WAWKOM

OK. Czyli moja teoria nie musi być do końca prawdziwa.

Generalnie tramwaje na JPII są w tej chwili kanibalizowane przez metro - ich prawdziwy potencjał pokazuje właśnie sytuacja, gdy metra nie ma i część pasażerów do nich wraca.

Dlatego tak ważna jest modernizacja tej trasy z wprowadzeniem skutecznego uprzywilejowania w ruchu i skróceniem czasu przejazdu.

Glonojad pisze:Generalnie tramwaje na JPII są w tej chwili kanibalizowane przez metro - ich prawdziwy potencjał pokazuje właśnie sytuacja, gdy metra nie ma i część pasażerów do nich wraca.

Dlatego tak ważna jest modernizacja tej trasy z wprowadzeniem skutecznego uprzywilejowania w ruchu i skróceniem czasu przejazdu.

Ale wiesz, że to argument z cyklu "Trzeba utrzymywać autobus wzdłuż metra, bo jak tramwaj się popsuje to nie będzie żadnego transportu na ulicy (...)"? To, że mówimy o przesiadce z szyny na szynę nie ma tu moim zdaniem znaczenia.

Zaraz, ale Glonojad nie mówi (przynajmniej w tym poście), żeby zwiększać liczbę tramwajów, tylko żeby je przyspieszyć I jakby nie było, JP II to ciąg inny niż Marszałkowska.

KwZ pisze:Zaraz, ale Glonojad nie mówi (przynajmniej w tym poście), żeby zwiększać liczbę tramwajów, tylko żeby je przyspieszyć I jakby nie było, JP II to ciąg inny niż Marszałkowska.

Oczywiście, że nie mówi, ale mówi o dość konkretnych nakładach finansowych na ten ciąg (a wozokilmetry=kasa, więc to z grubsza to samo)

KwZ pisze:I jakby nie było, JP II to ciąg inny niż Marszałkowska.

Ale skoro Marszałkowska "kanibalizuje" JPII to znaczy, że dla sporej części pasażerów te ciągi są w pewnym stopniu tożsame (chodzi o tranzyt zapewne).

Oczywiście, jestem jak najbardziej za przyspieszeniem tramwajów na JPII, chociażby ze względu na przyszłe oszczędności wynikające ze ścięcia czasów przejazdu i zmniejszenia poboru prądu (mniej zatrzymań?), ale jeśli o to walczyć to nie takimi argumentami.

Poc Vocem pisze:(...) i zmniejszenia poboru prądu (mniej zatrzymań?)

Tak, rozruchy to duży pobór prądu, w Swingach nawet do 1,5 kA.

Zaryzykuję śmiałą tezę, że ciąg JPII poradziłby sobie dziś bez tak mocnej 73, 37 nieco wzmocnione by wystarczyło. To prawda, był niekiedy tłok, ale zwykle wtedy, kiedy nie było tramwaju dłuższą chwilę - pierwszy był zatłoczony (np. 33 lub 73), a pozostałe dwa (tj. 73 lub i 17) były pustawe. 37 by sobie poradziło - ewentualnie można by trochę wzmocnić. Przynajmniej w niedzielę. Natomiast na liniach zastępczych za metro niskopodłogowe tramwaje jeździły, jeździły też na 4, 15, jednak czasem zdarzały się co najmniej kilkunastominutowe dziury, jeśli chodzi o niskacza. Nic by się chyba nie stało, gdyby ktoś (czy TW czy ZTM) wystosowały apel do motorowych, aby na liniach zastępczych za metro, zwłaszcza na odcinkach pokrywających się z metrem zwracali szczególną uwagę na niektóre grupy pasażerów (np. matki z wózkami dziecięcymi, których zdarzało się sporo) i w miarę potrzeby możliwości pomagali - zwłaszcza w ZTMie mogliby pomyśleć, skoro z powodu kryzysu postanowili nie wysyłać dodatkowo autobusowych zetek.

Przy zamknięciach metra nie zawsze były uruchamiane autobusowe zetki, kiedyś jeździło np. Z-1 na trasie: Ratuszowa-ZOO - Metro Wilanowska i to na nim się opierała właśnie komunikacja zastępcza w Centrum.

fraktal pisze:Zaryzykuję śmiałą tezę, że ciąg JPII poradziłby sobie dziś bez tak mocnej 73, 37 nieco wzmocnione by wystarczyło.

Z punktu widzenia samego JP2 - to przecież tylko kwestia kolejności tych dwóch cyferek

To wg jakich rozkładów będą jutro kursować zametrowe linie? Sobotnich? Starczy na to wozów?

Poc Vocem pisze:Ale wiesz, że to argument z cyklu "Trzeba utrzymywać autobus wzdłuż metra, bo jak tramwaj się popsuje to nie będzie żadnego transportu na ulicy (...)"? To, że mówimy o przesiadce z szyny na szynę nie ma tu moim zdaniem znaczenia.

Zupełnie nie. Po pierwsze dlatego, że trudno uznać tramwaj na JPII za tramwaj "wzdłuż metra". Ciąg JPII po prostu nie jest obsługiwany wystarczająco dobrze, skoro ludzie jeżdżą nań metrem (choć bez wątpienia jakiś tam udział tranzytu jest, a ten lepiej w metrze trzymać). Czyli są nadmiernie długie drogi dojścia - poprawiając JPII zoptymalizujemy system. Tym bardziej, że metro jest obecnie przeciążone, a na JPII da się podkręcić częstotliwość po pewnych zmianach w organizacji ruchu (bo prądowo to już się da albo zaraz się będzie dało).

Glonojad pisze:Tym bardziej, że metro jest obecnie przeciążone

Ale to nie jest stan permanety. Przewiduje się przecież podniesienie prędkości, zagęszczenie kursowania i wprowadzenie dodatkowych składów do ruchu.

MeWa pisze:

Glonojad pisze:Tym bardziej, że metro jest obecnie przeciążone

Ale to nie jest stan permanety. Przewiduje się przecież podniesienie prędkości, zagęszczenie kursowania i wprowadzenie dodatkowych składów do ruchu.

Jeśli te zabiegi w twoim przekonaniu mają ściągnąć pasażerów z JP2, to lepiej ich nie dokonywać. Moim zdaniem wzmocnione metro też się z czasem dopełni, ale lepiej pasażerami skądinąd, niż z JP2.

MeWa pisze:

Glonojad pisze:Tym bardziej, że metro jest obecnie przeciążone

Ale to nie jest stan permanety. Przewiduje się przecież podniesienie prędkości, zagęszczenie kursowania i wprowadzenie dodatkowych składów do ruchu.

Przy jednoczesnym założeniu, że zwiększy się liczba pasażerów przez M2. Wątpię, by standard się poprawił w ostatecznym rozrachunku.

Glonojad pisze: Zupełnie nie. Ciąg JPII nie jest obsługiwany wystarczająco dobrze, skoro ludzie jeżdżą nań metrem (choć bez wątpienia jakiś tam udział tranzytu jest, a ten lepiej w metrze trzymać). Czyli są nadmiernie długie drogi dojścia - poprawiając JPII zoptymalizujemy system. Tym bardziej, że metro jest obecnie przeciążone, a na JPII da się podkręcić częstotliwość po pewnych zmianach w organizacji ruchu (bo prądowo to już się da albo zaraz się będzie dało).

Hm. Jak jest metro, to z SGH na Marymont jadę 15 minut. Jak nie ma, to siłą rzeczy wsiadam w 17 i jadę 28 minut. Nie wiem, co do tego mają drogi dojścia. A nie przyśpieszysz tramwaju do czasu jazdy metra.