WAWKOM

I przez ten przystanek oraz przecięcie będzie musiało przejechać ok. 18 tramów/h z Goworka, oprócz, jeśli dobrze liczę, 30/h obecnych (4,18,35, 10,14). Razem 48 tramów na godzinę, czyli maks. Chyba że zakładamy odpadnięcie 14.

Na pewno nie wszystkie linie obecne na Puławskiej się ostaną. 10 (niby ma iść na Stegny) i 14 są wielce prawdopodobne.

Tramy w kierunku pl. UL i samochody na Waryńskiego mogą się podzielić, nie trzeba tego synchronizować z pl. Puławskim.

Kolizje ruchu tramwajowego z samochodowym w tym węźle w ogóle nie wydają się stanowić istotnego problemu z powodów, które już tu wymieniono. Moim zdaniem jedyny potencjalny problem, to ewentualne kolejki tramwajów na wlocie z Goworka (bo w lewo, w prawo, w lewo...). I tutaj ruchem wyprzedzającym zaistnienie problemu jest poszukiwanie możliwości wydzielenia dwóch torów. Jeśli się to uda - będę o ten węzeł spokojny.

Jest w ogóle możliwość upchnięcia tam tego toru? Wtedy chyba musielibyśmy w ogóle zdławić przepustowość jezdni...

prawy pas do skrętu w prawo i tak jest niefunkcjonalny - tzw. efekt krotkiego pasa.

Gdyby chodziło tylko o ten jeden pas, to bym się w ogóle nie odzywał. Przy trzech torach i przystanku na wylocie daje nam to jakieś 3,5 pasa do zabrania. Jeden można dobudować, jeśli zaora się miejsca parkingowe. Sieć podwieszana też nas może trochę poratować i tak zejdziemy do ok. - 2 pasów, co oznacza kolei konieczność rezygnacji z trzeciego pasa na Goworka w stronę centrum. Być może jakaś zabawa geometrią pozwoli zachować 2 pasy na wschód (tj. tak aby ulica była standardowo 2x2 + jeden, relatywnie krótki pas do skrętu w prawo z Goworka w kierunku Waryńskiego), ale to optymistyczne założenie. Czarno to widzę.

Koledze chyba chodzi o to, że skręt Wilanów-Śródmieście tramwajowy jest kolizyjny z analogicznym skrętem kołowym właśnie na przeplocie z Waryńskiego, co wymuszałoby komuś przerwanie zielonej fali. Tyle tylko że przystanek tramwajowy między Goworka a Waryńskiego ten problem rozwiązuje.

Tak, o to mi chodziło. Przy pewnych założeniach co układu faz (choć nie wiem jak tu się wciśnie priorytet czy wzbudzaną sygnalizację) to może da się tak zrobić by równocześnie puścić ruch kołowy i tramwajowy w prawo, przytrzymać tramwaj na przystanku i dać szansę zjechać samochodom w Waryńskiego. Faktycznie musi tu jednak być tor do skrętu w prawo bo inaczej mniejsza częstotliwość w prawo będzie blokować zjazd liczniejszych pojazdów w lewo i faza musiałaby być wydłużana. Miejsce teoretycznie jest (4 pasy na wylocie plus parking), ale tam jest strasznie krótko - nie wiem gdzie musiałby się zaczynać rozjazd na prawy tor aby się tramwaje pomieściły. Idealnie byłoby aby w lewo mieściły się dwa i ewentualny trzeci nadal mógł zjechać w prawo. Tylko, że to rozszerzenie wlotu jest krótkie...

Poc Vocem pisze:Jest w ogóle możliwość upchnięcia tam tego toru? Wtedy chyba musielibyśmy w ogóle zdławić przepustowość jezdni...

Budowanie trasy o prezpustowosci 10000 pasazerow na godzine w jednym kierunku z zalozeniem utrzymania przepustowosci ukladu drogowego, o rzad wielkosci mniej efektywnego, byloby nonsensem. Zawezamy pezeciez oba doplywy Spacerowej.

Zawężamy tylko jeden dopływ - Gagarina, który dodajmy nawet w obecnych warunkach ruchowych nie osiąga raczej swojego maksimum przepustowości, więc jest ciągiem przewymiarowanym (co jednakowoż może się niestety zmienić za sprawą Czerniakowskiej-bis). Belwederskiej nie zawężamy zaś ani trochę, bo tramwaj zajmie w większości obecny buspas, ewentualne straty wynagrodzi zdjęcie autobusów z jezdni. Problem w tym, że dzisiaj Spacerowa korkować się lubi, więc zabranie czegokolwiek więcej niż ten krótki pas do skrętu, będzie bolało.

Argumentu o 10000 pas/h w jednym kierunku zaś nie kupuję, bo obecnie jest to pewnie więcej niż 5000 pas/h w autobusach (mogę policzyć, jeśli komuś bardzo zależy), więc ta poprawa oferty jakoś tak bardzo szałowo nie wygląda.

Dwukrotna poprawa może nie wygląda szałowo(?), ale przecież to będzie wzrost o więcej niż obecnie jeździ tą Spacerową. Zwłaszcza jak stoi w korku.

Nie dwukrotna, bo tracisz na przepustowości jezdni. Kierowców też musisz gdzieś upchnąć. Wreszcie, wiele autobusów z pewnością na Spacerowej przekracza swoją nominalną pojemność, bo np. do 522 często nie da się szpilki wcisnąć już. To na pewno jest więcej niż norma 5 os/m^2, raczej bliżej dawnego 6,7. A przydałoby się jednak, żeby w tym tramwaju jeździć w miarę komfortowo, skoro pozbawia się ludzi możliwości jady samochodami. Inaczej metoda kija i marchewki nie zadziała i jedyne, co otrzymamy, to wzrost emisji CO2 przez samochody stojące w korkach.

Ale spadek z autobusow. Belwederska tez zwezamy, wlot na Spacerowa z 4 do 3 pasow. Dwukrotna (pasazerowie samochodow to detal) poprawa podazy to nie jest szal?! Zupelnie jakbym DrABa sluchal, naprawdę...

Pasażerowie samochodów to jest około 1000 osób na godzinę do przejęcia. Niby niedużo, ale jest to 10% wydajności trasy tramwajowej i 20% obecnej podaży w autobusach. Poza tm jak już wspominałem jest bardzo duże ryzyko rozbudowy tak Miasteczka Wilanów (co oznacza wzrost zapotrzebowania) jak i tzw. zagłębia biurowego na Czerniakowie, to ta rezerwa 4000 pas./h jest mało perspektywiczna. Zresztą jakie w ogóle 10000 pas./h w tramwajach? To zakłada 45-50 kursów na godzinę. Nie wyobrażam sobie tego wpuszczonego na Plac Puławski, biorąc od uwagę, że pozostałe kierunki też muszą być jakoś obsługiwane, a relacja Puławska z południa - Rakowiecka ma być nieliniowa (można by tamtędy realizować dojazd z Puławskiej do metra zdejmując część ruchu z moim zdaniem kluczowego przy takim natężeniu pojazdów z Goworka odcinka Goworka-Rakowiecka).

W dodatku należy pamiętać, że tramwaj będzie miał na przykład gorszą dostępność na Stegnach niż autobus (Czarnomorska...), co wydłuża czasy dojścia, a zatem zmniejsza atrakcyjność tramwaju... Oczywiście równolegle zamiast Czarnomorskiej lansuje się Kostrzewskiego, który jest na skraju osiedla z najmniejszą szansą na zmianę tego stanu rzeczy (działki)...

Ale to co proponujesz? Dodać pas dla samochodów, buspas, a może M3 do planów?