Może tym, że już 10 lat temu dostosowano układ tramwajowy do inwestycji realizowanych w ostatnich kilku latach i tych nadchodzących, żeby potem nie robić rewolucji na pół miasta? To tak jakby w 2010 roku zostawiono 527 na trasie przez Wincentego, aby skrócenie jej do najbliższej stacji metra było całkowicie naturalne.fik pisze: ↑23 sty 2024, 23:32Czym różni się proces inwestycyjny w Republice Czeskiej, że tam planowanie kilku inwestycji naraz nie powoduje nieprzewidywalności terminów realizacji oraz finansowania, a jeśli nawet, to nie jest to przeszkodą w komunikacji planowanych zmian nawet na kilkanaście lat przed rozpoczęciem prac?
A może chodzi o większą niezależnością od środków z UE? W Polsce, tudzież Warszawie widać wszechobecne dziadowanie jeśli chodzi o realizowanie inwestycji ze środków własnych. Przykład? Wielki problem z taborem spalinowym wśród przewoźników kolejowych. Unia nie daje kasy na szynobusy, to się szynobusów po prostu nie kupuje. Unia nie daje kasy na trasę tramwajową na Zieloną Białołękę? To inwestycję przesuwa się w kolejną perspektywę. Tymczasem Koleje Czeskie kupiły sobie od tak 106 (z perspektywą na dalsze 54 sztuki) szynobusy od Pesy. Z ostatnio realizowanych inwestycji tramwajowych w Pradze, tylko 1 z 4 była współfinansowana przez UE. Z obecnie budowanych 2 tras, żadna nie jest współfinansowana przez UE, tak samo zresztą jak linia metra D. Zakup jakiegokolwiek taboru też nie jest obecnie w Pradze wspierany przez Unię.
Inna sprawa, że po prostu w Pradze nie bardzo słucha się głosów krytyki wobec zmian, a i te zazwyczaj nie osiągają jakichś ogromnych rozmiarów. Nie ma społecznie zaangażowanych artykułów redaktora Osowskiego, nie ma petycji, nie ma protestów radnych... Zazwyczaj są jakieś pełne niezadowolenia komentarze na FB, ale nikt się nimi zbytnio nie przejmuje.
