[PL] Infrastruktura drogowa

[Kleszczu]

Ja się spotkałem dziś z jakimś artykułem z przed kilku dni, gdzie ktoś z dyrektorów z GDDKiA obiecywał powstanie jednocześnie S8 w wariancie bełchatowskim oraz S14 na przedłużeniu od Zachodniej Obwodnicy Łodzi przez wariant północny S8 do węzła z południowym wariantem. I to byłoby jedno z lepszych rozwiązań.

[Glonojad]

"Jakie gracie tu rodzaje muzyki?"

"Obie - country I western"

[Kleszczu]

Trudno uwierzyć w plan budowy 770 km autostrad i 2817 km dróg ekspresowych do 2015 r., w sytuacji kiedy obecny rok zakończymy, oddając do użytku 7 km autostrady pod Szczecinem.

Raport NIK o funkcjonowaniu transportu w latach 1990-2004 jako jeden z głównych powodów tego, że w Polsce o nowoczesnych drogach i kolei głównie się mówi, zamiast budować, wskazuje nieustanne zmiany organizacyjne i tworzenie nowych programów. Ten rząd nie ustrzegł się błędów poprzedników i stracił dwa lata na kolejne odkrywanie Ameryki.

Jakże inaczej bowiem nazwać przygotowany właśnie "Program budowy dróg krajowych na lata 2007- -2015"? Owszem, rok ubiegły był rekordowy jak na polskie warunki, gdyż wzbogaciliśmy się o ponad 180 km autostrad, ale udział obecnego rządu w tych inwestycjach sprowadził się jedynie do przecięcia wstęgi. Rząd nie potrafi się zdecydować co do modelu budowy dróg w Polsce i wielkości zaangażowania kapitału prywatnego. Dlatego od dwóch lat nic się nie dzieje z rozpoczętymi przez poprzedników przetargami na budowę odcinka autostrady A2 ze Strykowa pod Łodzią do Warszawy i A1 z tegoż Strykowa do śląskich Pyrzowic. Na dodatek zamarły rozmowy z Autostradą Wielkopolską SA na dociągnięcie do granicy z Niemcami w Świecku końcówki A2, zaś firmie GTC wygaszono koncesję na odcinek A1 Nowe Marzy - Toruń, czego następstwem będzie wieloletni spór sądowy i ryzyko zablokowania inwestycji. O autostradzie A1 łączącej północ Polski z południem w 2010 r. możemy zapomnieć, zwłaszcza że nie na całym jej przebiegu są wydane decyzje lokalizacyjne czy wykupione grunty. Na dodatek program nie domyka się finansowo. Spośród potrzebnych 164 mld zł za pewne można uznać bowiem jedynie środki unijne, wpływy z opłaty i akcyzy paliwowej. Kredyty i tzw. rezerwa integracyjna to wielka niewiadoma. Twierdzenie, że da się wybudować kilometr autostrady za 5,5 mln euro, podczas gdy najtańsza oferta na budowę ekspresówki S3 to ponad 6,3 mln euro, mówi samo za siebie. Niedoszacowanie kosztów może sięgnąć nawet 45 mld zł.

Inwestorzy powtarzają, że konieczne są zmiany w ponad 20 nieżyciowych ustawach, na czele stawiając regulacje z zakresu zamówień publicznych, zagospodarowania przestrzennego i ochrony środowiska, dzięki którym do momentu wbicia łopaty mija czasami dziesięć lat. Wydłużono jedynie i rozszerzono zakres tzw. spec ustawy, ułatwiając kwestie związane z wywłaszczaniem odszkodowaniem za nie. Kompletny bałagan panuje w Programie Natura 2000. Brak wiedzy, co chronimy i na jakim obszarze, skutkuje groźbą zablokowania inwestycji drogowych w ponad 300, a kolejowych w 100 miejscach. Pożegnaliśmy się już choćby z200 mln euro na dofinansowanie linii kolejowej pomiędzy Wrocławiem a Rawiczem.

Na plus w drogownictwie zasługują na pewno coroczne remonty dróg krajowych, dzięki którym stan ponad połowy z nich można określić jako dobry. 2 tys. km nowych nawierzchni w2006r. i prawie tyle samo w roku bieżącym to dobry rezultat. Istnieje jednak obawa o Krajowy Fundusz Drogowy, z którego program jest realizowany i przy którym nieustannie grzebie minister Gilowska, przesuwając z niego do rezerwy budżetowej w tym roku ponad 3 mld zł.

Na kolei po dwóch latach przepychanek udało się rządowi przyjąć "Strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku". I choć jest to dokument zajmujący się jedynie PKP, a pomijający prywatny rynek kolejowy i odkładający proces prywatyzacji, która wydaje się jedynym ratunkiem choćby dla tracącego rynek i zmagającego się z brakiem środków na tabor PKP Cargo, rozwiązuje ważną kwestię oddłużenia przewozów regionalnych i ich usamorządowienia. Niestety, zamarły negocjacje z samorządowcami dotyczące szczegółów reformy i możliwości wsparcia ze strony państwa procesu wymiany zdezelowanego taboru pasażerskiego i remontów regionalnych linii kolejowych. Potrzeby szacuje się na co najmniej 10 mld zł, a sama pomoc ze środków unijnych nie załatwi problemu. Rok zajmie ponadto zapewne uzyskanie zgody Komisji Europejskiej na spłatę przez państwo zadłużenia PKP Przewozy Regionalne, w większości powstałego na skutek niewywiązania się budżetu krajowego ze zobowiązań finansowych wobec kolei. Ze zgodą mogą być jednak problemy, bo równocześnie wpłynie wniosek o wszczęcie postępowania przeciwko Polsce w związku z naruszeniem zasad swobody działalności gospodarczej i utrudnieniem dostępu do infrastruktury kolejowej dla prywatnych operatorów kolejowych. Niezależni przewoźnicy towarowi to, patrząc na nasz rynek kolejowy, jeden z niewielu powodów do dumy. Osiągnąwszy w ubiegłym roku 17 proc. rynku, pozwolili Polsce stanąć w czołówce państw europejskich pod względem liberalizacji przewozów towarowych. Tymczasem bezprawnym działaniom PKP Cargo polegającym na blokowaniu dostępu do infrastruktury kolejowej w portach morskich oraz uniemożliwianiu przekraczania granic z krajami byłego ZSRR przygląda się biernie - dając tym samym ciche przyzwolenie na takie praktyki -zarówno resort transportu, jak i Urząd Transportu Kolejowego, który nie wypełnia swojej roli niezależnego regulatora rynku.

Drgnęły inwestycje w infrastrukturze kolejowej, choć i one stykają się, podobnie jak drogi, z problemami wynikającymi z wadliwych ustaw wydłużających i komplikujących okres przygotowania inwestycji. Jednak między bajki należy włożyć informacje o szybkim zaistnieniu w Polsce kolei dużych prędkości i podróżami pociągami TGV za dwa-trzy lata. Nie ma na to środków, podobnie jak na bieżące utrzymanie sieci kolejowej. Dlatego w ponad 6,5 tys. miejsc pociągi muszą zwalniać do 20- -40 km na godz., żeby się nie wykoleić. Pomysłu na rozwiązanie tego problemu brak.

Jesteśmy świadkami niebywałego boomu w lotnictwie przejawiającego się w przyroście pasażerów sięgającym przeszło 30 proc. rocznie. Zawdzięczamy to wprowadzeniu z chwilą wejścia do Unii zasady "otwartego nieba", którą w znakomity sposób wykorzystują przewoźnicy niskokosztowi oraz rozkwitające porty regionalne. Rząd natomiast przez półtora roku mieszał w kierownictwie LOT, co nie pozwoliło na stworzenie wiarygodnej strategii działania i rozpoczęcie walki o odzyskiwanie rynku. Przyjęto dość ogólnikowy "Program rozwoju sieci lotnisk", który stwierdzając, skądinąd słusznie, że budować nowe porty należy tam, gdzie jest już jakaś infrastruktura lotniskowa, nie umożliwia rządowi zawczasu zablokowania chybionych inwestycji, jak np. pomysłu na międzynarodowe lotnisko w Obicach pod Kielcami powierzchnią ustępujące nieznacznie lotnisku w Dallas obsługującemu rocznie grubo ponad 60 mln pasażerów. Nie ma wciąż pakietu ułatwień wprawie lotniczym liberalizujących zakładanie i prowadzenie działalności lotniczej. Nie przerwano monopolu na dostawę paliwa lotniczego. Nie uporządkowano problemów związanych z obecnością wojska na niektórych lotniskach zbędnych z punktu widzenia obronności. Bez przekazania ziemi samorządom na własność niemożliwe będzie wykorzystanie finansowego wsparcia UE. Po wielu latach wydzielono wreszcie w osobny organ Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, nie zdecydowano jednak, jaki jest sens dalszego utrzymywania Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze centralizującego zarządzanie większością lotnisk w Polsce i dbającego tak naprawdę o rozwój najbardziej dla niego dochodowego portu Okęcie w Warszawie.

Bardzo dobry tekst

[plocmaster]

Wg mnie należy powziąć następujące kroki w celu polepszeniu efektywności budowy dróg:
- odpolitycznić całą sprawę (jak np. w Słowenii) — żeby nie było tak, że z rządem zmienia się już ustalone rzeczy (np. GTC). Budujemy drogi niezależnie od tego, kto tym rządzi
- budować je w tym systemie, co kulczykowską A2 (nie pamiętam, jak się nazywa), płacąc koncesjonariuszowi z dochodów z winiet (coś jak teraz, tylko dla wszystkich pojazdów, potrzebne tylko do jeżdżenia po autostradach/ekspresówkach i nieobowiązkowe)
- przyjąć zasadę „Najpierw budujemy, potem się przejmujemy” — jak ktoś protestuje przeciwko wywłaszczeniu go na, jego zdaniem, nieuczciwych zasadach (tak jak ci z Nowych Marz) to najpierw likwidujemy dom i budujemy, a potem się z nimi procesujemy, jak ekolodzy protestują, to najpierw odcinamy ich od drzew, a potem słuchamy co mają do powiedzenia
- zmodyfikować prawo, przetargi, wywłaszczanie i takie tam — ja bym przetargi widział tak: ogłaszamy, 2 tygodnie albo nawet 1 (kto chce wiedzieć, na co są przetargi, ten wie) na oferty, w 1 dzień decydujemy która najlepsza, tydzień na protesty, max. tydzień od chwili złożenia na rozpatrzenie, najwyżej 3 protesty do 1 przetargu, karać nieuzasadnione protesty by nie blokowano nimi przetargów, w miarę możliwości robić je w zimie
- ustalić konkretny program budowy dróg, co gdzie i kiedy — na początku, robić drogi rozwiązujące duże problemy komunikacyjne niewielkim kosztem (np. A1 Stryków-Tuszyn), później inne ważne drogi, które muszą być gotowe przed 2012 (np. S5), a potem resztę (oczywiście nie trzymać się tego sztywno)
- nie zmieniać już planowanej klasy dróg (np. z S19 dwujezdniową GP), chyba że w górę
- i skończyć z tą głupią manią budowania jednojezdniowych ekspresówek tam, gdzie w planach są 2 jezdnie
- a przede wszystkim zbudować obwodnice Płocka b][/b]P

[Tm]

to najpierw likwidujemy dom i budujemy, a potem się z nimi procesujemy,

i potem Strasbourg wali nam karę nie tylko za złą decyzję administracyjną, ale także straty moralne właścicieli

najwyżej 3 protesty do 1 przetargu

decyduje kolejność zgłoszeń czy sąd będzie rozstrzygał kto może złożyć protest, a kto nie

2 tygodnie albo nawet 1 (kto chce wiedzieć, na co są przetargi, ten wie) na oferty, w 1 dzień decydujemy która najlepsza,

ale oferta budowy drogi to nie jest jedna kartka

[MeWa]

Często całe pudła dokumentacji...

[Bastian]

jak ekolodzy protestują, to najpierw odcinamy ich od drzew, a potem słuchamy co mają do powiedzenia

I żegnamy się z Rospudą?

[Dennis]

Wg mnie należy powziąć następujące kroki w celu polepszeniu efektywności budowy dróg:
- odpolitycznić całą sprawę (jak np. w Słowenii) — żeby nie było tak, że z rządem zmienia się już ustalone rzeczy (np. GTC). Budujemy drogi niezależnie od tego, kto tym rządzi
- budować je w tym systemie, co kulczykowską A2 (nie pamiętam, jak się nazywa), płacąc koncesjonariuszowi z dochodów z winiet (coś jak teraz, tylko dla wszystkich pojazdów, potrzebne tylko do jeżdżenia po autostradach/ekspresówkach i nieobowiązkowe)
- przyjąć zasadę „Najpierw budujemy, potem się przejmujemy” — jak ktoś protestuje przeciwko wywłaszczeniu go na, jego zdaniem, nieuczciwych zasadach (tak jak ci z Nowych Marz) to najpierw likwidujemy dom i budujemy, a potem się z nimi procesujemy, jak ekolodzy protestują, to najpierw odcinamy ich od drzew, a potem słuchamy co mają do powiedzenia
- zmodyfikować prawo, przetargi, wywłaszczanie i takie tam — ja bym przetargi widział tak: ogłaszamy, 2 tygodnie albo nawet 1 (kto chce wiedzieć, na co są przetargi, ten wie) na oferty, w 1 dzień decydujemy która najlepsza, tydzień na protesty, max. tydzień od chwili złożenia na rozpatrzenie, najwyżej 3 protesty do 1 przetargu, karać nieuzasadnione protesty by nie blokowano nimi przetargów, w miarę możliwości robić je w zimie
- ustalić konkretny program budowy dróg, co gdzie i kiedy — na początku, robić drogi rozwiązujące duże problemy komunikacyjne niewielkim kosztem (np. A1 Stryków-Tuszyn), później inne ważne drogi, które muszą być gotowe przed 2012 (np. S5), a potem resztę (oczywiście nie trzymać się tego sztywno)
- nie zmieniać już planowanej klasy dróg (np. z S19 dwujezdniową GP), chyba że w górę
- i skończyć z tą głupią manią budowania jednojezdniowych ekspresówek tam, gdzie w planach są 2 jezdnie

Stek fanatycznych bzdur kogoś, kto nawet końcem języka nie liznął Pzp, a oferty na oczy nie widział (nie mówię już nawet o jej przygotowywaniu) To jest tak żałosne, że nawet nie będę z tym polemizował

[plocmaster]

i potem Strasbourg wali nam karę nie tylko za złą decyzję administracyjną, ale także straty moralne właścicieli

A wogóle podejmuje się złe decyzje? Chodzi mi o takie właśnie sytuacje jak w Nowych Marzach, że dostali kasę, a potem im mało (bo dostali ją w 2004, a budować nowy dom zaczęli w 2007)

decyduje kolejność zgłoszeń czy sąd będzie rozstrzygał kto może złożyć protest, a kto nie

Szczerze mówiąc, nie bardzo rozumiem, o co ci chodzi.

I żegnamy się z Rospudą?

W tym wypadku należałoby albo pomyśleć wcześniej i budować S8 od początku w alternatywnym wariancie, albo nie zgłaszać tego do Natura 2000 (choć to chyba też niewykonalne), albo już przeboleć te kary z UE

kto nawet końcem języka nie liznął Pzp

Nie chodzi o to, żeby je lizać, ale zmienić

ale oferta budowy drogi to nie jest jedna kartka

Często całe pudła dokumentacji...

No dobra — macie rację, myślałem że wszystko generalnie jest w SIWZ-ie, a oferta zawiera głównie cenę Co nie zmienia faktu, że sposób przeprowadzania przetargów jest chory i należy go zmienić.

[Tm]

Szczerze mówiąc, nie bardzo rozumiem, o co ci chodzi.

jeżeli można złożyć tylko 3 protesty do przetargu, a chętnych będzie więcej to którzy są upoważnieni do protestów, a którzy nie?

[plocmaster]

jeżeli można złożyć tylko 3 protesty do przetargu, a chętnych będzie więcej to którzy są upoważnieni do protestów, a którzy nie?

Ci, którzy byli pierwsi.

[MeWa]

To będzie zaskarżone jako niekonstytucyjne - nierówne szanse...

[plocmaster]

To będzie zaskarżone jako niekonstytucyjne - nierówne szanse...

Szanse na co? Na zwycięstwo? Nie rozumiem, dlaczego niemożność oprotestowywania przetargu w nieskończoność zmniejszałoby czyjeś szanse. Jak chcą mieć szanse, to niech dadzą mniejszą stawkę.
Poza tym, nie łudźmy się — jak naprawdę będą jakieś poważniejsze nieścisłości w przetargu i nie da się tego oprotestować w tych 3 razach, to będzie raban w mediach.

[MeWa]

Brak możliwości złożenia protestu, podczas gdy inni mogli złożyć, jest objawem nierównych szans. Zresztą to tak naprawdę nie tylko liczba protestów się liczy, a zaciekłość protestujących. Bo i z jednym protestem możesz na 6 miesięcy zablokować przetarg.

[plocmaster]

Brak możliwości złożenia protestu, podczas gdy inni mogli złożyć, jest objawem nierównych szans.

A jak np. w ciągu dnia w sklepie sprzeda się wszystkie bułki, a ty potem przyjdziesz i będziesz sobie chciał kupić, to też będą nierówne szanse, bo inni mogli a ty nie? A jak na przystanku oprócz ciebie będzie mnóstwo ludzi i część wejdzie do autobusu, a część (w tym m. in. ty) się nie zmieści, to też nierówne szanse, bo oni mogli wejść a ty nie? Kto pierwszy, ten lepszy.

Bo i z jednym protestem możesz na 6 miesięcy zablokować przetarg

No i o to mi właśnie chodzi — tydzień na rozpatrzenie, i albo słuszny albo nie (chyba że nie ma możliwości technicznych rozstrzygnięcia go w tym czasie). Żadnych 6 miesięcy.