KM w Berlinie

[TGM]

Oto komunikacyjny cud w stolicy Niemiec

Ile jeszcze mamy czekać na wspólne bilety w całej aglomeracji warszawskiej? W Berlinie ich zasięg przekracza już nie tylko granice miasta. Można się z nimi wybrać nawet do Polski

Kto nie wierzy w cuda, powinien sprawdzić, jak działa komunikacja w stolicy Niemiec. Z Berlinem codziennie porównujemy teraz w "Gazecie Stołecznej" nasze miasto. Chyba nie da się już bardziej niż tam zintegrować kolei podmiejskich i regionalnych z tramwajami, autobusami i metrem. Ten sam bilet obowiązuje i w Berlinie, i w powiatach oddalonych od niego o przeszło 100 km. Gdyby było tak i u nas, ktoś, kto by wsiadał do pociągu np. w Siedlcach czy Żyrardowie, nie musiałby dokupować kolejnego biletu, żeby przejechać w Warszawie z Dworca Śródmieście tramwajem na Mokotów.

Podczas dziesięciodniowego pobytu w Berlinie dziennikarzom "Gazety" nie zdarzyło się stać na przystanku dłużej niż 12 minut. Było to o godz. 1.30, gdy na peryferyjnej stacji szybkiej kolei miejskiej przesiadaliśmy się do nocnego autobusu.

Publiczny transport w stolicy Niemiec działa jak w zegarku. Hans-Werner Franz, szef Związku Komunikacyjnego Berlin-Brandenburgia, chwali się jednym z najbardziej niesamowitych pomysłów. To tzw. autobusy obywatelskie. 40 takich kursuje w małych miasteczkach pod stolicą Niemiec - ze stacji do centrum handlowego, szpitala albo na cmentarz. Co w tym szczególnego? Wpływy z biletów pokrywają tylko koszty paliwa, kierowcy jeżdżą za darmo. - To najczęściej bezrobotni albo emeryci, którzy zamiast siedzieć w domu, mogą sobie pogadać z ludźmi - zachwala Hans-Werner Franz.

Związek podliczył, że w słabiej zaludnionych osiedlach nie opłaca się utrzymywać stałych linii. I tak powstały minibusy na telefon. Na przedmieściach Berlina telefonujemy do centrali po autobus, który w pół godziny podwozi nas kolejki podmiejskiej. Pociągiem jedziemy do centrum. Bez czekania i oczywiście z jednym biletem.

Szef Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta jest teraz w Berlinie średnio raz w miesiącu. Zazdrości systemu szybkiej kolei miejskiej, która działa od ponad 100 lat i ma wydzielone tory. Nie jeżdżą po nich pociągi towarowe i dalekobieżne (u nas jest tak tylko na linii do Grodziska).

Cztery lata negocjacji

Ostatnio wielkie kontrowersje wzbudza pomysł naszego Zarządu Transportu Miejskiego, który chce ograniczyć dostęp prywatnych linii autobusowych np. z Otwocka czy Wołomina do centrum Warszawy. W Berlinie taki problem nie istnieje. Prywatne linie z okolicznych gmin dowożą pasażerów do najbliższej stacji kolei podmiejskiej, a pociąg - zdarza się, że również prywatny - po kilku minutach potrzebnych na przesiadkę zabiera ich do śródmieścia. Bilety? Oczywiście te same co w publicznej kolei czy metrze. Ludzie nie muszą wiedzieć, do kogo należy autobus, którym jadą.

Opowiada Bernd Weiler z biura prasowego kolei niemieckich: - Do pracy najpierw jadę prywatną linią tramwajową z Woltersdorf [na wschód od Berlina, odpowiednik np. naszej Wiązowny - red.]. W Rahnsdorf [tak jak u nas Wesoła] przesiadka do S-Bahn [szybka kolej miejska] i w centrum znowu tramwajem, tym razem miejskim. Cała podróż zajmuje mi godzinę.

Rzecznik może kupić np. bilet miesięczny za 115 euro (ok. 425 zł), który jest ważny w trzech strefach Berlina i jednym okręgu podmiejskim. - Są też bilety roczne za 500 euro i niekończące się dyskusje, jak ten system ciągle poprawiać - mówi.

Żeby go w ogóle stworzyć, władze Berlina i otaczającej go Brandenburgii (odpowiednik naszego Mazowsza) potrzebowały czterech lat. W końcu powstał Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia (VBB). Jest największy w Europie - obejmuje ponad 6 mln mieszkańców i teren równy jednej dziesiątej powierzchni Polski.

Teraz to związek ustala rozkłady jazdy i płaci za przejazdy 42 przedsiębiorstwom komunikacyjnym (umowy są przedłużane co pięć lat). Wśród nich są trzy duże publiczne (berlińska komunikacja BVG, S-Bahn i koleje regionalne), a także liczne prywatne - cztery kolejowe, dziesięć autobusowych i dwie tramwajowe. Firmy konkurują ze sobą i najkorzystniejsza oferta wygrywa przetarg. W ten sposób powstało np. połączenie kolejowe z berlińskiego Dworca Liechtenberg do polskiego Kostrzynia nad Odrą.

Klucz do sukcesu

Związek tworzą: land Berlin, land Brandenburgia, które mają w nim po 33 proc. udziałów, oraz 14 powiatów i cztery gminy miejskie otaczające stolicę Niemiec. Wszystkie składają się na utrzymywanie komunikacji, bo wpływy z biletów (910 mln euro rocznie) pokrywają tylko 43 proc. jej kosztów. Ostatnia podwyżka cen (o 1,4 proc.) była w kwietniu, następna szykuje się na wiosnę.

O tym, ile pieniędzy wpłacają do kasy związku poszczególni udziałowcy, decyduje skomplikowany klucz. Powstaje on na podstawie ankiet, które raz w roku wypełniają pasażerowie. - Ten klucz był najtrudniejszy do ustalenia, bo według niego trzeba uzbierać 1 mld euro rocznie. Sprawdza się jednak już od dziewięciu lat - mówi "Gazecie" szef VBB Hans-Werner Franz.

On też codziennie dojeżdża do pracy publiczną komunikacją. Wybiera S-Bahn, przy okazji osobiście może obserwować, jak działa system. - Ostatnio mój pociąg zatrzymał się przed stacją Friedrichstrasse i przez 25 minut maszynista nie poinformował pasażerów, że doszło do awarii. Po wyjściu natychmiast zwróciłem mu uwagę, a przewoźnik nie dostanie za ten kurs pełnego wynagrodzenia - mówi Hans-Werner Franz.

Problemy? Gapowicze i wandalizm

Pytamy, czy poza awariami w berlińskiej komunikacji cokolwiek szwankuje. Okazuje się, że wyłapywanie gapowiczów w metrze i S-Bahnach. Związek traci przez to nawet 4 proc. wpływów z biletów. Kontrolerów jest tam za mało, bo ich utrzymanie wypada zbyt drogo. W autobusach bilety sprawdzają przy wejściu kierowcy. W tym roku 100 z nich zostało pobitych.

Inny problem to wandalizm - drapanie po oknach czy malowanie pociągów. Przewoźnik ma dwa dni na usunięcie bazgrołów. Straty - 5,6 mln euro rocznie. Sprawcy wpadają rzadko, a jeśli już, sądy stosują mało dokuczliwe kary, np. wysyłają ich w soboty do pracy w szpitalach.

Ogromna komunikacja berlińska wymaga ciągłych inwestycji. Gdyby związek miał ekstra pieniądze, powstałyby nowe linie S-Bahn z północy na południe Berlina, a także metro z nowych osiedli w okolice Alexanderplatz. Niektórym z 357 stacji, którymi zarządza VBB, przydałyby się poważne remonty. Trzeba też stopniowo wymieniać tabor kolei regionalnych, choć i tak nasz nawet się do niego nie umywa. No i jest kłopot z kierowcami. Wprawdzie zarabiają 2,5 tys. euro, czyli przynajmniej czterokrotnie więcej niż warszawscy, ale w ostatnich tygodniach ciężko znaleźć kandydatów na nowe kursy jazdy. Już jedna trzecia kierowców w Berlinie to panie.

Lata świetlne za Berlinem

Choć z Berlina do Warszawy jest tylko 600 km, to jakość komunikacji w obu miastach wydają się dzielić lata świetlne. Pięć lat temu, gdy stolica Niemiec rozwijała już swój nowy system biletowy, ówczesny prezydent stolicy Polski Lech Kaczyński wycofał się nagle ze wspólnych biletów na kolej i komunikację. Wróciły one dopiero przed rokiem, ale tylko w granicach Warszawy i tylko na 30 lub 90 dni oraz jedniodniowe. Nowy szef ZTM Leszek Ruta miał wielkie plany, by w wakacje jednakowa taryfa obowiązywała już we wszystkich podstołecznych miastach i gminach. Niestety, opór stawiają władze Mazowsza. Poza tym Koleje Mazowieckie już teraz nie są w stanie przewieźć wszystkich pasażerów. Najtrudniejsza jest kwestia wzajemnych rozliczeń. Dyrektor Ruta zwraca uwagę, że ich system jest w Berlinie bardzo skomplikowany i drogi - prywatna firma dopiero teraz rozlicza są kursy w 2004 r.! - Szczegółowo sprawdza, ilu pasażerów przyjechało np. z Frankfurtu nad Odrą, ilu przesiadło się w Berlinie do szybkiej kolei miejskiej, a ilu do metra. Na tej podstawie przewoźnicy dostają pieniądze. My na początek w przyszłym roku chcemy wprowadzić z Kolejami Mazowieckimi wspólne bilety 30- i 90-dniowe pod Warszawą. A w granicach Warszawy bilety trzydniowe i tygodniowe w pociągach podmiejskich - zapowiada dyrektor Ruta.

Na razie pasażerowie spod Warszawy mogą liczyć tylko na metodę krok po kroku. Np. w tym miesiącu biletami ZTM udało się objąć wszystkie miejscowości w gminie Nadarzyn. Dla jej mieszkańców oznacza to aż trzykrotny spadek wydatków na dojazdy do stolicy - wcześniej musieli kupować osobne bilety na PKS za ok. 200 zł i osobne miesięczne w mieście za 66 zł.

Wcześniej wspólne bilety zaczęły obowiązywać na linii kolejowej z Dworca Wileńskiego do Ząbek i w WKD do stacji w Opaczy.

***

Czekamy na listy

Nasz cykl artykułów, w którym porównujemy Warszawę z Berlinem, to część wielkiej reporterskiej akcji "Mój kawałek Europy". Nasi dziennikarze z lokalnych redakcji "Gazety" rozjechali się do 21 miast. Zapraszamy do dyskusji czytelników. Dziś pytanie: z jakich doświadczeń Berlina należałoby najpilniej skorzystać, by zintegrować komunikację w Warszawie i okolicach, i czego naszej komunikacji najbardziej brakuje? Czekamy na telefony: 022 555 47 50 i listy: jaroslaw.osowski@agora.pl

[Wolfchen]

No i do tego należy doliczyć świetne strony internetowe z wyszukiwarką połączeń (w tym i w polskiej wersji językowej). Szkoda tylko, że nie ma tradycyjnych, tabelkowych rozkładów jazdy dla każdej z linii...

[ratraciak]

Według mnie powinno się w Polsce tworzyć wspólne bilety. Np. każde województwo ma swój bilet, z którym można podróżować po całym województwie koleją, autobusami, tramwajami i metrem. Takie rozwiązania znajdują się w wielu krajach świata i myślę, że u nas też by się sprawdziły.

[Wolfchen]

Np. każde województwo ma swój bilet, z którym można podróżować po całym województwie koleją, autobusami, tramwajami i metrem.

Jestem sceptyczny nie tyle co do możliwości, co do ceny sumarycznej

[pawcio]

Przy wprowdzeniu strefowości obszaru mogłyby być całkiem rozsądne. Zarówno w tym przypadku, jak i rozdziału środków unijnych wyraźnie widać, że brakuje w Polsce szczebla samorządowego o wielkości pośredniej pomiędzy województwem, a powiatem.

[Wolfchen]

Przy wprowdzeniu strefowości obszaru mogłyby być całkiem rozsądne.

W sumie. Jednak patrząc na integrację taryfową w KZKZG i ceny biletów na wszystkie środki transportu nie wiem, czy na zasoby mieszkańców w bedniejszych częściach kraju...

Zarówno w tym przypadku, jak i rozdziału środków unijnych wyraźnie widać, że brakuje w Polsce szczebla samorządowego o wielkości pośredniej pomiędzy województwem, a powiatem.

Rozwiązaniem mogłyby być jakieś związki powiatów...

[TGM]

Mogliby napisać ile kosztuje jednorazowe przejechanie ~3 km a ile 100...

[Wolfchen]

Fahrausweis Geltungsbereich Preis in €
Kurzstrecke 1,20
Kurzstrecke Ermäßigungstarif 1,00
Einzelfahrausweis Berlin AB 2,10
Einzelfahrausweis Berlin BC 2,40
Einzelfahrausweis Berlin ABC 2,70

Taryfa w Berlinie. Jednak cena biletu nie zależy bezpośrednio od kilometrów, tylko od strefy komunikacyjnej Jak znajdę pozostałe, to wpiszę.

http://www.vbbonline.de/index.php?cat=2 ... language=1

[Kleszczu]

Według mnie powinno się w Polsce tworzyć wspólne bilety. Np. każde województwo ma swój bilet, z którym można podróżować po całym województwie koleją, autobusami, tramwajami i metrem. Takie rozwiązania znajdują się w wielu krajach świata i myślę, że u nas też by się sprawdziły.

GOP ma szansę wkrótce zrealizować to o czym piszesz.

[TGM]

Fahrausweis Geltungsbereich Preis in €
Kurzstrecke 1,20
Kurzstrecke Ermäßigungstarif 1,00
Einzelfahrausweis Berlin AB 2,10
Einzelfahrausweis Berlin BC 2,40
Einzelfahrausweis Berlin ABC 2,70

Taryfa w Berlinie. Jednak cena biletu nie zależy bezpośrednio od kilometrów, tylko od strefy komunikacyjnej Jak znajdę pozostałe, to wpiszę.

http://www.vbbonline.de/index.php?cat=2 ... language=1

Czyli co? 3 kilometry 1,20 €, 100 kilometórw 2,70€

[Wolfchen]

Czyli co? 3 kilometry 1,20 €, 100 kilometórw 2,70€

Nie, Berlin ABC, to bilet pozwalający na poruszanie się we wszystkich strefach taryfowych w Berlinie.

[TGM]

No ale piszą, że te strefy to na 100 km się rozciągają...

[Wolfchen]

No ale piszą, że te strefy to na 100 km się rozciągają...

No a te 100 kilometrów jest podzielone na strefy po okręgach mniej więcej...

[TGM]

Na stronie piszą, że strefa C to około 15 km w okół Berlina... To nawet jak doliczyć A i B to nie wiem skąd te 100 km się wzięło... Jakaś dobra mapa by się przydała.

[Mibars]

Jak mnie bawi jak dziennikarze używają okreslenia "lata świetlne"... W tym kontekście znowu 90% ludzi będzie przekonanych, że chodzi o czas.


A KM w Berlinie? No cóż - jest to większe miasto, więc podział na 3 strefy ma znaczenie, u nas w Warszawie może 2 sterefy udało by się wydzielić, plus do tego autor artykułu pisał coś o podróżnach za maisto na jednym bilecie - to tak jak nasza "druga strefa".

Według mnie system komunikacji miejskiej z Berlina prawdopodobnie by się w Warszawie nie sprawdził.

Po pierwsze jakoś nie wyobrażam sobie prywatnych tramwajów. Jak autobusy mogą mieć zajezdnie na byle placu z jakąś halą, gdzie urządzi się warsztat, w dodatku może być to z powodzeniem nawet nie na obrzeżach, a całkowicie za miastem, tak tramwaje, to znacznie bardziej rozbudowana infrastruktura - tory, trakcja, rozliczanie zużycia prądu i tak dalej i tak dalej...


Po drugie - kierowca = konduktor.
-Dłuższe przestoje na przystankach, (a'la PKSy?), możliwość pobicia, jakoś trzeba wyprosić klienta bez biletu bardzo chcącego jechać... Nie!

Po trzecie - rozliczanie opłat za pomocą ankiet. No powiedzcie - komu by się chciało u nas taką ankietę wypełniać, w dodaktku jakaś mała gmiona mogła by się "zgadać", że wpisują kursy do sąsiedniej, wrogiej gminy i nagle wychodzi, że sami mało płacą.....

Za to wspólny lilet z podziałem na strefy - wdrażać, wdrażać, wdrażac! Ja sobie jeszcze myśle nad takim usprawnieniem, jak bilet powiedzmy na strefę "centrum" plus jedna, wybrana linia spoza centrum. taki bilet na "półtorej strefy".
Albo inny myk - Mam strefowy bilet na Warszawę i żeby można było dokupić "brakujące kilometry" na pociąg podmiejski, bez konieczności przesiadek i kombinowania.