 r. przez dwa miesiące i 19 dni ponownie prowadzono przewozy bez posiadania stosownych świadectw.
Obowiązek uzyskania do dnia 31 grudnia 2003 r. świadectw bezpieczeństwa nałożył na przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej art. 69 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Realizując ten obowiązek Zarząd Metra Warszawskiego Sp. z o.o. wystąpił do Urzędu Transportu Kolejowego w dniu 8 września 2003 r. o świadectwo bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury i otrzymało je w dniu 10 lutego 2004 r. W dniu 1 kwietnia 2004 r. Metro Warszawskie otrzymało, na podstawie wystąpienia z dnia 4 grudnia 2003 r., świadectwo bezpieczeństwa dla przewoźnika kolejowego. Wspomniane świadectwa zostały wydane Metru Warszawskiemu z terminem ważności do dnia 28 lutego 2005 r. W związku z tym, Metro wystąpiło w dniu 25 stycznia 2005 r. do UTK o przedłużenie ważności świadectw. Nowe świadectwa bezpieczeństwa zostały wydane dopiero z dniem 20 czerwca 2005 r.
W ocenie NIK przyczyna braku świadectw bezpieczeństwa tkwiła w głównej mierze, w przedłużającym się nadmiernie załatwianiu spraw przez Urząd Transportu Kolejowego.

Izba pozytywnie ocenia, pod względem rzetelności, przewoźników w zakresie dbałości o zapewnienie pasażerom komunikacji miejskiej punktualności i niezawodności kursowania tej komunikacji.
W skontrolowanych przedsiębiorstwach komunikacyjnych wskaźnik punktualności wynosił od 85% (Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. w Warszawie) do 100% (Metro Warszawskie sp. z o.o.). Wskaźnik niezawodności tylko w przypadku jednego przewoźnika (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. w Łodzi) wynosił 97,2%, u pozostałych przewoźników mieścił się w przedziale 99,3% - 100%.

Zarządy miast i ich organy stanowiące, będą bezkrytycznie przyjmowały i zatwierdzały ceny biletów komunikacji miejskiej w wysokościach proponowanych przez przewoźników, lub obarczały przewoźników skutkami prowadzonej przez siebie polityki socjalnej, polegającej na rozszerzaniu na kolejne grupy mieszkańców uprawnień do biletów ulgowych lub bezpłatnych przewozów. Głównie skutkiem takiej polityki w 2004 r. spośród przewoźników funkcjonujących w formie spółek komunalnych 10 poniosło na swej działalności straty finansowe. (…) Rentowność 11 spółek, które nie miały strat wyniosła od 0,02% (Tyskie Linie Trolejbusowe) do 3,03% (Metro Warszawskie).

Władze miast bądź nie wypłacały terminowo przewoźnikom ich należności bądź wymuszały na spółkach, których były jedynymi właścicielami, przyjęcie w zawieranych umowach stawek opłat za wykonanie 1 wozokilometra w wysokości niepokrywającej kosztów przewozu.
W Warszawie, wysokość stawek za wozokm była ustalana w drodze negocjacji pomiędzy Miejskimi Zakładami Autobusowymi sp. z o.o. i Zarządem Transportu Miejskiego wielokrotnie (najczęściej w okresach miesięcznych). Stawki te ustalano w wysokościach niższych od proponowanych przez Zarząd Spółki, który swoje propozycje uzasadniał ponoszonymi kosztami usług. W konsekwencji ustalona stawka za wozokm była średnio w 2003 r. o 23 gr. niższa od kosztu uzyskania tego przychodu, a w 2004 r. o 20 gr. pomimo, iż Spółka w 2004 r., w porównaniu do roku poprzedniego, osiągnęła spadek kosztu 1 wozokm o 16 gr. przy wzroście ceny oleju napędowego o 55%.

NIK pozytywnie ocenia, pod względem gospodarności, prowadzenie przez większość przewoźników komunalnych dodatkowo działalności innej niż przewozy regularne w komunikacji miejskiej.
Przewozy wykonywane przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego przynosiły Spółce deficyt: 5,1 mln zł w 2003 r., 11,1 mln zł w 2004 r. i 6,5 mln zł po 3 kw. 2005 r. Deficyt ten kompensowany był zyskami ze sprzedaży usług pozaprzewozowych, takich jak: udostępnianie powierzchni pod ekspozycję reklam, zlecane przez PZU naprawy po kolizjach i wypadkach, wynajem i dzierżawy, sprzedaż materiałów odzyskiwanych w trakcie prac remontowych wagonów tramwajowych oraz infrastruktury. W efekcie na całej działalności Spółka uzyskała w 2003 r. stratę netto 5 mln zł, w 2004 roku zysk netto 2 mln zł, a za 3 kw. 2005 r. stratę netto 5,1 mln zł.

Warszawa
Urząd Miasta spełnia funkcję nadzoru.
ZTM spełnia funkcję organizatora.
TW, MZA i MW spełniają funkcję przewoźników.