WAWKOM

Czy do czasu podróży dodajemy czas oczekiwania na pierwszy pojazd (bo na przesiadkę oczywiście tak)? Kiedy 'wyjście na godzinę rozkładową' jest bezkosztowe a kiedy nie?

Program Visum konfigurujesz tak, jak chcesz. Możesz uwzględniać poszczególne składniki czasu podróży z dowolnymi wagami (także zerowymi). Na przykład jeśli masz taryfę biletową opartą na jednorazówkach, to zwiększasz koszt podróży za każdą kolejną przesiadkę (niezależnie od czasu traconego). Jeśli masz bilety czasowe, nie bierzesz takiej wagi.

A co z tym, bo to ciekawe pytanie?

MichalJ pisze:Kiedy 'wyjście na godzinę rozkładową' jest bezkosztowe a kiedy nie?

MichalJ pisze:Kiedy 'wyjście na godzinę rozkładową' jest bezkosztowe a kiedy nie?

W sumie co do zasady bezkosztowe to chyba tylko wtedy, kiedy można wyjść nie patrząc na rozkład, no i w przypadkach losowych, bo nawet częstotliwość 30 minut może podpasowac idealnie, a 15 minut może być na tyle dużym kosztem, że jedzie się inaczej. Ale to jako praktyk mówię, chociaz mam nadzieję, że modele uwzgledniają też aspekt jakościowy.

[ Dodano: |17 Lut 2011|, 2011 12:56 ]

Jarek pisze:Możesz uwzględniać poszczególne składniki czasu podróży z dowolnymi wagami (także zerowymi).

A te wagi to jak się ustala? Czy bierze się jakieś wynik badań preferencji pasazerów? I dalej - czy ci pasażerowie rozróżniani są pod względem przekroju (np. możliwe jest, że co innego potrzebują pasażerowie marketowo-bazarkowi, co innego jadacy do pracy, co innego wracający z pracy na Służewcu czy Zabranieckiej, a co innego na Swiętokrzyskiej.)

drapka pisze:A te wagi to jak się ustala?

Najczęściej metodą ekspercką BSB*), czasem również SBS**), chociaż powinno się na podstawie wyników ankiety pasażerskiej (np. wartość oczekiwania na przesiadkę vs wartość dłuższego przejazdu bezpośredniego0

drapka pisze: I dalej - czy ci pasażerowie rozróżniani są pod względem przekroju (np. możliwe jest, że co innego potrzebują pasażerowie marketowo-bazarkowi, co innego jadacy do pracy, co innego wracający z pracy na Służewcu czy Zabranieckiej, a co innego na Swiętokrzyskiej.)

Oprogramowanie to umożliwia, jednak ja jeszcze nie widziałem żadnego modelu w Polsce, który miałby osobne macierze przemieszczeń dla osobnych segmentów popytu w transporcie zbiorowym. Znaczy, że się nie rozróżnia, przynajmniej nie u nas.

*) BSB - Biurko - Sufit - Biurko
*) SBS - Sufit - Biurko - Sufit

Piottr pisze:Oprogramowanie to umożliwia, jednak ja jeszcze nie widziałem żadnego modelu w Polsce, który miałby osobne macierze przemieszczeń dla osobnych segmentów popytu w transporcie zbiorowym. Znaczy, że się nie rozróżnia, przynajmniej nie u nas.

Może też jest tak, że te różnice są nieznaczące, chociaż z drugiej strony determinacja w obronie róznego rodzaju "socjali" mogłaby sugerować, że jednak są grupy pasażerów (także potencjalnych*) i to nie tak pomijalnie małe, które zdecydowanie preferują np. bezpośredniość dojazu i komfort a nie szybki czas przejazdu kosztem kilku przesiadek.

*przez "potencjalnych" pasażerów rozumiem tych, którzy z danego połączenia korzystają stale, ale nie na codzień. Oczywiście cotygodniowi klilenci bazarku czy okazjonalni pacjenci przychodni jest to inny rząd wielkości niż podrużujacy codziennie do pracy, ale taka grupa społeczna niezaprzeczalnie istenieje i pytanie, czy można ją uznac za pomijalną dla budowy modelu czysto ilościowego.

drapka pisze: jednak są grupy pasażerów (także potencjalnych*) i to nie tak pomijalnie małe, które zdecydowanie preferują np. bezpośredniość dojazu i komfort a nie szybki czas przejazdu kosztem kilku przesiadek.

Generalnie cecha którą podałeś, dużo częściej determinuje wybór połączenia w Polsce niż w Niemczech, ojczyźnie autorów Visum. I dlatego modele ruchu zapuszczane na "domyślnych" ustawieniach dają często bardzo abstrakcyjne wyniki (jak np 6000 pasażerów na Trasie Siekierkowskiej).
Wszelkie badania z jakimi miałem do czynienia wykazują, że Polacy generalnie bardzo nie lubią przesiadek, szczególnie w transporcie kolejowym.

Ale nie sposób porównać tych preferencji bez zestawienia jakości tych przesiadek!

Bastian pisze:Ale nie sposób porównać tych preferencji bez zestawienia jakości tych przesiadek!

No właśnie o to się sprawa rozbija. W cywilizowanych krajach Zachodu przesiadki odbywają się drzwi w drzwi, albo z tej samej krawędzi przystankowej. U nas raczej nikt o tym nie myślał projektując węzły, powoli się to zmienia przy nowych projektach pętli autobusowo - tramwajowych, ale bardzo powoli...

Piottr pisze:W cywilizowanych krajach Zachodu przesiadki odbywają się drzwi w drzwi, albo z tej samej krawędzi przystankowej.

Oj, uogólniasz.

Piottr pisze:

Bastian pisze:Ale nie sposób porównać tych preferencji bez zestawienia jakości tych przesiadek!

No właśnie o to się sprawa rozbija. W cywilizowanych krajach Zachodu przesiadki odbywają się drzwi w drzwi,

Byłeś w Paryżu w węźle Les Halles, tak rozległym, że któraś linia metra ma tam dwa przystanki?
Albo w Madrycie na dworcu Atocha, przypadek j.w. (plus bonusowo przejscie dla pieszych przez 12 pasów ruchu na raz by dsotać się do zabudowy, ale to szczegół)? Ewentualnie w węźle Nuovos Ministerios, przesiadka między 6 i 8?
Albo w Monachium na lotnisku, z "dogodnym" skomunikowaniem do S-Bahnu?
Albo w Wiedniu na Karlsplatzu, z przesiadką między liniami metra wymagającą przejścia po peronie kolejnej linii?
Albo w Berlinie na Ostbahnhof, gdzie tramwaje odjeżdżają z trzech jak nie czterech różnych miejsc?

I tak dalej - przykładów negatywnych jest od groma także w tzw. cywilizowanych krajach Zachodu, więc w tym uogólnieniu jest prawdy bardzo mało. Twierdzę np., że przesiadka między ciągami tramwajowymi przy Feminie jest w czołówce ligi światowej - 0 różnic wysokości, do przejścia góra 50 metrów.

A, zapomniałem dodać, że w Mardycie na liniach metra podmiejskich konieczna jest obowiązkowa przesiadka - peron w peron, a jakże - w ramach... dalszej jazdy tą samą linią na przedmieścia. Czy szczelności systemu naprawdę nie mogą pilnować bramki wyjściowe, jak w tym samym Madrycie na lotnisku (bilet na lotnisko jest o 1 EUR droższy)?

[ Dodano: |18 Lut 2011|, 2011 09:59 ]

Drivter1234 pisze: Ale jednorazowo zrobić takie rozkłady i je wprowadzać, tak jak są rozkłady świąteczne i dni powszednie to po prostu dodać rozkład i go jakoś nazwać. Np. Rozkład specjalny. Czemu nie można czegoś takiego zrobić i umieścić już wszystkie takie rozkłady na przystankach ? Potem tylko wieszać informacje w autobusach że w dniach np. 14.02 - 28.02 w autobusach obowiązuje rozkład specjalny.

Tak to jest rozwiązane np. w Brukseli - jest PIĘĆ rozkładów jazdy (piątkowy np. ma dodatkowe kursy wieczorem, feryjny ma niższy szczyt itd.), dla ułatwienia - kolorami oznaczone są dni obowiązywania rozkładów (kalendarz na każdym przystanku). No, ale to wymaga drukarki kolorowej...

Bastian pisze:Ale nie sposób porównać tych preferencji bez zestawienia jakości tych przesiadek!

To na pewno, jednak potwierdza to, że to nie Polacy są mniej wyrobieni od Niemców, tylko problem leży w tym, co ma się im do zaoferowania. A w Warszawie kompleksowe ułatwianie przesiadek (czyli działania różnorakie, od P+R począwszy przez podkręcanie częstotliwosci kluczowych linii nawet ponad teoretyczna potrzebę, buspasy realnie działające i silne linie na nich, aż po działania typu wspólny bilet, komunikacja lokalna na biletach ZTM, SKM itp. o rozbudowie metra i tramwajów nie wspominając) to dopiero tak naprawdę parę ostatnich lat i wiele jest jeszcze do zrobienia (a zwłaszcza na kolei, która cały czas większości kojarzy się raczej z przeładowanymi pociagami, pękniętymi szynami i zapachem moczu niż komfortową przesiadką).
W sumie trzeba by się zastanawiać, czy te preferencje ustawiać "na dziś" -
czyli uzwględniać niechęć do przesiadek, czy raczej "na jutro" - i przyzwyczajać ludzi do przesiadek bojem, ryzykując jednak różne protesty, "moratoria", a konsekwecji może metodę dwa kroki do przodu, jeden w tył.

drapka pisze:ryzykując jednak różne protesty, "moratoria", a konsekwecji może metodę dwa kroki do przodu, jeden w tył.

Tak czy owak, jest to o jeden krok do przodu w porównaniu z czekaniem nie wiadomo na co. Takie działania wymusza przecież rosnące zatłoczenie ulic. Kiedyś mogłeś zrobić jakoś tam jednak działający system oparty na koordynacjach, teraz ci się to wszystko posypało. Tak więc brak przekształceń = pogorszenie komunikacji, bo warunki wciąż zmieniają się na gorsze.

Bastian pisze:. Tak więc brak przekształceń = pogorszenie komunikacji, bo warunki wciąż zmieniają się na gorsze.

No chyba ze by zastosować bombę atomową - czyli opłaty za wjazd do centrum. Ale to już raczej bajkopisarstwo

[ Dodano: |18 Lut 2011|, 2011 10:27 ]

Piottr pisze:No właśnie o to się sprawa rozbija. W cywilizowanych krajach Zachodu przesiadki odbywają się drzwi w drzwi, albo z tej samej krawędzi przystankowej. U nas raczej nikt o tym nie myślał projektując węzły, powoli się to zmienia przy nowych projektach pętli autobusowo - tramwajowych, ale bardzo powoli...

Niezmiennie mi się tu przypomina dostępny na YT filmik "trudności obiektywne" z czasów wczesnego tow. Gierka:) Elegancko wyliczyli tam, ile metrów przeba przejść od skrzyżowania Piękna/Aleje do przystanku w Alejach i inne absurdalnie duże odległości między przystankami a skrzyżowaniami. Dodam, że od tej pory położenie przystanmu Piękna się nie zmieniło, a takich kwiatków można liczyć na pęczki - p. przebudowa zespołu Nowoursynowska zatoka ma długość pasa startowego a czekanie pod wiatą grozi sprintem w przypadku przyjazdu autobusu), czy np. przystanek Radiowa w stronę Starego Bemowa, gdzie nie wiedzieć czemu bliżej skrzyżowania umieszczono postój taksówek, a za nim dopiero przystanek. O przystanku Rzymowskiego w stronę Gotarda nawet nie wspominam...

[ Dodano: |18 Lut 2011|, 2011 10:34 ]

Bastian pisze:

Piottr pisze: W cywilizowanych krajach Zachodu przesiadki odbywają się drzwi w drzwi, albo z tej samej krawędzi przystankowej.

Oj, uogólniasz.

No tak, bo w takim Berlinie ciągle musiałem zadzierać głowę, bo co chia górą jakieś pociągi śmigały czy kolejki. Ale to oznacza jednak schody...