WAWKOM

Brytole i Holendrzy (OV-kaart) jakoś nie mają problemów z odbijaniem swoich kart przy wejściu i wyjściu. W Nowym Jorku bez odbicia metrocardy też nigdzie nie wsiądziecie. Nie wiem, o co chodzi z tą polską smutną mentalnością, że u nas niedasie bo zgwałco.
System odbijania kart na wejściu/wyjściu to podwaliny do budowy wydajnego systemu wielostrefowego, będącego jednocześnie bardziej wydajnym ekonomicznie i sprawiedliwym.
Londyńska komunikacja jest akurat IMO droga (jak i w ogóle życie w Londynie - sam znam wielu ludzi, którzy wolą iść 40 minut piechotą na uczelnię, niż jechać zatłoczonym do granic możliwości metrem za spore sumy, przez co w ogóle nie maja oystera) i potrzebuje wiele poprawek (denna sieć autobusowa z pustymi busami walajacymi się po centrum), ale jak na tak wielkie miasto funkcjonuje i tak jak najbardziej w porządku.

Dzięki za ciekawe spostrzeżenia nt. komunikacji w Londynie - strona tfl to nie wszystko, ważne są doświadczenia użytkowników, którzy przetestowali "na sobie" jazdy po Londynie. Proszę o dalsze spostrzeżenia, gdyż wybieram się tamże.

Wyszukiwarka połączeń na stronie TFL działa dość fajnie, ale jest ukierunkowana na minimalną liczbę przesiadek (ergo niższy koszt przejazdu). Połączenia autobusowe preferuje podawać z przejazdami do przystanku końcowego/węzła przesiadkowego, więc raczej opcja dla wygodnych, poszukiwacze bardziej hardkorowych wrażeń muszą sobie radzić sami. Schematy komunikacyjne są, ale trzeba cierpliwości mnicha-skryby, żeby się w nie wgryźć i wyekstrahować informacje potrzebne. Z kolei schematy "pajęczynowe" dla poszczególnych węzłów dają tylko zgrubne informacje o kierunkach, w których jadą busy - one mają być czytelne w promieniu kilkunastu przystanków, czyli najbliższej okolicy
We czwartek postanowiłem przejechać ze wschodniej części (blisko lotniska City) do hotelu w pobliżu Heathrow tylko autobusami, ale wyszukiwarka mnie ostudziła, podając czas przejazdu 4,5h. Dodałem więc Overground (kolej naziemną) i czas spadł do 3h 15min. Potem zobaczyłem, przy wysiadaniu z kolejki i przesiadki na H91, że jeździ tam też autobus, który rozważałem przy "manualnym" planowaniu, tyle że musiałbym w rzeczone H91 przesiąść się przystanek wcześniej - wyszukiwarka TFL takiej opcji nie zaproponowała. Z drugiej strony to zrozumiałe - projektując takie narzędzie dla metropolitalnego obszaru Londynu trzeba się na czymś skupić (czytaj - węzły przesiadkowe), bo jak zaczniemy uwzględniać każdy przystanek, to komputer kwantowy będzie potrzebny do wykonania obliczeń i podania wyniku w rozsądnym czasie

Paweł_K pisze:

Poc Vocem pisze:Raczej chodzi mi o to, że ktoś mógłby wykorzystać te dane, żeby się na Bogu ducha winnego użytkownika karty zaczaić. Ot, jakiś pedofil czy inny wariat.

Serio uważasz, że te dane są publicznie dostępne każdemu, kto chce je poznać?

Serio uważam, że można takie dane wykraść.

Nie no, wykraść to można i złoto z rezerw Fortu Knox, ale czy to powód, by nie używać złota jako rezerw dewizowych?

Niewątpliwie jest to kwestia łatwości. A w kraju, gdzie wszyscy włamują się wszędzie w internecie, takie prawdopodobieństwo jest wysokie.

Parę spostrzeżeń o komunikacji w Londynie.
Z Luton do Londynu - autobus Greenline nr 757 za 10 funciaków płatne u kierowcy. Autobusy różnych linii mają stanowiska na patelni obok dworca lotniczego. Przyjazd na Victoria Station. Nationalexpress był droższy i jest dupny system sprzedaży na lotnisku Luton. Automaty częściowo niesprawne, te w których płaci się gotówką są wybredne, nie przyjmują części banknotów. Do sprzedawcy są spore kolejki. Z uwagi na terminy i zmianę planów nie próbowałem kupna biletów przez internet
Na Victoria Station zakup karty oyster. Najlepiej kupić w informacji dla turystów na górze stacji molocha. Można kupić oystera w podziemiach w sklepiku ale kolorowi sprzedawcy mówią w języku angielskopodobnym.
Mieszkałem w Hammersmith, więc komunikacja była całkiem dobra. Do szybkiego przemieszczania tylko metro. Turystyczne oglądanie miasta / przednie siedzenie na górze pietrusa / lub krótkie dystanse do przebycia - to tylko autobusy. Światła co 100 - 200 m. i korki skutecznie spowalniają autobusy. Trzeba też na bieżąco śledzić informacje o utrudnieniach w komunikacji. W centrum częste imprezki uliczne lub małe zadymy skutecznie wstrzymują kursowanie autobusów.
Uwaga. Odprawa graniczna na Luton jest szybsza jak macie aktualny nowy paszport - skanuje się samemu - góra 10 minut czekania. Z dowodem osobistym czeka się w tłumie.

Tak, odbijanie się z paszportem biometrycznym jest na większości lotnisk w UK o wiele lepszym rozwiązaniem, niż jechanie na dowód. Ale i to się niedługo skończy EOT

Ja nie polecam robić tego na Stanstedzie - był rozdział na kolejkę dla biometrycznych i na dowód, prawie wszyscy lecieli na biometryczny przez co czekałem na przejście jakieś 40 minut, a na dowód czekali może z 5-10

Ciekawa stronka z londyńskimi stacjami metra narysowanymi w trójwymiarze:
https://www.ianvisits.co.uk/blog/2015/0 ... tation-ab/

fraktal pisze: ↑

24 sie 2021, 13:12

(...)
Myślałem,, że tam jest większa różnorodność, a nie męczenie tego samego zestawu przez 7 lat. To hardcore jakiś. Może dlatego część polskich kierowców wraca. tak przynajmniej słyszałem.

Londyn się trochę pod tym względem wyłamuje od standardów ogólnokrajowych.

Ogólnie w Wielkiej Brytanii i Irlandii dominuje schemat ustalonego z góry grafiku, który co ileś tygodni się zapętla. Najprościej mówiąc, sprowadza się to do tego, że kolejność wykonywania wszystkich dniówek oraz dni wolnych jest z góry ustalona, a każdy kierowca ma swoją pozycję na tejże matrycy, która pokrywa cały tydzień. Takie grafiki mogą być krótkie (zapętlając się co nawet 5 tygodni), ale mogą być też zaskakująco długie, ponad 40- czy 50-tygodniowe. Ustalone są również wtedy oczywiście z góry dni wolne. Oznacza to, że nie istnieje coś takiego jak miesięczny plan pracy - ten wywodzi się praktycznie sam z samej struktury grafiku, bo wystarczy nałożyć na matrycę układ dni w danym miesiącu i już widać co i jak. Oczywiście w przypadku chorobowych czy UW jest to korygowane na bieżąco, ale ogólnie nawet nie ma zbytnio pozycji planistów - za tworzenie grafików odpowiedzialni są rozkładowcy, za ich realizację dyspozytorzy.
Niemniej jednak z tego co mi wiadomo, typową organizacją u brytyjskich przewoźników jest wymieszanie całej zajezdni na raz. Oczywiście zdarzają się też grupowania służb, często zależą one jednak prędzej od typu dniówki niż od obsługiwanych linii (np. grafik z samymi zmianami wieczornymi lub samymi przerywańcami), choć to nie znaczy, że tych drugich nie ma (szczególnie jeśli jest stosowany jakiś odmienny typ taboru).

Londyn się wyłamuje tym, że praktycznie cała sieć jest na jedno- lub dwuliniowych kontraktach, które w domyśle obowiązują 5 lat, z możliwością przedłużenia o dwa okresy jednoroczne jeśli Operator wykazuje się dobrymi wskaźnikami wykonawczymi (wykonanie planu, punktualność, ilość skarg, itd.). Nie ma więc sensu planowanie mieszanych grafików. Większość linii kursuje na całkowicie indywidualnych RJ, a łączenia wynikają co najwyżej z wpięcia linii szkolnych ku większej efektywności RJ, osobnego traktowania kursów nocnych w ramach linii całodobowych (np. całodobowa 25 jest w określonych godzinach wewnętrznie jako N25 mimo filmów prezentujących 25 na przedzie), lub ogólnie planowania dwóch-trzech linii jako wspólny pakiet rozkładowy. Zamiast tego, kierowcy mają możliwość ubiegać się o przesunięcie na inny grafik, jeśli np. ktoś wolałby inną linię lub ze względu na godziny (miejsce podmian tutaj akurat nie robi różnicy, bo wszystkie służby są płatne od zajezdni do zajezdni, wraz z wliczonym czasem na przejście/przejazd od bazy do miejsca przejęcia wozu).
Co ciekawe, mimo wszystko w Londynie obiegi i służby są numerowane tak, żeby w każdej zajezdni się nie powtarzały. Jest to zabieg wdrożony jeszcze w latach 60. przez państwowe London Transport, który ostał się do dzisiaj, tak, aby jedna służba oznaczała tylko jeden możliwy rozkład danego dnia.

Trochę off-topowo, ale w Dublinie pół-państwowy przewoźnik również praktykuje grafiki jednoliniowe, a dokładniej to grafiki których zakres jest zgodny z zakresem poszczególnych rozkładów służbowych (jest trochę rozkładów mieszanych, choć prawdziwie mieszanych jest niewiele). Tam jednakowoż tenże Operator ma większość sieci. Dlaczego więc praktykuje się grafiki jednoliniowe? Pomijając powiązanie grafików z zasadniczo jednoliniowymi RJ, które są zmieniane indywidualnie, a nie jak w UK z reguły korygowane sieciowo, istnieje antyczny i stosunkowo nieprzyjemny dla nowych kierowców system "seniorów", gdzie po przepracowaniu ładnych kilku lat można ubiegać się o pozycję na stałym grafiku zamiast bycia skoczkiem informowanym SMSem - i choć w końcu czynione są kroki, żeby pozbyć się w najbliższych miesiącach tego nieefektywnego systemu, z którym wiąże się mocny podział pracowników na starszych i nowych, tak usiłowano mi ostatnio wytłumaczyć, że możliwość prowadzenia na stałe tylko linii, którą się lubi, ma być nagrodą za wiele lat służby (przy okazji wskoczenie na stały grafik typu "5 dni na 7", gdzie na każde 5 tygodni robi się 4 dniówki powszednie, 3 sobotnie i 2 niedzielne, pozbywa się dniówek pow. 10h). Brzmi to co najmniej śmiesznie w kontekście brytyjskich firm, gdzie na stały grafik wskakuje się w miarę szybko, a nie po >5 latach. Niestety mowa tutaj o firmie, która jeździ nie na paliwo, a na siatce układów i ugód ze związkami zawodowymi, gdzie niektóre sięgają jeszcze końca II wojny światowej.

Dziękuję za tak obszerne wyjaśnienie.
No mnie trochę dziwią te grafiki jedno-liniowe na Wyspach, bo u nas się to kojarzy raczej z siermiężnymi czasami systemu komunistycznego niż z nowoczesnym planowaniem pracy. System ten jest o tyle niesprawiedliwy, że oprócz linii, które są lubiane przez kierowców, są takie, które nie są lubiane z różnych względów, a te ostatnie też ktoś musi jeździć. i niech utknie taki nowy na takiej linii na kilka lat. Rzecz jasna grafiki jednoliniowe mają swoje plusy dla obcokrajowców, czy w ogóle dla osób z innych miast, dla których są istotnym ułatwieniem, bo nie trzeba poznawać całego miasta od razu.

Ciekawe jak ta praca wygląda od strony kierowcy. Oczywiście zarobki są większe, ale ciekawe, czy jest coś, co wyróżnia się istotnie na plus względem warunków w Polsce. Kto wie, może kiedyś uda się kogoś zapytać.

Wiele rzeczy, które na Wyspach uchodzą za creme de la creme w Polsce są nie do pomyślenia, i odwrotnie.

Ogólnie większość firm ma mniej lub bardziej sztywne zasady co do konstrukcji dniówek, które może i bazują na prawie dot. czasu pracy kierowcy, ale w wielu przypadkach są jeszcze bardziej restrykcyjne wedle lokalnych sytuacji, wymagań, czy przyzwyczajeń. Prawo brytyjskie z tego co wiem (a na pewno prawo irlandzkie) na przykład nie przewiduje polskiego zapisu o przerwach rozłożonych pomiędzy postoje z jedną min. 15 min. Aczkolwiek obydwa kraje mają przepisy krajowe co do czasu pracy na liniach pon. 50 km, tak dotyczą one głównie maksymalnego dziennego czy tygodniowego czasu pracy. Przerwy więc nawet w komunikacji miejskiej odbywają się jak na tacho - 40-45 minut przerwy to minimum. Żeby jednak wóz nie stał bezużytecznie, praktykuje się przerwy poza wozem i najczęściej bezpłatne. Kierowca schodzi z wozu, inny kierowca go przejmuje, firma może mieć jakąś kantynę w centrum albo na dworcu. Opcjonalnie na przerwę zjeżdża się na zajezdnię.
Oczywiście pochodną tego jest to, że z reguły w trakcie jednego dnia pracuje się na dwóch, jeśli nie trzech różnych wozach. Nie istnieje system stałych wozów (jak już mamy stałe linie...), natomiast wozy są po prostu utrzymane z ogólnego szacunku do miejsca pracy. Wiele firm natomiast praktykuje reklamowanie linii na wozach za pomocą malowania lub elementów reklamowych, i z założenia te wozy mają stały przydział na te linie (utrzymując też partię wozów neutralnych wtedy).

Nie jestem pewien sytuacji w obecnych gigantach przewozowych w UK, ale w wielu komunalnych przedsiębiorstwach, jak te jeszcze istniały zanim się Thatcher dobrała do nich, nie płacono od godziny, a od dniówki. Niestety odbija się to dzisiaj na pracownikach, którzy zostali przejęci wraz z utrzymaniem warunków (wspomniane przeze mnie parę dni temu TUPE), gdyż wciąż mają płacone od dniówki, ale w końcu mogły im się wkraść dłuższe niż uprzednio godziny. Warto wspomnieć tutaj, że w brytyjskim prawie maksymalny czas rozłożenia służby, a więc od przyjścia do pracy do wyjścia z niej, wynosi 16 godzin. Dopiero lokalne układy ukracają to do normalniejszych wartości.
Często gęsto mogą być doliczane dodatki za pracę ponad pewną ilość godzin. Niedziele i święta z reguły nie są płatne +100% jak w Polsce, ale bonus jakiś tam jest (z reguły rzędu +10%). Często spotyka się nawoływanie kierowców na wykonywanie nadgodzin ponad plan, żeby pokryć kawałki brakujących służb, zamiast szukania kierowców z wolnego. Nadgodziny zresztą są również premiowane, nie wspominając o nadgodzinach w weekendy.

Tu przypomnę co jeszcze wspomniałem w poprzednim moim poście - godziny pracy są od zajezdni do zajezdni, niezależnie od tego, gdzie faktycznie się zaczyna/kończy pracę na wozie. Jeśli wyjeżdżasz rano z bazy i oddajesz na koniec wóz na mieście, masz doliczony czas żeby przemieścić się z miasta na bazę z powrotem. Jeśli kończysz wieczorem na bazie, a zaczynasz od przejęcia wozu na mieście, to zaczynasz i tak na bazie z wliczonym dojazdem. W wielu przypadkach czas ten może być uśredniony dla odcinka (London Transport miało na to formułkę nawet zależną od czasu przejazdu oraz średniej f wszystkich dostępnych połączeń, przez co te czasy były inne w DP, a inne na weekendzie, a jeszcze co innego się odwalało jeśli dojazd z bazy był metrem), lecz są również firmy z nieprzyjemnie położonymi zajezdniami, które mają rozkładowe dojazdy ujęte w planie służby (albo wahadełko, albo jazda jako pasażer innym kursem dojazdowym).
Ponieważ jednak przerwa z reguły ma miejsce bez wozu, a do tego dolicza się czas dojazdu, tak kierowca który jest w pracy osiem godzin w UK jest na wozie przynajmniej z godzinę krócej, niż kierowca, który jest w pracy osiem godzin w Polsce.

W Londynie tego już nie ma, ale w większości UK kierowcy wciąż zajmują się sprzedażą całej gamy biletów jako pierwszy kanał sprzedaży, przyjmując i obsługując przy tym gotówkę (jest to też główny powód, dla którego służby są od zajezdni do zajezdni - żeby wrócić i zdać gotówkę). Stąd też jest ten element zawężania ilości obsługiwanych linii - przy taryfie odległościowej nie trzeba znać na tyle tras i taryf, żeby w miarę szybko wydać odpowiednie bilety (oczywiście teraz przy elektronicznych bileterkach i tak poszczególne strefy lub odcinki są na ekranie, ale to się wiąże jeszcze z czasami bez tej przyjemności). Londyn jest obecnie bezgotówkowy, ale wciąż są zamontowane bileterki, jako kasowniki karty miejskiej oraz główny interfejs z systemami geolokalizacji (kierowca loguje się do bileterki to od razu zasysa to wszystko IBIS).

Firmy która oferuje poniżej 12,50 GBP (€14,50) na godzinę bym się nie tykał z samego szacunku dla swojej własnej osoby.

Interesujące jest płacenie za służbę od zajezdni do zajezdni. Mogłoby się okazać, że Mokotów nie musi zaczynać na Hucie czy Okęciu, bo firmie się nie opłaci. Płatny dojazd z zakładu + praca na wozie + powrót na zakład.

Stary Pingwin pisze: ↑

09 wrz 2021, 11:08

Interesujące jest płacenie za służbę od zajezdni do zajezdni. Mogłoby się okazać, że Mokotów nie musi zaczynać na Hucie czy Okęciu, bo firmie się nie opłaci. Płatny dojazd z zakładu + praca na wozie + powrót na zakład.

Tylko Wiki mówi, że w Londynie transport obsługuje 15 firm, zakładam, ze część z nich ma po 2 zajezdnie. Kiedyś oglądałem dokument o pracy zajezdni w Londynie i tam było chyba koło 150 autobusów. Nie tak jak u nas ponad 300. Także podejrzewam, że jest tam mniej dojazdu zwykle.