WAWKOM

Jestem ciekawy tylko czy Pesa utrzyma tą cene w następnych przetargach (o ile będą ). Najtańszy obecnie produkowany seryjnie tramwaj w Europie to Leoliner (około 1,4 mln Euro). Tylko że on ma 21 m długości i jest częściowo niski. Większość konstrukcji obecnie dostępnych to przedział cenowy między 2 mln a 3,4 mln Euro. Ta ostatnia cena to dla Budapesztu (Simens TS GT12N). Odnosząc się do tych porównań to modernizacja przeprowadzona przez Czechów wcale nie jest droga biorąc pod uwage przez jaki czas będzie ten tramwaj eksploatowany.
Za wczesniej zresztą wypowaidać się o tym wozie, gdyż jest za mało informacji.

Jakież znowu 2 mln euro? 1.8 (7M PLN) za standardowy circa 30 metrowy bez problemów da się uzyskać. Polecam case study Wrocławia (Skoda, 6,7M PLN) czy Krakowa (Bombardier 7,0M PLN).
Oczywiście, mówię o cenach netto.

Nie ja to wymyśliłem. Ceny, które podałem pochodzą z oficialnego żródła - Stadverkher 11-12/2005. Obejmują one okres od 15.10.2004 do 15.10.2005. Podam kilka przykładów:
Paryż - Citidas 402 (40mx2,65m) ZR - 2,58
Nicea - Citidas 302 (32mx2,65m) ZR - 2,85
Montpellier - Citidas 302 (32mx2,65) ZR - 2,42
Madryt - Citidas 302 (32mx2,4m) ZR - 2,065
Le Mans - Citidas 302 (30mx2,4m) ZR - 2,39
Tunis - Citidas 302 (32mx2,4m) ZR - 2,67
Lyon - Citidas 302 (32mx2,4m) ZR - 2,4
Wien - ULF A (24mx2,4m) - 2,38 [niestety nie ma ceny za ULF B]
Linz - Cityrunner (40mx2,3m) - 2,42
Bruksela - Cityrunner (32mx2,3m) ZR - 2,36
Valencia - Cityrunner (32,5mx2,4m) ZR - 2,7
Marsylia - Cityrunner (32,5mx2,4m) ZR - 2,63
Budapeszt - GT12N (54mx2,4m) - 3,4
Halberstadt - Leoliner (21mx2,3m) - 1,4
Teneriffa - Citidas 302 (32mx2,4m) ZR - 2,5
Mannheim - Variobahn BT (30,5mx2,4m) - 2,13
Braunschwieg - MGT8 (29,4mx2,3m) - 2,38
Darmstadt - MGT8 (27mx2,4m) -2,16
Wszystkie ceny netto w Euro.
ZR - pojazd dwukierunkowy
() - w nawiasie wymiary długość x szerokość.
Poza dwiema ostatnimi pozycjami wszystkie mają 100% niskiej podłogi. Leoliner dla Halberstadt jest droższy niż dla Lipska gdyż jest przeznaczony na tor 1000mm.
Na powyższej podstawie można wyciągnąc dwa wnioski. Po pierwsze nawet ten sam model o tej samej długości mogą mieć bardzo różną cene. Drugi to to, że w Polsce tramwaje nowe kupuje się bardzo tanio. i z tego należy się cieszyć. Tylko jak długo producenci utrzymają te ceny bo wiadomo, że są one troche zaniżone aby zdobyć rynek. Może oprócz Krakowa, ale tu dla odmiany będą one powstawać w Polsce, gdzie są niższe koszty pracy.

Ciekawe, nie powiem. Dziwne różnice w cenach, muszę powiedzieć. No ale nie wiemy tak naprawdę, jakie warunki tych przetargów były, na ile lat gwarancja itp. A także, czy tramwaje były 2,35, czy 2,6m szerokie.
A co do ULFa B, to kosztuje około 2.8 Mln €.

W każdym razie, dzięki za info - sądziłem bowiem, że w Studiac Wykonalności przyjęto zbyt pesymistycznie cenę taboru. A tu się okazuje...

Dodam jeszcze, że w powyższych wyliczeniach mogą być wliczone (lub nie) części zamienne. Niektóre wartości były za to liczone po przez podzielenie wartości kontraktu na ilość zamówionych wozów. ALe jak stwirdzili autorzy opracowania: Trudno obecnie jest dotrzeć do jednostkowej ceny tramwaju. O wiele łatwiej jest o cenę za metr kwadratowy. Choć i tu bywają różne sposoby liczenia.

[ Dodano: 2006-06-12, 21:18 ]

inż. Glonojad pisze:A co do ULFa B, to kosztuje około 2.8 Mln €.

Kiedyś słyszałem, że prawie 3 mln.

[ Dodano: 2006-06-12, 21:22 ]

inż. Glonojad pisze:A także, czy tramwaje były 2,35, czy 2,6m szerokie.

Już dopisałem.

A ja się zastanawiam, jaki jest właściwie wpływ na cenę wąskiego toru. Sądząc po cenie w Łodiz (zarówno oferowanej, jak i przeznaczonej w budżecie projektu) oraz Elblągu, może być to nawet 20-25%. Prawda?
A, jeszcze jedno, gdybyś był tak miły: które z tych tramów byłydwukierunkowe?

2.8 podawał mi Austriak z ichniego molocha pogrzebowo-śmieciarsko-komunikacyjnego. Trąba jestem, że nie zapytałem o której serii mówi.

Uzupełniłe dane o dwukierunkowość i dodałem jeszcze pare cen.
Jezeli chodzi o wąskotorowość to właśnie z Leolinerem były duże problemy. Ponoć producenci niektórych konstrukcji wręcz odmawiją produkcji na tor inny niż normalny. Wymiana typowego wózka w tramwaju nie stanowi większego problemu, ale większośc obecnych konstrukcji gdzie występuje 100% niskiej podłogi nie posiada już typowych wózków. Oprócz tego dochodzi sytem zawieszenia silników oraz układ hamulcowy. Często w mniejszych konstrukcjach (wózków) nie ma już miejsca.

Leoliner jest o tyle trudną konstrukcją, że człon A jest dłuższy od członu B. Ale to nie jedyne takie rozwiazanie. Mam wrażenie, że dwuczłonowy Bombardier Classic z któregoś z niemieckich miast (Erfurt?) też ma człony różnych długości.
Ile Leolinerów zamówiło/już eksploatuje Halberstadt?

A Koncar z kolei nie produkuje na inny tor, niż wąski .
No cóż, większość z tych tramów, jak widzę, jest dwukierunkowa, a akurat długi jednokierunkowy Cityrunner jest stosunkowo nie drogi. Tym niemniej rzeczony artykuł przejrzę, dzięki za info.

Ciekawe, czy jeśli to wreszcie ukończą i zaryzykują prezentacje np. na Innotransie jako wagon tańszy od 120N, to mają szanse. O ile FPS się w ogóle utrzyma i nie upadnie, bo wygląda na to, że najlepsze czasy mają już dawno za sobą.

Wygląda ciekawie ale, podobnie jak po 120N, mam uczucie pewnego deja vu patrząc nań - po prostu, gdzies już podobny układ widziałem...

Oczywiście konkurencja jest korzystna, chociaż z drugiej strony, standaryzacja też... powoli skłaniam się ku idei jednego z kolegów z ztm.news (chyba Krzysztofa Olszaka? ), że projekt tramwaju autorstwa (czy też: własności) TW, na który organizowano by przetarg na wykonanie, nie byłby taki wcale zły.

Innym pomysłem jest umowa ramowa, wprowadzona w nowym Prawie Zamówień - organizujemy jeden przetarg i potem tylko sukcesywnie go "uruchamiamy" - procedurę zaś przeprowadza się jeden raz i jeden model się potem kupuje. Czy przy 200 sztukach Bombardier albo Siemens byliby w stanie przebić PESĘ czy Cegielskiego?

Zwolnij Glon, zwolnij....

inż. Glonojad pisze:projekt tramwaju autorstwa (czy też: własności) TW

Kiedyś czytałem przedruk z którejś gazetki związkowej na temat produkcji wagonów w TW. Ale nie sądziłem, ze były jakieś 3046936 kty. Co wiesz na ten temat? Widziałęś to? Jest do wydobycia? Jaka w ogóle była idea?

Ale Bombardier bierze udział przetargach tylko nie w Warszawie. Właśnie Gdańsk roztrzygnął swój przetarg i wygrał NGT6Gd, czyli to samo co w Krakowie. I w ten sposób rośnie nam potentat tramwajowy czyli.... Solaris.

Według tego postu z ztm.news, niepotwierdzonego do końca przez pobieżne przejrzenie Monografii, przed wojną tramwaje miewały własne projekty tramwajów, które następnie realizowane były w drodze przetargu przez różnych producentów. Stąd zdarzały się identyczne wagony wyprodukowane częsciowo przez firmę warszawską (znana marka, ale uciekła mi z głowy), częściowo przez jakąś zachodnią.
Tutaj bym to widział tak: ogłosić przetarg na projekt tramwaju o zadanych parametrach technicznych, lub kupic licencję na istniejący model (licencję wąską bo tylko na tramwaje dla TW), a następnie ogłaszać przetargi na tramwaje wykonane zgodnie z projektem.

Tyle, że ilość rzeczy która przy takiej procedurze może się wysypać jest tak straszna, że chyba bym jednak poszedł w umowę ramową. Z przetargiem z punktami za zgodność i preferencją dla 100% niskiej podłogi i - koniecznie! - pojemność całkowitą (tak, by w miarę możliwości dostać 30-33m z 80 do 100% niskiej podłogi).

a wracając do tematu jakie byłyby zalety takiego rozwiązania, w końcu Warszawa az tak niezwykłą siecia nie jest, żeby potrzebowac tramwaju na miarę, a i drożej by bylo