WAWKOM

Wiesz jeżdżę trochę po tym mieście, często też takimi "potworkami" jak 127 i pytam: gdzie te korki? Nie pamiętam kiedy miałem odjazd z krańca po czasie. Serio. Nie liczę zimowej apokalipsy. Natomiast to co obserwuję w takich "potworkach" to regularna niezabieralność, czego np. o liniach typu 516 ciężko powiedzieć, skoro w nich połowa miejsc siedzących jest wolna. To tylko i wyłącznie z moich ciągłych obserwacji.

Delfino pisze:Natomiast to co obserwuję w takich "potworkach" to regularna niezabieralność, czego np. o liniach typu 516 ciężko powiedzieć, skoro w nich połowa miejsc siedzących jest wolna.

To jest taka sama prawda, jak z tym metrem w niemieckich miastach. Po prostu niemiłosiernie pieprzysz. 516 w szczycie B ma regularnie 80-100 osób na odjeździe spod Auchana.

fik pisze: To jest taka sama prawda, jak z tym metrem w niemieckich miastach. Po prostu niemiłosiernie pieprzysz. 516 w szczycie B ma regularnie 80-100 osób na odjeździe spod Auchana.

Ostatnio to miałem i w przegubie w szczycie B były miejsca siedzące.

Aha no i pokaż te duże Niemieckie miasta bez metra i sieci S-Bahnu, aby podyskutować o transporcie autobusowym.

Delfino pisze:Nadal nie rozumiem. Jeśli masz jakiś odcinek A-C, na którego środku jest węzeł B, to nie ma wielkiego znaczenia czy puścisz dowozówki A-B i C-B, albo jeden autobus A-B-C i z powrotem. To drugie rozwiązanie z kilku powodów okaże się korzystniejsze:

- brak konieczności robienia pętli B i tracenia czasu na wjazd
- dłuższy przelot umożliwi robienie dłuższych postojów
- pasażerowie w relacji A-C nie muszą się przesiadać

Nic nie stoi na przeszkodzie, aby to to teraz uogólnić i linię A-B-C wydłużyć na obu krańcach. Nie bardzo widzę gdzie tutaj problem z brakującymi autobusami, czy słabymi częstotliwościami.

Zapraszam do Kielc - tam takie coś funkcjonuje w praktyce...

A może w Kielcach po prostu brakuje wozów? Nadal nie rozumiem w jaki sposób w powyższym przykładzie wydłużenie linii zwiększa brygadożerność, obniża częstotliwość i tak dalej. Niech ktoś mnie oświeci.

To oczywiste: większy czas przelotu = większe ryzyko opóźnień = większe postoje na końcowych.
Do tego musi być spełniony warunek takich samych obciążeń na odcinku AB, jak i na odcinku CD.

Dopóki chodzi Ci tylko o trasę ABC, to jest wszystko pięknie, ale jak tych tras jest więcej? Jak masz cztery generatory (załóżmy, że B jest środkiem), to masz takie relacje: AB, BC, BD, BE. A więc aby zapewnić bezpośrednie połączenia pomiędzy skrajnymi punktami (i to zakładając zjeżdżanie się ich w punkcie B), to musisz uruchomić tych linii aż 6 (ABC, ABD, ABE, CBD, CBE, DBE), zamiast czterech, rozchodzących się promieniście od punktu B.

Wolfchen pisze:To oczywiste: większy czas przelotu = większe ryzyko opóźnień = większe postoje na końcowych.

Abstrahując od reszty, to dla porownania rozwalajac ABC, na AB i BC masz sytuację postoju na trzech krańcach, zamiast dwóch). Zresztą na ogół im krótsza linia, tym udział stania w całości pracy wyższy.

Tyle, że sytuacja połączenia jedynie trzech generatorów (dwa odcinki o takich samych na pełnieniach) jest czysto teoretyczna i zasadniczo możliwa do zastosowania w jakieś ulicówce

Ale ja o żadnych generatorach nie mówię - rozpatruję argumentację o czasie postojów dla długiej linii vs pierdzikółek powstałych z jej rozwalenia na kawałki.

Racz zauważyć, że 3-4 "pierdzikółka" zastępują 6-8 "długich linii"

Wolfchen pisze:Racz zauważyć, że 3-4 "pierdzikółka" zastępują 6-8 "długich linii"

Nadal nie widzę problemu. Na każdym z krańców masz częstotliwość do węzła taką jak przy dowozówkach, a do tego autobus w każdej możliwej relacji bez przesiadki. Gdyby jednak ci się bardzo spieszyło i nie chciało ci się czekać na autobus bez przesiadki, to czymkolwiek dojeżdżasz do węzła i masz tam taką samą częstotliwość do celu, jak w wariancie dowozówkowym. Zerowym kosztem zdecydowanie podnosisz wygodę podróżowania.

Oczywiście zgadzam się, że to ideał nie do osiągnięcia i w realnym świecie nie da się tego ugogólnić na całe miasto chociażby ze względu na różne odległości do generatorów i różne liczby generowanych pasażerów, ale jest to kierunek do którego powinno się dążyć, a nie od niego odchodzić.

Delfino pisze:Na każdym z krańców masz częstotliwość do węzła taką jak przy dowozówkach, a do tego autobus w każdej możliwej relacji bez przesiadki.

Tyle, że jak to chcesz pogodzić przy różnym popycie na przewóz? Jedna relacja potrzebuje 6 kursów na godzinę, druga 8 kursów na godzinę, trzecia 1 kurs na godzinę, a czwarta - 3 kursy na godzinę... I to tylko na krańcu A. A zgraj to wszystko w punkcie B - wyjdą Ci stada i 30 linii

chester pisze:Zresztą na ogół im krótsza linia, tym udział stania w całości pracy wyższy.

No właśnie wcale niekoniecznie. Krótka linia dowozowa może mieć po 5 minut postoju na jednym krańcu plus przerwa śniadaniowa i tyle. Długiej linii nieraz trzeba dać po pół godziny na każdym krańcu, żeby zdążyła przyjechać przed odjazdem.

I naprawdę są takie linie krótkie, co mają cały czas po 5 minut na obu krańcach? I czy to norma jest? Pytam z czystej ciekawości... Chyba wtedy taka linia dla kierowcy jest "za karę"

Naturalnie, jesli na A->B mamy opoznienia 5 minut, na B->C tez 5 minut to na A->B->C bedzie 5*5 czyli polgodzinne postoje konieczne.