WAWKOM

[img]http://bi.gazeta.pl/im/9/4089/m4089859.gif[/img] pisze: Dowiemy się, czy w Płocku powstanie tramwaj
Hubert Woźniak
2007-12-07, ostatnia aktualizacja 2007-12-07 20:23

Ratusz ogłosił przetarg na opracowanie studium wykonalności dla linii tramwajowej w Płocku. Dokumentacja ta odpowie przede wszystkim na pytanie, czy taka inwestycja jest możliwa i opłacalna
Budowa linii tramwajowej to jeden ze sztandarów kampanii wyborczej obecnego prezydenta Płocka Mirosława Milewskiego. Wzbudziła wiele kontrowersji. Przez jednych była brana całkiem serio, przez innych - wyśmiewana. Przeciwnicy mówili o tym, że żadne miasto nie buduje dziś od podstaw połączeń tramwajowych. Zwolennicy walczyli argumentem, że tramwaj jest bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny, wygodniejszy (nie stoi w korkach) i tańszy w eksploatacji od autobusów Komunikacji Miejskiej.

Może pomysł i dyskusja wyglądały obiecująco. Jeśli jednak przyjrzeć się dokładnie przedstawionym przez prezydenta Płocka dokumentom, to okaże się, że tak na prawdę nigdzie w nich nie znalazła się żelazna obietnica budowy tramwaju. W wydanej przed wyborami książce "Płock 2011", będącej wizją miasta za cztery lata, Mirosław Milewski napisał jedynie o planach budowy takiego połączenia tramwajowego z Podolszyc do Orlenu i na Winiary (po roku koncepcja ta rozrosła się do pomysłu połączenia torami także gmin Słupno i Stara Biała). A w projektach zatwierdzanych przez radę miasta mówiło się i nadal mówi przede wszystkim o zrobieniu studium wykonalności tej inwestycji.

Nawet ogłoszony na przygotowanie tego dokumentu przetarg zakłada podejście do przedsięwzięcia w dwóch etapach. Firma, która zdobędzie ten kontrakt, najpierw przygotuje "analizę celowości i możliwości uruchomienia tramwajowej komunikacji miejskiej w Płocku" oraz analizę oddziaływania i "ocenę realności wykonania". Opracowania pokażą, czy tramwaj faktycznie można zbudować, czy jest sens i czy jego funkcjonowanie poprawi komunikację w mieście.

- W przypadku celowości i możliwości uruchomienia tramwajowej komunikacji miejskiej w Płocku pojawi się konieczność wykonania drugiego etapu prac - czytamy w ogłoszeniu o przetargu.

Ten drugi etap to analiza ekonomiczno-finansowa, która musi powstać w ciągu pół roku od chwili podpisania umowy na wykonanie studium. Niewykluczone, że okaże się, iż jest sens wykonywać ten drugi etap prac. Ale to nie koniec wędrówki po schodach. Sens i możliwość budowy tramwaju nie przesądzają, że on powstanie. Może okazać się, że jest po prostu za drogi. Przypomnijmy sobie jak bardzo różniły się szacunki urzędu miasta w przypadku budowy kolejki linowej od ofert wykonawców.

W budżecie Płocka jest 500 tys. zł na wykonanie studium. Nawet jeśli plany budowy tramwaju zakończą się na wykonaniu wyłącznie studium, które stanie się ozdobą półek na książki w gabinecie prezydenta Płocka, to pieniądze te nie zostaną zmarnowane. Przy okazji analizy dowiemy się, jak zbudować bezkolizyjne skrzyżowanie torów kolejowych z al. Piłsudskiego - czy lepiej wykonać wiadukt, czy może tunel.

Firmy zainteresowane wykonaniem studium mają czas na złożenie ofert do 17 grudnia.

Źródło: Gazeta Wyborcza Płock

ratraciak pisze:A może jednak, tak jak w przypadku Olsztyna coś się uda zrobić

jasiu pisze:do Radomia sprowadzono kiedyś dwie Tatry T2 bodajże z Magdeburga?

[img]http://bi.gazeta.pl/im/9/4089/m4089859.gif[/img] pisze: Tramwaj może być inwestycją w przyszłość
Roman Jaskulski*
2007-12-09, ostatnia aktualizacja 2007-12-09 20:26

Dyskusja na temat budowy linii tramwajowej w Płocku ostatnio jakby przycichła. Korzystając więc z tego, że żadne wiążące decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły, chciałbym dyskusję na ten temat ożywić.

Nie będę ukrywał, że jestem sceptycznie nastawiony do koncepcji budowy w Płocku linii tramwajowej i jestem tej koncepcji umiarkowanym przeciwnikiem. O tym, żeby po moim mieście jeździły tramwaje, marzyłem jako dziecko, jako człowiek dorosły dostrzegam zaś wiele wad budowy linii tramwajowej. Zaliczyłbym do nich wysokie koszty infrastruktury, na którą składać się muszą oprócz torowiska i sieci trakcyjnej także zajezdnia czy warsztaty. I wszystko to wybudować trzeba dla jednej linii, kilku tramwajów. Do tego dochodzą koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury, która w przeciwieństwie do dróg kołowych nie będzie służyć innym niż publiczne środkom transportu. Oczywiście tramwaje mają także swoje zalety, choć niekoniecznie mogące się w pełni ujawnić przy tak małej skali przedsięwzięcia. Ale o zaletach niech mówią entuzjaści.

Alternatywna trasa

Pisząc ten artykuł, wychodzę z założenia, że wbrew moim zastrzeżeniom, a może nawet z ich powodu, zapadnie decyzja o budowie linii tramwajowej. Jeśli tak, to chciałbym przedstawić propozycję alternatywnego jej przebiegu, który w mojej ocenie pozbawiony jest kilku wad obecnej koncepcji, a ma też w stosunku do niej pewne zalety.

Zasadniczą różnicą między moją koncepcją a koncepcją sprzed 30 lat, która, jak sądzę, jest podstawą pomysłu budowy linii tramwajowej lansowanego przez obecne władze miasta, jest trasa linii między Podolszycami a PKN Orlen. Jest to jednocześnie element, który może się niektórym wydać największą słabością mojej koncepcji, choć ja uważam, że mam mocne argumenty.

Moja koncepcja zakłada, że za rondem Wojska Polskiego linia tramwajowa skręcałaby na północ w kierunku ulicy Otolińskiej, biegnąc w przybliżeniu w równej odległości od ulic Granicznej i Urodzajnej. Ulicę Otolińską linia mogłaby przeciąć w miejscu skrzyżowania z ulicą Boryszewską (można tam zmodernizować skrzyżowanie i zainstalować sygnalizację świetlną, która umożliwiałaby wolny przejazd tramwajom). Dalej linia mogłaby przebiegać w przybliżeniu wzdłuż ulicy Jędrzejewo i wzdłuż północnej granicy lotniska do ulicy Bielskiej, którą przecinałaby obok Cmentarza Komunalnego. Oprócz jezdni w tym samym miejscu następowałoby przekroczenie linii kolejowej. Dalej trasa prowadziłaby po północnej stronie jaru Brzeźnicy do ulicy Długiej i jej skrzyżowania z ulicą Łukasiewicza. Przebieg trasy poza tym skrzyżowaniem może być rozwiązany według jednego z dwóch wariantów - albo dalej wzdłuż ulicy Długiej, albo na północ w kierunku bramy nr 2 PKN Orlen. Tutaj nie upieram się przy żadnym konkretnym rozwiązaniu, podobnie jak przy dalszym przebiegu trasy, tj. czy linia miałaby skręcać do szpitala, do Maszewa, czy trzecim mostem prowadzić na drugi brzeg Wisły do Radziwia.

Komunikacyjny kręgosłup nowych osiedli

Zakładam, że najwięcej kontrowersji wywoła pomysł poprowadzenia linii praktycznie przez puste dziś pola. Przeciwnicy tej koncepcji mogą mi zarzucić, że w ten sposób linia ta nie spełni swojej funkcji, bo nie odciąży głównej arterii miasta, czyli alei Piłsudskiego - Jachowicza - Kobylińskiego, nie umożliwiając dojazdu z Podolszyc do centrum. Paradoksalnie jednak jestem zdania, że ta koncepcja ma szansę odciążyć tę arterię bardziej niż koncepcja sprzed 30 lat. Przede wszystkim znacząca liczba płocczan mieszkających na Podolszycach, w Borowiczkach czy nawet poza granicami miasta (a podobno linia ma się zaczynać w Słupnie) będzie mogła dojechać do pracy w Orlenie lub w Płockim Parku Przemysłowo-Technologicznym, nie przejeżdżając przez centrum miasta.

Jeśli wierzyć planom obecnych władz miasta, to należy liczyć się z tym, że w PPPT pracować będzie kilkanaście tysięcy osób. Moją koncepcję opracowałem, biorąc te plany za dobrą monetę. I to one dają mi podstawę do sformułowania kolejnego silnego argumentu za zaproponowaną koncepcją przebiegu linii tramwajowej. Jeśli w PPPT rzeczywiście pracować będzie kiedyś kilkanaście tysięcy osób, to zakładać należy, że znaczącą część stanowić będą pracownicy spoza miasta, bo Płock takich rezerw siły roboczej nie ma. Tych ludzi trzeba będzie gdzieś zakwaterować. Gdzie? Najlepiej na nowych osiedlach wybudowanych wzdłuż linii tramwajowej między ulicą Wyszogrodzką a Otolińską.

Linia tramwajowa razem z biegnącą wzdłuż niej ulicą (co najmniej o parametrach drogi zbiorczej) mogłaby stanowić komunikacyjny kręgosłup tych nowych płockich osiedli. Gdyby władze miasta zdecydowały się przyłączyć do Płocka teren wsi Boryszewo Nowe usytuowany wzdłuż ulicy Jędrzejewo, osiedla mogłyby powstać po obu stronach tego komunikacyjnego kręgosłupa. Co więcej, powstanie na tym terenie linii tramwajowej byłoby impulsem do zagospodarowania tego terenu. Mógłby tam powstawać nowy Płock. Płock na miarę Podolszyc z lat 80. i 90. ubiegłego wieku.

Budowa bez utrudnień

Napiszę jeszcze o kilku innych zaletach, jakie ma według mnie proponowana koncepcja przebiegu trasy linii tramwajowej. Oprócz alternatywnej drogi dojazdu do Orlenu i PPPT zyskujemy też możliwość szybkiego dojazdu do Szpitala na Winiarach oraz do Cmentarza Komunalnego dla mieszkańców Podolszyc i osiedli położonych dalej na wschód. Dałoby się w ten sposób odciążyć ulicę Bielską w okolicach 1 listopada, choć też i w innych porach roku. Słabo skomunikowana z miastem największa płocka nekropolia zyskałaby dodatkowe połączenie. Przy okazji można by pomyśleć o wykonaniu alternatywnego wejścia na cmentarz od strony przeciwnej do ulicy Bielskiej.

Kolejną zaletą jest mniejsza liczba miejsc wymagających kosztownych budowli inżynierskich. Chcąc poprowadzić linię tramwajową przez okrzepniętą tkankę miejską śródmieścia, musimy brać pod uwagę budowę:

- tunelu lub estakady nad torami kolejowymi,

- wiaduktu nad ulicą Spółdzielczą,

- sporego mostu nad jarem Brzeźnicy.

Tymczasem poprowadzenie linii według mojej koncepcji oznacza prawdopodobnie wybudowanie jedynie tunelu łącznie pod ulicą Bielską i linia kolejową. Estakada nie wchodzi raczej w grę ze względu z jednej strony na bliskość lotniska, a z drugiej na linię kolejową, która w tym miejscu przebiega na dość wysokim w stosunku do jezdni nasypie.

Kolejną zaletą jest to, że budowa tunelu i jej zaplecze zostałyby zlokalizowane na terenach nieużytków, które praktycznie nie są zamieszkane. Dla odmiany rozbudowa wiaduktu nad Spółdzielczą czy przejścia przez tory wzdłuż Piłsudskiego znalazłaby się w miejscach, gdzie prowadzenie tego typu prac groziłoby utrudnieniami w ruchu. Podobnie jak budowa torowiska i trakcji wzdłuż głównej arterii komunikacyjnej miasta. Na ewentualny zarzut o konieczności zamknięcia dla ruchu ulicy Bielskiej i linii kolejowej od razu chciałbym odpowiedzieć, że przy dzisiejszym stanie techniki można przeprowadzić prace budowlane bez zamykania ruchu nawet na godzinę. I mam pomysł na technologię wykonania tych prac w taki sposób, którym mogę się podzielić z ewentualnymi projektantami.

Jeszcze jedną zaletą takiego przebiegu linii tramwajowej jest możliwość usytuowania zajezdni w przybliżeniu w połowie trasy, czyli prawdopodobnie gdzieś na obecnych polach między Wyszogrodzką a Bielską. To usprawni zarówno ekspediowanie tramwajów na trasy i ich powrót, jak również szybsze usuwanie ewentualnych usterek. Gdyby linia tramwajowa miała przebiegać przez centrum miasta, usytuowanie zajezdni w tak dogodnym punkcie trasy byłoby zapewne utrudnione.

Po co odkurzać starą koncepcję

Podsumowując, chciałbym podkreślić, że jeśli nasze miasto ma zdecydować się na ten ogromny finansowy i inwestycyjny wysiłek, jakim byłaby budowa linii tramwajowej, to dobrze by było, żeby inwestycja ta była inwestycją w przyszłość, a nie jedynie próbą odkurzenia koncepcji sprzed 30 lat, która od chwili powstania zdążyła się już zestarzeć i w dużym stopniu zdezaktualizować. Zamiast wtłaczać na siłę linię tramwajową w istniejącą tkankę miasta, uczyńmy z niej szkielet, wokół którego wyrośnie jego nowa część, jego przyszłość. Zdaję sobie sprawę, że moja koncepcja nie jest pozbawiona wad, ale uważam, że jest to poważna i warta rozpatrzenia alternatywa dla lansowanej dotąd koncepcji.

*Autor jest adiunktem w Instytucie Budownictwa Politechniki Warszawskiej w Płocku, gdzie prowadzi między innymi zajęcia z zakresu budownictwa komunikacyjnego. Jest aktywnym forumowiczem na Gazeta.pl, który bierze udział w dyskusjach pod nickiem roman_j

Źródło: Gazeta Wyborcza Płock

inż. Glonojad pisze:Co się z nimi stało?

GW Płock pisze:I wszystko to wybudować trzeba dla jednej linii, kilku tramwajów. Do tego dochodzą koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury, która w przeciwieństwie do dróg kołowych nie będzie służyć innym niż publiczne środkom transportu.

[img]http://bi.gazeta.pl/im/9/4089/m4089859.gif[/img] pisze: Na 19 km linii tramwajowej trzeba przynajmniej 190 mln zł. Po Płocku powinno jeździć 13 zestawów tramwajowych. To kolejne 104 mln. Zajezdnia - 30 mln zł. To razem już dobre 320 mln zł. A trzeba jeszcze pomyśleć o budowie wiaduktów czy tunelu.
Nad studium wykonalności linii tramwajowej w Płocku pracuje konsorcjum gdańskiej Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej oraz warszawskiej firmy WYG International. Do końca czerwca ma zakończyć pierwszy etap pracy i odpowiedzieć na pytanie, czy w Płocku jest możliwa i opłacalna taka inwestycja. Jeśli odpowiedź będzie pozytywna, konsorcjum wykona drugą cześć pracy - analizę ekonomiczno-finansową budowy płockich tramwajów.

We wtorek przedstawiciele gdańskiej fundacji i WYG International zjawili się na sesji rady miasta. Nie przez przypadek. Radni chcieli rozmawiać o stanie środowiska naturalnego. Twórcy tramwajowego studium wykorzystali ten moment, by przekonywać m.in. o tym, jak ekologiczną inwestycją jest tramwaj. Ale przy okazji pokazali, że przedsięwzięcie - choć trudne i piekielnie kosztowne - jest możliwe do wykonania, a także opłacalne.

Imielnica - PKN - Winiary

Zacznijmy od tego, że jest wstępny projekt trasy płockich tramwajów. Jedna, końcowa pętla powstałaby w Imielnicy. Stąd linia prowadziłaby wzdłuż ul. Wyszogrodzkiej, skręcając po drodze na Podolszyce-Północ oraz Południe. Następnie przez al. Piłsudskiego, Jachowicza oraz Kobylińskiego dotarłaby do zwężenia alei przed cmentarzami. Tu tramwaj skręciłby na północ i pojechał ul. Łukasiewicza do Orlenu. Po drodze linia podzieliłaby się. Na skrzyżowaniu ul. Łukasiewicza i Batalionów Chłopskich niektóre z tramwajów skręcałyby w Gałczyńskiego, by dotrzeć do ronda Grabskich, wjechać na Dobrzyńską i potoczyć się do ul. Medycznej oraz szpitala na Winiarach. Pod Orlenem i na Winiarach powstałyby pozostałe pętle końcowe.

Łącznie 19 km trasy, dzięki której z Podolszyc można by dotrzeć do Orlenu lub na Winiary w 30 minut niezależnie od pory dnia i korków.

Miliony, miliony

- Nie wiem, ile kosztuje linia, studium nie jest dokumentem, który precyzyjnie określa taką kwotę - tłumaczył prof. Bożysław Bogdaniuk z gdańskiej Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej. Ale odwołał się do doświadczeń Gdańska, gdzie powstaje nowa linia tramwajowa. Dodajmy, bo to bardzo ważne - klasyczna linia tramwajowa.

Okazuje się, że za kilometr torów z całą infrastrukturą gdańszczanie płacą 10 mln zł, czyli na płockie 19 km trzeba przynajmniej 190 mln zł!

W Płocku powinno jeździć 13 zestawów tramwajowych. Jeden kosztuje 8 mln, co oznacza konieczność wydania kolejnych 104 mln zł.

Tramwaje muszą mieć zajezdnię - następne 30 mln zł. Tu już dobre 320 mln zł.

Ale to nie wszystko.

Dochodzą jeszcze wszystkie trudne miejsca na zaplanowanej trasie tramwaju, oznaczające konieczność: wykonania wiaduktu nad jarem Rosicy, tunelu pod torami kolejowymi w al. Piłsudskiego, wiaduktu nad ul. Spółdzielczą, nowego skrzyżowania obok politechniki oraz wiaduktu nad jarem Brzeźnicy.

Dodajmy, że wiadukty dla klasycznego tramwaju nie będą małe i krótkie. Muszą być długie, by gładko łączyć skarpy, wagony nie mogą jeździć po pochyłościach. Śmiało można założyć, że bez 400 mln zł nie ma co się brać za inwestycję. Nawet gdyby udało się zdobyć unijną dotację, koszt budowy wynosi tyle, ile w przypadku nowego mostu.

Leczenie kosztuje więcej

A jednak prof. Bożysław Bogdaniuk przekonywał, że warto w tramwaj zainwestować. Nowoczesne, budowane od podstaw linie tramwajowe powstają w całej UE, która walczy z zanieczyszczeniem powietrza. - W 127 tysięcznym Płocku jest 85 tys. zarejestrowanych pojazdów, z czego 60 tys. to auta osobowe - przytaczał statystyki. - Taki ruch nie pozostaje bez wpływu na środowisko naturalne, wywołuje choroby krążenia, płuc.

Natomiast tramwaj, przy przekonaniu płocczan do codziennego korzystania z niego, radykalnie poprawi stan środowiska. Oczywiście wymagałby on przebudowania systemu komunikacji miejskich autobusów, które zaczęłyby tylko dowozić pasażerów do linii tramwajowej i nie konkurowały z nią, jeżdżąc wzdłuż torów.

Inwestycja pozwoliłaby zredukować liczbę czerwoniaków o 40 sztuk (KM ma ich ponad 100) i zmniejszyć częstotliwość ich jeżdżenia o 600 kursów dziennie, co w skali roku zmniejsza emisję tlenku węgla o 500 ton, a tlenków azotu - o 700. Radni oponowali, przypominając, że w Płocku funkcjonuje Orlen, więc kierunek ekologicznych inwestycji powinien być inny. Ale specjaliści zajmujący się ochroną środowiska tłumaczyli, że nic bardziej mylnego. PKN ogranicza emisję szkodliwych substancji, poza tym jest to tzw. emisja wysoka, która "ucieka" gdzieś nad naszymi głowami. Samochody to emisja niska - to, co wdychamy bezpośrednio z ulicy.

Wzorem ziemi włoskiej

- Możecie państwo jeszcze rozważyć pomysł zbudowania niekonwencjonalnego tramwaju - powiedział Bożysław Bogdaniuk. - To właśnie współczesna propozycja dla miast, które zaczynają budowę linii od podstaw - dodał.

Prezentacja, którą przygotował, zrobiła wrażenie i spowodowała, że przeciwnicy inwestycji stracili swój zapał, tym bardziej że takie tramwaje budują europejskie miasta. Kilka lat temu zrobiło to Clermont-Ferrand, w marcu ubiegłego roku taki tramwaj ruszył w Padwie.

Taki niekonwencjonalny tramwaj ma wagony na kołach z oponami - jak w autobusach. Są one jedynie schowane pod nisko opuszczonymi burtami pojazdu. Tramwaj ten prowadzi jedna szyna, umieszczona jest centralnie pod nim. Ona nim steruje i zakręca, motorniczy jedynie rusza i zatrzymuje pojazd.

Zalety są olbrzymie. Przede wszystkim pojazd jest cichy, nie hałasuje jak konwencjonalny tramwaj. Jest komfortowy i niższy, więc niepełnosprawni czy matki z wózkami wjeżdżają do niego bez problemu. Ma mniejszy promień skrętu od tradycyjnego wagonu i może pokonywać wzniesienia, co przy budowie linii w Płocku zmniejszyłoby koszty związane z wykonaniem wiaduktów. I jeszcze jedna oszczędność: nie trzeba budować pod jego potrzeby torowiska, wystarczy zwykła jezdnia z zatopioną pośrodku szyną, a to pozwoliłoby zaoszczędzić prawie 40 mln zł.

Pojazd może też opuścić pantograf i jechać przez pewien czas odłączony od trakcji, ponieważ ma zapasowy silnik na baterie lub diesla. Dzięki temu w razie awarii sam zjeżdża do zajezdni (która zajmuje także tylko 1/5 powierzchni konwencjonalnej) albo wjeżdża na drogi, na których z różnych powodów nie można zainstalować trakcji. W Padwie w ten sposób dostaje się na ciasną starówkę.

Źródło: Gazeta Wyborcza Płock