WAWKOM

Wątek gdzieś umarł - coś mi się wydaje, ze tak kompleksowo to może nie udać się naraz tego ogarnąć z perspektywy forum. Ale skoro jesteśmy przy "po inwestycjach" to taki nowy podwątek.

Mówimy o nowej zajezdni, naruszeniu bilansu brygadowego itp. Obecne wtyczki tarchomińskiej maja uruchamiane jeśli będą ludzie.

Jakie są zatem perspektywy powstania prywatnego przewoźnika tramwajowego? Za bardzo nie widzę teraz miejsca - może oprócz T4 (tak to się nazywa?). Amortyzacja inwestycji początkowej wyglada na dość długą. Ale gdyby - czy to ma w ogóle szanse być opłacalne w jakiś sposób?

Na siłę można coś takiego zorganizować z umową na przykład na 30 lat. Trzeba mieć jednak świadomość, że wszystkie dwa przypadki, które kojarzę wyglądały w ten sposób, że miasto dostarczało infrastrukturę, płaciło przewoźnikowi prywatnemu tyle, co własnemu, a ten z kolei kończył z długami. Podejrzewam, że w naszych warunkach finalnie byłoby tak jak z prywatnymi autostradami, gdzie przejechanie kilometra jest kilka razy droższe niż na państwowych.

Po co prywatny przewoźnik tramwajowy? Jaka byłaby wartość dodana?

Jest tańszy. Utrzymuje tylko siebie, a nie garb w postaci urzędników, rad nadzorczych czy związków.

Oczywiście. I jeździ na powietrze.

Grodzio nie jeździ na powietrze, a miasto płaci mu mniej niż swojej spółce.

Wolisz standard MZA czy PKSu?

P.S. Tzw. Tanie państwo, to państwo z tektury.

Zwłaszcza w warunkach zatrudnienia i płacy?

Padło pytanie o prywatnego przewoźnika tramwajowego, to odpowiedziałem. Wiem, że tanie państwo, to dziadowskie państwo.

person pisze:Po co prywatny przewoźnik tramwajowy? Jaka byłaby wartość dodana?

Pokonanie ograniczenia "nie ma wozów, nie ma ludzi, nie ma infrastruktury, nie ma chęci żeby było można". Prywatnemu może by się chciało, gdyby tylko miał szansę na tym zarobić. Może łatwiej by było wydać kasę na nowe wozokm niż na budowę kolejnej (oprócz Annopola) zajezdni i zarządzanie zatrudnieniem.

A kolejowym to się nawet i opłaca.

Nowy i tak musiałby taką zajezdnię postawić. A potem relatywnie krótki okres amortyzacji (bo w umowę na 30 lat nie wierzę) by koszty kilometra wywindował na poziom taki że sens całej zmiany pójdzie na spacer.

"Nie ma wozów" - prywatny przewoźnik kupi nowe tramwaje w miesiąc-dwa?

Kupi w tyle, w ile będzie możliwe. I budowa tez tyle zajmie. Pytanie brzmiało, czy to się w ogóle może opłacać, a nie czy się "nieda". Obstawiam, ze gdzieś na świecie już coś takiego powstało.

Jedynym znanym mi (oprócz niegdyś Łodzi) przypadkiem funkcjonowania więcej niż jednej firmy tramwajowej w jednym mieście było australijskie Melbourne. W 1997 r. podzielono ichnie tramwaje na dwie spółki, które ostatecznie sprywatyzowano w 1999 r. Pech chciał, że biznes jednak nie okazał się zyskowny i od 2004 r. znowu wszystkie tramwaje jeżdżą pod jedną banderą.
https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_ ... vatisation

Aczkolwiek prywatyzacja, to nie budowa od podstaw, która jest dużo, dużo droższa. Ktoś zna przypadek czegoś takiego?
Mam dziwne przeczucie, że skoro nawet UE nie wymaga dywersyfikacji rynku tramwajowego i umożliwia (naturalny) monopol, to może jednak coś jest na rzeczy z opłacalnością?

W Melbourne sprywatyzowano sieć tramwajową. W Nagasaki prywatny inwestor sam wybudował sieć i ją obsługuje.