WAWKOM

Fikander pisze: Spółki grupy PKP nie. KM chyba nie. SKMW ZTCW tak. SKPL, póki były, na pewno tak.

pawcio pisze:PKP Telekomunikacja?

Powstaną East West Railways!
Railion Deutschland AG (towarowa część koncernu DB AG) i PCC Rail SA zamierzają utworzyć wspólne przedsiębiorstwo kolejowe pod firmą East West Railways Sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu.

Powodzenie przedsięwzięcia zależy w pierwszej kolejności od zgody Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów i uzyskania w Urzędzie Transportu Kolejowego licencji na przewozy towarowe. Firma ma zamiar rozpocząć działalność w drugiej połowie 2007 roku i skupić się na przewozach w Polsce i przewozach transgranicznych do Niemiec.

Współpraca z PCC Rail ma być uzupełnieniem doskonałych - w opinii Railion - kontaktów z PKP Cargo. Do końca roku firma ma być wzmocniona około 20 lokomotywami spalinowymi klasy 232 (produkowane w latach 1973-1982 w ZSRR), które zostały dostosowane do polskich wymagań.

MeWa pisze:Ciekawe czemu nie ruszyli.

Ciągle wolniej niż w Unii

2007-03-22
(ostatnia aktualizacja: 2007-03-21)
Dorota Gąsowska
Puls Biznesu wyd. 2313, s. 18
Europa ucieka z prędkością 350 km/h. My gonimy „osiemdziesiątką”.
Gdy w Polsce trwa euforia wywołana niezwykle szybkim rozwojem transportu
lotniczego, Europa zachęca, by jeździć... koleją.

UE stawia na kolej — nowoczesną i szybką. W Polsce pociągi wciąż mogą
rozwinąć średnią prędkość do 60-80 km/h, a tylko 5 proc. infrastruktury
nadaje się do jazdy z prędkością 160 km/h. Zobowiązaliśmy się wobec UE, że do
tej prędkości dostosujemy 5,1 tys. km torów. Według ekspertów ten cel być
może uda się osiągnąć do 2015 r.


30 lat opóźnienia
W Europie Zachodniej standardem w kolejowym ruchu pasażerskim jest prędkość
350 km/h. Względem tych krajów mamy 30-letnie opóźnienia. Na dodatek, gdy u
nas infrastruktura kolejowa się dekapitalizuje, na Zachodzie wciąż jest
rozwijana.

— Szybka kolej jest bardzo dobrze rozwinięta we Francji, Niemczech, Włoszech
i Hiszpanii. Tam często odbiera pasażerów liniom lotniczym na trasach, które
pociągiem pokonuje się w mniej niż 3 godziny. Na trasie Londyn — Paryż pociąg
wybiera 68 proc. podróżnych, a z Londynu do Brukseli — 63 proc. Konkurencji
obawiają się hiszpańskie linie lotnicze na trasie Madryt— Barcelona — mówi
Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Czesi i Słowacy wprawdzie nie zainwestowali w najszybszą kolej, ale już w
2003 r. kupili pierwszy pociąg, który mógł jeździć z prędkością 160 km/h.
Modernizacja infrastruktury do wyższych prędkości wiązałaby się z
prostowaniem tras i przebijaniem tuneli, a przy małych odległościach, byłoby
to nieopłacalne. W Polsce z taką prędkością można jeździć na trzech trasach:
Warszawa — Katowice do miejscowości Psary, Warszawa — Poznań i dalej do
Berlina oraz Warszawa — Siedlce. Jednak na tej ostatniej nie jeździ żaden
szybki pociąg.

Hiszpania za pieniądze unijne wybudowała już około 5 tys. km torów dla
szybkiej kolei. Gdy w 1992 r. w Sewilli miała odbyć się Światowa Wystawa
Expo, a klasyczne pociągi potrzebowały 6 godzin, aby pokonać 471 km między
Madrytem a miejscem zorganizowania wystawy, hiszpańskie koleje zdecydowały
się na budowę szybkiej linii. Czas planowania i budowy wyniósł 4,5 roku.

— Uruchomienie szybkiego pociągu opłaca się przy przewozach przynajmniej 2,5
mln pasażerów rocznie na danej trasie. W Polsce jedyny korytarz transportowy
o takim potencjale to trasa Warszawa —Łódź — Wrocław. Dla porównania między
Krakowem a Gdańskiem podróżuje rocznie około 700 tys. pasażerów — mówi
Andrzej Mierzwa, prezes Concordii, firmy zajmującej się bankowością
inwestycyjną.


Pusta kasa
Wrocław uchodzi obecnie za najszybciej rozwijające się polskie miasto, ale
paradoksalnie jest lepiej skomunikowany z Berlinem niż z Warszawą. Do stolicy
wrocławianin jedzie pociągiem minimum 5 godzin: przez Poznań, albo Kalisz i
Częstochowę. Łódź komunikacyjnie jest miastem zamkniętym. Jego mieszkańcy do
Poznania jadą przez Warszawę.

Projekt budowy szybkiej kolei łączącej stolicę, Łódź i Dolny Śląsk istnieje
od lat. Jeszcze w 2005 r. za rządów Marka Belki wpisany był ja- ko jeden z
najważniejszych w unijnej perspektywie finansowej 2007-13.

— Wtedy wstępny podział środków z UE przewidywał około 8 mld EUR na kolej. Za
rządów Kazimierza Marcinkiewicza ta kwota zmniejszyła się do 6 mld EUR, a
obecnie wynosi 4 mld EUR. Według obliczeń z 2005 r., budowa połączenia (w
wersji 350 km/h) kosztowałaby około 2,5 mld EUR, co stanowiłoby 75 proc.
wszystkich środków na kolej — dodaje Adrian Furgalski.

Budowa linii trwałaby 3-4 lata. Trzeba na nowo wybudować 95 km prostego
odcinka, a reszta to modernizacja istniejącej linii. Hiszpania zbudowała
swoją szybką kolej za pieniądze UE, w innych krajach znaczący jest udział
środków prywatnych, ale większość pochodzi z budżetów krajowych.

— UE dofinansowuje projekty kolejowe w 40-60 proc. Reszta to środki własne
Polskich Linii Kolejowych (PLK), które firma musiałaby pożyczyć, np. pod
przyszłe dochody z linii. Ale żeby stało się to możliwe, PLK musiałyby
określić stawki za przewóz i podpisać umowy o dostęp do sieci na dłużej niż
rok. Z pewnością wiele banków byłoby zainteresowanych finansowaniem tego
rodzaju projektu — zapewnia Andrzej Mierzwa

Szybkie pociągi po 2013 r.

2007-03-22
(ostatnia aktualizacja: 2007-03-21)
Teresa Jakubowicz
Puls Biznesu wyd. 2313, s. 19
P rojekt budowy linii kolejowej dużych prędkości Warszawa – Łódź —
Wrocław/Poznań jest jednym z priorytetów rozwoju infrastruktury transportowej
w Polsce. Podstawowe założenia tej inwestycji zawarto we wstępnym studium
wykonalności, opracowanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa.
Dokument ten jest podstawą do opracowania standardowego studium wykonalności,
które z kolei będzie załącznikiem do wniosku o dofinansowanie realizacji
projektu ze środków unijnego Funduszu Spójności.


Celem stworzenia wstępnego studium wykonalności dla projektu budowy linii
kolejowej dużych prędkości Warszawa — Łódź — Wrocław/Poznań było
przeanalizowanie wszystkich możliwych jej przebiegów, zarówno pod względem
realności przyjętych założeń, możliwych do osiągnięcia korzyści, jak i
związanych z realizacją danej opcji kosztów.


Ogółem ocenie poddano siedem wersji lokalizacji linii, przy czym do dalszych
analiz w ramach standardowego studium wykonalności rekomendowano dwa
warianty, zakładające jej poprowadzenie z Warszawy przez Łódź w kierunku
Kalisza, gdzie rozwidlałaby się na dwa ciągi, prowadzące odpowiednio do
Poznania i Wrocławia.

W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-13 z
działania „Rozwój transportu kolejowego” zostaną sfinansowane prace
przygotowawcze do realizacji tej inwestycji. Orientacyjny koszt całkowity
przygotowania do budowy linii dużej prędkości to 80 mln EUR. Przewidywany
czas prac przygotowawczych to lata 2008-12. Natomiast rozpoczęcie budowy
linii dużych prędkości planowane jest po 2013 r. Instytucją odpowiedzialną za
realizację jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.


Ponadto w Ministerstwie Transportu trwają prace nad nową formą prawno-
organizacyjną, która wstępnie zakłada udział kapitału prywatnego (partnerstwo
publiczno-prywatne) przy realizacji i eksploatacji tej inwestycji dla budowy
pierwszego odcinka między Warszawą a Łodzią.

Teresa Jakubowicz

dyrektor biura informacji i promocji w Ministerstwie Transportu