WAWKOM

Powtarzam jak mantrę - Wołoska przy Konstruktorskiej w godzinach wieczornych, zapala się czerwone dla Wołoskiej na 90 sekund , chociaż wokół nie ma żywego ducha .

Majusi pisze:Przykłady z miast zachodu nie odpowiadają infrastrukturze Warszawy. Tam jest alternatywny system obwodnic, dopracowany system P&R, metro (nie szczątkowe) itd.

Chyba jak mają system metra, to mniej potrzebują szybkich tramwajów, nie? Coś to uzasadnienie kuleje...

Z tym systemem obwodnic to jest klasyczne kłamstwo transportowców - Zielone Mazowsze co jakiś czas rozprawia się z tym mitem.

[ Dodano: |8 Lip 2011|, 2011 06:28 ]

Paweł D. pisze:
PS. Drogich przycisków i detektorów.

Przyciski i detektory są niby "takie strasznie drogie", ale priorytety próbuje się uzależnić od rozwoju jeszcze droższego ZSZR. Nie wiem tylko, czy to niekonsekwencja, czy hipokryzja...

Majusi pisze:Przykłady z miast zachodu nie odpowiadają infrastrukturze Warszawy. Tam jest alternatywny system obwodnic, dopracowany system P&R, metro (nie szczątkowe) itd.

Wybudujesz te obwodnice i metro za własne pieniądze w ciągu dwóch najbliższych lat, czy też może jesteś w stanie zaproponować inny sposób udrożnienia systemu komunikacyjnego na chwilę obecną, niż uprzywilejowanie tej komunikacji miejskiej, którą mamy? Chyba logiczne, że bardziej to my musimy priorytetyzować tramwaje, niż miasta, które mają rozbudowaną sieć metra? Ciekawe, kiedy w końcu załapiesz, że przytaczasz argumenty przeciwko własnej tezie

Z obwodnicami to jest bzdura. Będę obwodnicą jechać z Mokotowa na Żoliborz? Z Portu Praskiego na pl. Hallera? Przez Patelnię nie jedzie mityczny tranzyt Lizbona-Władywostok, tylko ludzie, którzy potrzebują dojechać do centrum.

A co do zielonego na sąsiednich skrzyżowaniach, że jest naraz. To nie takie proste. mamy 2 skrzyżowania A i B. Jedzie się między nimi 10 sekund. Dla jadących AB wypadałoby najpierw zapalić zielone A, a 10 sekund później B. Dla jadących BA - odwrotnie. I co?
Zieloną falę łatwo zrobić jednokierunkowo na jednej ulicy, bez patrzenia na ruch poprzeczny. Jak się zaczyna patrzeć całościowo, to się zaczynają schody. I m.in. dlatego trzeba bardziej patrzeć na pojazdy wiozące >100 osób, a nie na te wiozące po jednej...

Glonojad pisze:Przyciski i detektory są niby "takie strasznie drogie", ale priorytety próbuje się uzależnić od rozwoju jeszcze droższego ZSZR. Nie wiem tylko, czy to niekonsekwencja, czy hipokryzja...

A może bezmyślność? Nie mogę zrozumieć czemu przy JPII/Dzika przyciski nie mogą działać w dzień, ładnie zatrzymując (na krótką chwilę) ruch, aby przejść połowę jezdni JPII, zaś na Słomińskiego przy basenach przyciski działają całą dobę i często-gęsto jak się za późno załączy, to zielone dla pieszych się nie zapali i ludzie lecą na oślep na czerwonym do tramwaju. A tam właśnie ze względu na duży ruch pieszych stałoczasówka w dzień jest jak najbardziej wskazana.

MichalJ pisze:Z obwodnicami to jest bzdura. Będę obwodnicą jechać z Mokotowa na Żoliborz? Z Portu Praskiego na pl. Hallera? Przez Patelnię nie jedzie mityczny tranzyt Lizbona-Władywostok, tylko ludzie, którzy potrzebują dojechać do centrum.

A co do zielonego na sąsiednich skrzyżowaniach, że jest naraz. To nie takie proste. mamy 2 skrzyżowania A i B. Jedzie się między nimi 10 sekund. Dla jadących AB wypadałoby najpierw zapalić zielone A, a 10 sekund później B. Dla jadących BA - odwrotnie. I co?
Zieloną falę łatwo zrobić jednokierunkowo na jednej ulicy, bez patrzenia na ruch poprzeczny. Jak się zaczyna patrzeć całościowo, to się zaczynają schody. I m.in. dlatego trzeba bardziej patrzeć na pojazdy wiozące >100 osób, a nie na te wiozące po jednej...

Z obwodnicami to nie jest bzdura. To jest cały system transportowy aglomeracji.
Mokotów - Żoliborz to tak. A dlaczego nie. Nie pcham brzez centrum. Wtedy centrum posiada ograniczenia dostepności.
Warszawa posiada szczatkowy system obwodnic (Wisłostrada, AK itd - teraz tworzy się POW).
Z Portu na Hallera to przesada. Możesz pojechać KZ o ile jest optymalna a z tym nie jest OK jeżeli chce zadowolić się wszystkich (mój ulubiony przykład 120 i połączenie Kobiałki, Mochtyńska z T - dopiero przy Wileńskim, gdzie ta dostepność i co mi po priorytetach).
Przy rozwiniętym systemie metra tramwaj jest jego uzupełnieniem. Piszę już kolejny raz - nie można zaczynać od d... strony i jeżeli chodzi o T w Wawie to mają podstawową zaletę - wydzielone torowiska. Brak wpływu ruchu kołowego na ruch T w przypadku wspólnych powierzchni.
Argument wiozących 100 osób w stosunku do jednego pojadu też jest nietrafiony. W przypadku braku optymalizacji działa sprzężenie zwrotne. Przykład WZ Bankowy i 4 Śpiących jako niespełnienie warunku przepustowości. Dlatego liczy się przepustowość ponieważ niezachowanie jej może przynieść skutek odwrotny od zamierzonego (przenoszenie się na inne skrzyżowania).
Należy spróbować zoptymalizować pewne punkty gdzie piszecie o nich często. A tu chcemy wprowadzić totalny priorytet wszędzie bez względu na skutki. Nawet koledzy z Poznania mówia o zrównoważeniu.
Wprowadzenie priorytetu nie jest za darmo. To też kosztuje.

Majusi pisze:Przy rozwiniętym systemie metra tramwaj jest jego uzupełnieniem.

Majusi, obudź się: nie mamy rozwiniętego systemu metra, więc podstawą pozostaje tramwaj. Zresztą chyba sam to pisałeś?

[ Dodano: |8 Lip 2011|, 2011 11:31 ]

Majusi pisze:A tu chcemy wprowadzić totalny priorytet wszędzie bez względu na skutki.

Nie chcemy. Wyobraź sobie, że wbrew twemu mniemaniu wiemy, co jest możliwe, a co nie.

[ Dodano: |8 Lip 2011|, 2011 11:32 ]

Majusi pisze:Wprowadzenie priorytetu nie jest za darmo. To też kosztuje.

Czas też kosztuje. Wszystko kosztuje. Robiłeś jakąś analizę porównania z kosztami społecznymi, czy tylko udajesz znawcę polityki transportowej?

Paweł D. pisze: Nie mogę zrozumieć czemu przy JPII/Dzika przyciski nie mogą działać w dzień, ładnie zatrzymując (na krótką chwilę) ruch, aby przejść połowę jezdni JPII, zaś na Słomińskiego przy basenach przyciski działają całą dobę i często-gęsto jak się za późno załączy, to zielone dla pieszych się nie zapali i ludzie lecą na oślep na czerwonym do tramwaju. A tam właśnie ze względu na duży ruch pieszych stałoczasówka w dzień jest jak najbardziej wskazana.

Priorytety to nie stałoczasówka. Typowa akomodacja i zgodnie z sugestiami na tym forum piesi będą mieli jeszcze gorzej.

Bastian pisze:

Majusi pisze:Przy rozwiniętym systemie metra tramwaj jest jego uzupełnieniem.

Majusi, obudź się: nie mamy rozwiniętego systemu metra, więc podstawą pozostaje tramwaj. Zresztą chyba sam to pisałeś?

Zgoda, ale nie wyrywaj zdań z kontekstu - T jest elementem zdrowego systemu transportowego i wtedy należ go optymalizować. A Wawa go nie ma.

Bastian pisze:

Majusi pisze:A tu chcemy wprowadzić totalny priorytet wszędzie bez względu na skutki.

Nie chcemy. Wyobraź sobie, że wbrew twemu mniemaniu wiemy, co jest możliwe, a co nie.

Mam nadzieję, ale boję się, że powtórzy sie casus buspasa na TŁ.

Bastian pisze:

Majusi pisze:Wprowadzenie priorytetu nie jest za darmo. To też kosztuje.

Czas też kosztuje. Wszystko kosztuje. Robiłeś jakąś analizę porównania z kosztami społecznymi, czy tylko udajesz znawcę polityki transportowej?

Wydaje mi się, że liczycie tylko czas pasażerów w tramwaju bo już tych co chcą do niego wsiąść to już nie za bardzo. Kosztami społecznymi są też koszty tracone przez wszystkich użytkowników a ja mam takie wrażenie, że analizy robi się dość wybiórczo w zależności od tego kto zamawia.

Ostatni raz, bo już chciałbym przestać karmić, ale takim szkodliwym bredniom trzeba dawać odpór.

Mamy tramwaj co 5 minut ze średnią prędkością np. 18 km/h. Dzięki uprzywilejowaniu tramwaju będziemy mieli przy tej samej liczbie brygad tramwaj co 4 minuty z v np. 22 km/h. Gdzie tu jest strata dla wsiadającego pieszego? Że wsiądzie w kurs n+1 a nie n? Przecież mu wszystko jedno. Że będzie stał na czerwonym o 10 sek. dłużej? Zrekompensuje mu to już PIERWSZE krótsze stanie tramwaju na poziomej kresce. A przecież nie jedzie średnio jednego przystanku, tylko więcej.

MichalJ pisze:Ostatni raz, bo już chciałbym przestać karmić, ale takim szkodliwym bredniom trzeba dawać odpór.

Mamy tramwaj co 5 minut ze średnią prędkością np. 18 km/h. Dzięki uprzywilejowaniu tramwaju będziemy mieli przy tej samej liczbie brygad tramwaj co 4 minuty z v np. 22 km/h. Gdzie tu jest strata dla wsiadającego pieszego? Że wsiądzie w kurs n+1 a nie n? Przecież mu wszystko jedno. Że będzie stał na czerwonym o 10 sek. dłużej? Zrekompensuje mu to już PIERWSZE krótsze stanie tramwaju na poziomej kresce. A przecież nie jedzie średnio jednego przystanku, tylko więcej.

Mnie nie zrekompensuje jako pasażerowi. Wolę być w T i jechać dłużej (tylko nie wiem o ile bo nikt tu nie przytacza wartości) niż stać na zimnie i może w deszczu 10 minut (bo tak tu ustaliliśmy jako sredni czas częstotliwości linii w ciągu doby).

Dlaczego koniecznie chcesz przyjść na przystanek w momencie odjazdu poprzedniego kursu? I dlaczego teraz udaje ci się nie czekać? Dość tej bzdurnej demagogii, za bardzo sobie cenię zdrowie psychiczne, plonk.

Majusi pisze:Zgoda, ale nie wyrywaj zdań z kontekstu - T jest elementem zdrowego systemu transportowego i wtedy należ go optymalizować. A Wawa go nie ma.

A ty nie wyrywaj z kontekstu poszczególnych środków transportu. System transportowy należy optymalizować, a nie same tramwaje. Tym niemniej optymalizacja tramwajów ze względu na ich rolę zwłaszcza w centrum miasta ma znaczenie szczególne.

Majusi pisze:Wolę być w T i jechać dłużej (tylko nie wiem o ile bo nikt tu nie przytacza wartości) niż stać na zimnie i może w deszczu 10 minut (bo tak tu ustaliliśmy jako sredni czas częstotliwości linii w ciągu doby).

Też już mam dość tych bredni, ale dla spokoju siadłem i policzyłem na przykładzie rozkładu jednej z linii "słabych". Przez cały dzień powszedni średnia długości odstępów między kursami wynosi ok. 12 minut, a więc czas średniego oczekiwania na przystanku wynosi ok. 6 minut (to elementarna wiedza transportowa). Tak ma 2/3 linii w Warszawie. Dla 1/3 linii "silnych" (a więc ok. 1/2 odstępów) średni odstęp wynosi więc ok. 6 minut, a średni czas oczekiwania 3 minuty. Jeśli wyciągnąć średnią ze wszystkich odjazdów, orientacyjnie wychodzi nam 9 minut odstępu i 4,5 minuty średniego czasu oczekiwania. Gdyby uwzględnić, że pasażerów w szczycie, gdy czeka się krócej, jest o rząd wielkości więcej, wartość średniego czasu oczekiwania dla statystycznego pasażera jeszcze by zmalała.


Jedynym czynnikiem, powodującym, iż dyskutuję z tymi kocopołami, jest to, że forumowicze mają okazję naocznego przekonania się, czemu z tymi priorytetami jest tak ciężko, skoro takie, a nie inne poglądy mają stołeczni projektanci.

Priorytet dla tramwaju nie zmienia nijak średniego czasu oczekiwania! Częstotliwość się od tego nie poprawia!!!!

Glonojad pisze:Częstotliwość się od tego nie poprawia!!!!

Ale może

MichalJ pisze:Mamy tramwaj co 5 minut ze średnią prędkością np. 18 km/h. Dzięki uprzywilejowaniu tramwaju będziemy mieli przy tej samej liczbie brygad tramwaj co 4 minuty z v np. 22 km/h.