Warszawska Kolej Dojazdowa

Teokryt · Post autor: **Teokryt** » 27 wrz 2009, 23:27

Glonojad pisze:na WKD do Michałowic lub Pruszkowa z obsługą tramwajami dwukierunkowymi (30-metrowymi, nie 60-metrowymi

A do mnie

Jedynie 10km z Reguł. I miejsce na zajezdnie

Colony · Post autor: **Colony** » 28 wrz 2009, 0:00

Nadarzyn wygenerował by potoki? Jakoś nie widzę kandydata na poszerzanie sieci poza CH Janki.

Teokryt · Post autor: **Teokryt** » 28 wrz 2009, 5:57

Colony pisze:rzyn wygenerował by potoki?

Czy Komorów lub Podkowa Leśna generowała takie potoki jak obecnie?
u mnie postępuje proces urbanizacji coraz szybszy a brak szybkiej komunikacji ładuje ludzi do samochodów. w tej chwili sporo korzysta z P+R przy PKP Pruszków albo dojeżdża dalej. Ja jeszcze uważam że duży potok może wygenerować Stacja miedzy CH Maximus a Osiedlem które SybilGroup zamierza wybudować. Również są 3 linie jeżdżące średnio co 25 minut. dojazd poranny i popołudniowy i nie bez powodu na 733 jest dodatek A przegubowy. dobrze to i tak widać na Okęciu gdzie niemal w każdym odjeżdżającym busie już jest 100% zajętych siedzących.
To jest dziś. A myśmy perspektywicznie - Nadarzyn zwiększa swoją populacje o ok 8- 10% w skali roku. W 2020 wg prognoz ma liczyć ponad 20 000 mieszkańców. Linia tramwajowa WKD nie powstanie przed 2015. Czemu pisze Tramwajowa? bo taki miała by raczej charakter - na początku krótkie ale częste składy przypominające a potem coraz dłuższe. Jak każda komunikacja publiczna była by niedochodowa ale przede wszystkim olbrzymią funkcje miastotwórcza by zrealizowała we wsiach Suchy Las, Sokołów czy Wolica gdzie większość to są zwykłe pola i wokół żadnego dojazdu.

Tu nie chodzi i sam fakt budowy że jutro budujemy tylko badamy, zapisujemy w studium i tworzymy rezerwę (obecna przez Komorów to niestety jakaś fikcja).

SławekM · Post autor: **SławekM** » 09 paź 2009, 18:00

Nie będzie nowych składów WKD

Warszawska Kolej Dojazdowa nie kupi 14 nowych pociągów. Ceny ofert znacznie przewyższały kwotę, którą WKD chciało przeznaczyć na sfinansowanie zamówienia. Postępowanie przetargowe zostało unieważnione.
Nowe pociągi dla WKD

Przetarg na nowy tabor został rozpisany w maju, a oferty zostały otwarte 19 sierpnia. Wystartowały w nim dwie firmy: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz i Newag z Nowego Sącza. Oferta spółki z Bydgoszczy była najtańsza, ale opiewała na 341,6 mln zł, podczas gdy przewoźnik zamierzał przeznaczyć na ten cel 291,4 mln zł.

Spróbują raz jeszcze

- Chcemy ogłosić nowy przetarg jeszcze do końca tego roku - mówi w rozmowie z portalem tvnwarszawa.pl Krzysztof Kulesza, rzecznik WKD.

Na razie nie wiadomo czy WKD zdecyduje się zwiększyć fundusze na zakup nowego taboru. - Zastanawiamy się nad tym. Na razie musimy na spokojnie przeanalizować przetarg i ewentualnie zmienić niektóre jego warunki - twierdzi Kulesza.

WKD wozi pasażerów na linii Warszawa Śródmieście - Grodzisk Mazowiecki, z odgałęzieniem w Podkowie Leśnej do Milanówka. Dysponuje obecnie 31 zespołami trakcyjnymi, wyprodukowanymi w 1972 r., które łączy w 15 składów i jednym nowoczesnym pociągiem przystosowanym do przewozu niepełnosprawnych, z obniżoną podłogą, klimatyzacją i monitoringiem. Z połączeń korzysta dziennie około 26 tys. pasażerów.

mdaw/mz

http://www.tvnwarszawa.pl/-1,1623227,0, ... omosc.html

Wystarczy zrezygnować z tej głupoty czyli przejścia z 600V na 3kV i cena pociągu spadnie...

Piotr Wi · Post autor: **Piotr Wi** » 09 paź 2009, 18:44

SławekM pisze:Wystarczy zrezygnować z tej głupoty czyli przejścia z 600V na 3kV i cena pociągu spadnie...

Zmiana napięcia to w przypadku WKD nie głupota, jeżeli ma po tej linii być prowadzony ruch kolejowy pojazdów kolejowych. Bezsensowny był pomysł postawienia wymogu zmiany napięcia taboru w trakcie jego eksploatacji. Przebudowa 3 lub 4 podstacji z 0,6kV na 3kV czy jakikolwiek inny system w którymkolwiek etapie modernizacji nie odbędzie się w 48 godzin!!! Modernizacja linii powinna przebiegać dwuzadaniowo, równolegle zapewnienie taboru na nowy system, przetestowanego i homologowanego poza siecią WKD i równoczesna przebudowa lub budowa 2- 3 podstacji, tak aby w jeden weekend wprowadzić nowy tabor i przełączyć napięcie w sieci. Przy okazji to na "zmagazynowanie" nowego taboru potrzeba ok. 900 m toru- może milanowska końcówka linii? Co do zmiany ruchu na tramwajowy to przypuszczam, że:1. wcześniej osiągnięty zostanie kres zdolności przewozowej, 2. w przypadku ruchu wahadłowego po jednym torze 30metrowy tramwaj zaoferuje znacznie mniej miejsca pasażerom niż 60metrowy ezt, 3. zimą pojazdy tramwajowe mogą mieć problemy z osiągami w trudnych warunkach zimowych-śnieg (linia biegnie również w terenie niezabudowanym i nie zalesionym). Ciekawe kiedy następne i jakie podejście do wymiany taboru? Farba na EN94 coraz grubsza...

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 09 paź 2009, 18:44

SławekM pisze:Wystarczy zrezygnować z tej głupoty czyli przejścia z 600V na 3kV i cena pociągu spadnie...

A jeszcze prościej przekwalifikować na tramwaj.
Bo WKD ma inną skrajnię, niż normalny pociąg...

fik · Post autor: **fik** » 10 paź 2009, 19:57

Piotr Wi pisze:3. zimą pojazdy tramwajowe mogą mieć problemy z osiągami w trudnych warunkach zimowych-śnieg (linia biegnie również w terenie niezabudowanym i nie zalesionym).

Że też ten tramwaj takich problemów nie ma

Ja wiem, granica na Odrze i Nysie granicą przyjaźni (z niedasizmem).

Piotr Wi · Post autor: **Piotr Wi** » 10 paź 2009, 20:25

Tak ten tramwaj nie ma -tam jest czym usunąć nadmiar śniegu.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 10 paź 2009, 20:30

Piotr Wi pisze: Co do zmiany ruchu na tramwajowy to przypuszczam, że:1. wcześniej osiągnięty zostanie kres zdolności przewozowej,

Maksymalna przepustowość linii tramwajowej na taborze 2,40 i długości składu 60 m, przy sterowaniu kolejowym (następstwo 100 sekund), to ponad 21 000 pasażerów na godzinę na kierunek przy standardzie 6,7 os/metr i prawie 16 000 pasażerów na godzinę na kierunek przy standardzie 5 osób na metr.

2. w przypadku ruchu wahadłowego po jednym torze 30metrowy tramwaj zaoferuje znacznie mniej miejsca pasażerom niż 60metrowy ezt,

Tramwaje także mogą jeździć w trakcji wielokrotnej.

3. zimą pojazdy tramwajowe mogą mieć problemy z osiągami w trudnych warunkach zimowych-śnieg (linia biegnie również w terenie niezabudowanym i nie zalesionym).

Przepraszam, ale to jest bujda na resorach. Jakieś źródło?

Piotr Wi · Post autor: **Piotr Wi** » 10 paź 2009, 21:10

Glonojad pisze:Maksymalna przepustowość linii tramwajowej na taborze 2,40 i długości składu 60 m, przy sterowaniu kolejowym (następstwo 100 sekund), to ponad 21 000 pasażerów na godzinę na kierunek przy standardzie 6,7 os/metr i prawie 16 000 pasażerów na godzinę na kierunek przy standardzie 5 osób na metr.

Ok, a zasilanie przy 600V- ile jeszcze podstacji trzeba zbudować aby osiągnąć takie następstwo jeśli zajdzie potrzeba?Czy system o wyższym napięciu nie jest bardziej ekonomiczny w eksploatacji? Co do łącznika WKD z TW to trudno sobie wyobrazić sobie jego realizację, skoro od połowy lat 70 ubiegłego wieku nie połączono jezdni Alej Jerozolimskich od strony Pruszkowa inaczej niż przez ul.Niemcewicza. Ponadto 60m tramwaj na warszawskich skrzyżowaniach? Co do śniegu to zgoda słaby argument -i tak sprzątać trzeba. EN94 i wcześniej EN80 też przegrywały walkę z zimą.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 10 paź 2009, 21:19

Oczywiście, przy eksploatacji wszystkich kursów taborem 60-m na warszawskie trasy by nie mógł wjechać (nie bez zmian w sygnalizacji w każdym razie). Tyle, że ja osobiście nie wierzę w potrzebę czterokrotnego*zwiększenia podaży na tej linii. Co odpowiada także na pytanie o zasilanie, częściowo. Oczywiście, można zrobić tramwaje dwunapięciowe i wciąż będą one zużywały mniej energii od analogicznego pociągu, chociażby z racji na kategorię konstrukcyjną pudła. Poza tym, na pewno potrzeba zagęszczenia kursów wystąpiłaby na części trasy jedynie, co oznacza zmniejszenie liczby dodatkowych podstacji. Przypominam przy tym, że ceny z ostatniego przetargu wykazały, że już przy zakupie 3 tramwajów zamiast 3 ezt firma oszczędza pieniądze wystarczające na zakup podstacji trakcyjnej wraz z budową kabli (15 mln złotych) o zdolności zasilania 60 składów 30-metrowych na godzinę. Nawet przy założeniu utrzymania oddzielnej sieci, zakup tramwajów się po prostu WKD opłaca.

*- zakładam, że z racji szerszego pudła pojemność 60-metrowej WKD jest nawet o kilkadziesiąt % większa od analogicznej długości tramwaju, ale częstotliwość kursowania obecnie nie przekracza 6 kursów na godzinę. Nawet przy o 50% większej pojemności, podana przeze mnie wartość maksymalna oznaczałaby czterokrotne zwiększenie podaży.

Piotr Wi · Post autor: **Piotr Wi** » 10 paź 2009, 21:45

Tak właściwie to może rzeczywiście tramwaje ale z zasilaniem, na 3 kV. Skoro tańsze, to będzie kasa na przebudowę podstacji i nie 7 tylko 3-4, no i 5 x mniejsze straty w sieci trakcyjnej. Co do pojazdów jeżdżących w trakcji podwójnej to szkoda tych 3-4m długości peronu na kabiny i sprzęgi. Owszem przydałoby się kilka też krótszych "tramoezetów" na ruch poza szczytem, tylko jeszcze trzeba by je chcieć rozpinać i spinać.Obecnie mimo również takiej możliwości (są sprzęgi Scharfenberga) nie jest praktykowane, a energia coraz droższa. Słowacki TEZ korzysta z tej możliwości również zimą.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 10 paź 2009, 21:51

Ja bym osobiście zamówił mix - tyle krótkich ile potrzeba na DS a resztę w podwójnych.

3kV - owszem, jeśli zrezygnujemy z połącznia z TW. Aczkolwiek moim skromnym zdaniem przedłużenie linii 1 do Komorowa byłoby całkiem ciekawą propozycją (trzeba by policzyć, czy lepiej kupić dwusystemowe tramwaje na [1] czy na WKD

) podobnie, jak skierowanie linii tramwajowej z Komorowa przez plac Narutowicza i Filtrową do placu Zbawiciela (zawrotka w postaci terminalu w Alei Wyzwolenia). Rozwiązałoby to od razu problem 14.

fidzio · Post autor: **fidzio** » 10 paź 2009, 22:14

Przebudowa WKD na system zasilania 3kV jest jak najbardziej wskazana a nawet w przyszłości nieunikniona. Przyczyną tego stanu rzeczy jest rosnące zapotrzebowanie na moc nowych EZT i już częściowa niewydolność sieci trakcyjnej WKD. Na sieci WKD kursuje raptem jeden wynalazek w postaci PESY i już pojawiają się kłopoty z zasilaniem - przyczyną tego są znaczne prądy pobierane przez EN95 w czasie rozruchu. Jeżeli docelowo w przyszłości takich pojazdów by przybywało obecna sieć 0,6 kV okaże się poprostu niewydolna (nawet przy dobudowaniu kilku kolejnych podstacji trakcyjnych). Po prostu przy prądach rzędu prawie kiloampera (przyznam się bez bicia nie wiem na jaki prąd są nastawione WS-y na podstacjach WKD) konieczne jest stosowanie cięzkiej sieci trakcyjnej, dochodzimy jednak do pewnych granic technicznych (grubośc liny nośnej i przewodu jezdnego) w których możliwości sieci 600 V się kończą i jedynym sposobem na dystrybucję większej mocy przy danej infrastrukturze sieci trakcyjnej jest po prostu podniesienie napięcia do 3 kV co w kontekście zwiększania liczby pociągów na WKD i zakupu nowych EZT wydaje się być w przyszłości słusznym kierunkiem.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 10 paź 2009, 22:40

Biorąc pod uwagę, że na ulicach Warszawy jest mnóstwo odcinków przystosowanych do zasilania 60 składów na godzinę na kierunek (czyli odpowiednik 30 pociągów 60-metrowych, jeśli by to były pociągi tramwajowe) twierdzę, że nie ma żadnych podstaw do twierdzenia o rzekomej niemożliwości zasilania takiej liczby składów tramwajowych w oparciu o napięcie 600V.

[ Dodano: |10 Paź 2009|, 2009 22:42 ]
Poza tym, jeśli zmieniać napięcie i cały system zasilania, to od razu na AC. Potrzebne byłoby jeszcze mniej podstacji i byłyby jeszcze niższe straty energii.