III linia metra i kolejne - koncepcje rozwoju sieci metra

[primoż]

Pakiet przygotowany przez PiS to ewidentnie kiełbasa wyborcza. Po jednym projekcie z każdej dzielnicy?!

Zwróć uwagę na mnogość inwestycji tramwajowych zaproponowanych przez ratusz na liście. Całe 0 (słownie: zero)

Ale z drugiej strony - czemu PiS ma dofinansować Warszawę, jak oni wyraźnie dofinansowują tylko te samorządy, w których wygrywają?

Propaganda i wizerunek. Pokazanie, że dofinansowuje się samorządy bez względu na to, kto w nich rządzi.

Jeśli już musi być polityczne zamówienie na metro na Gocław (choć imo wystarczyłby tramwaj), to nie mogłoby iść z grubsza jak TŁ?

Chodziło mi tutaj o połączenie słabej końcówki włochowsko-ursuskiego M5 z M3, która wg prognoz ma mieć słabsze od pozostałych linii metra wykorzystanie

Czemu tabor z U6?

Przewidywana frekwencja na M3. Zamiast obsługi przez długie standardowe składy, lepiej byłoby puścić tam tabor o odrobinę mniejszej pojemności, ale za to częściej, tak, żeby podróż - a szczególnie czas oczekiwania (szczególnie podczas przesiadki) był możliwie jak najkrótszy. Równie dobrze zamiast pociągów a'la U6 mogłyby być złączone w skład dwa tramwaje, np.: 2x140/1N

Ja bym chciał przeanalizowania wariantów, czy lepiej budować tramwaj w al. Wilanowskiej (zachodniej: M Wilanowska - PKP Służewiec), czy metro tam (jak na schemacie), czy metro pod z grubsza al. Lotników z przesiadką na M Służew.

Ja to bym chciał, żeby ktoś przeanalizował, czy to M4, chodzi mi o część centralną, nie powinno być budowane jako ta kolejowa średnica NS, którą to ma budować PKP PLK. Ten odcinek w sam raz pasuje na to, żeby zbudować linię kolejową od linii radomskiej (od okolic ZiW) , potem po trasie planowanego M4 pod Rakowcem, Grójecką, Towarową, Okopową, Towarową i wylotem łączącym się z linią obwodową. Pozwoliłoby to na odciążenie budżetu miasta (gros kosztów pokrywa budżet centralny, jak przy budowie tunelu linii średnicowej w Łodzi). Do tego tramwaj pod Galerii Mokotów do al. Rzeczypospolitej, a być może też do Przyczółkowej. Obsługa podziemnej linii kolejowej przez SKM i KM, oczywiście z odpowiednio wysoką częstotliwością niczym berliński Stadtbahn i możliwością również na biletach czasowych WTP na całej sieci, co z pewnością poprawiłoby ofertę Wspólnego Biletu zarówno wizerunkowo, jak i przede wszystkim pod względem przejrzystości (brak zastanawiania się przez pasażera, czy na tym bilecie może jechać pociągiem, a jeśli tak, to którym) i funkcjonalności oferty (brak odstępstw dla biletów czasowych). Ewentualnie też zbudować odnogę linii kolejowej w tunelu od ronda Babka do Marymontu na koszt m.st. wraz z późniejszym zarzadzaniem przez którąś ze spółek warszawskich (ZTM lub SKM). Budowa odnogi na własny rachunek (z możliwością przedłużenia na Tarchomin) i tak powinna wyjść taniej z racji pokrycia kosztów budowy linii NS przez państwo niż całego M4

Bo Warszawa przyjęła, że metrem można nazwać tylko ciężki pociąg o długości 120 m jadący tylko pod ziemią i każda inna opcja nie jest może nazywać się metrem.

Bo potem można duuużymi nożycami przeciąć dłuuugą wstęgę i otworzyć nową stację duuużego środka transportu, po czym na stację po uroczystym otwarciu wjeżdża duuuży i dłuuugi pociąg. Następnie potem aktualnie urzędującej władzy rosną odpowiednio duuuże słupki popularności i poparcia.

Tę betonową i prymitywną mentalność doskonale widać w stolicy Polski. W Wiedniu na osiedlu Seestadt zaprojektowanym i zbudowanym od podstaw przewidziano miejsce na przedłużenie linii metra U2 na estakadach, czym zaoszczędzono pieniądze, w odróżnieniu od drążenia tunelu. Tymczasem w Warszawie, na osiedlu budowanym od zera, nasrano blokami na prawie każdej wolnej przestrzeni w imię zysku (pato)deweloperki, a teraz wydaje się horrendalne pieniądze na drążenie tuneli metra, zamiast zostawić odpowiednio wcześniej rezerwę na estakadę/nasyp (ten można było usypać z części urobku z budowy wcześniejszych odcinków M2)/wykop (ten można zabudować np. niską zabudową biurowo-usługową, jak budynek nad linią średnicową na rogu Alej Jerozolimskich i Żelaznej).

Argument, że obecne wagony nie są przystosowane do jazdy na powierzchni można odrzucić. Do czasu budowy M4 i tak będzie trzeba kupić nowe składy.

Można też zbudować na estakadzie w tubie, jak w Pradze lub w Sofii.

Z tego co pamiętam to w studium tramwaj tam już zniknął, ale jakieś projekty stacji metra uwzględniały, że kiedyś on powstanie.

Ciekawe, czy podobny los nie spotka tramwaju na Modlińskiej (planowane M4), tramwaju na Siekierki (Warszawski Park Technologiczny), tramwaju z Siekierek (WPT) przez most na przedłużeniu Fieldorfa na Gocław i tramwaju na Gocław (planowane M3)? Wychodzi na to, że te planowane odcinki metra to są do udupienia rozwoju sieci tramwajowej w tych rejonach

W ogóle to ktoś zastanowił się nad wpływem tych tuneli w relacji NS pod funkcyjnym centrum na zachowania pasażerów i czy w ogóle ich tyle potrzeba? M1 pod Marszałkowskiej i M4 pod Towarową to już dwa tunele. Ten planowany przez PKP PLK pod al. Jana Pawła II od linii radomskiej do tłuszczańskiej(?) to trzy. Nie za dużo tego? Nie dojdzie tutaj do kanibalizacji ciągów NS? Jak bardzo spadnie frekwencja w tramwajach na ciągach NS, skoro wszystkie one będą obsługiwane przez wysokowydajne środki transportu?

Czy uwzględniono w tym planie w ogóle planowane inwestycje tramwajowe i kolejowe na terenie miasta? O ile uwzględniono obecny układ (M4 tylko do Galerii Północnej, bo dalej jest tramwaj), tak mam wrażenie, że w ogóle nie uwzględniono planów rozbudowy sieci tramwajowej i kolejowej? Ktoś to w ogóle koordynuje? Wychodzi na to, że Metro Warszawskie swoje, PKP PLK swoje i Tramwaje Warszawskie też swoje. Każdy sobie rzepkę skrobie. We własnym zakresie

[Matt Cubis]

Ja to bym chciał, żeby ktoś przeanalizował, czy to M4, chodzi mi o część centralną, nie powinno być budowane jako ta kolejowa średnica NS, którą to ma budować PKP PLK. Ten odcinek w sam raz pasuje na to, żeby zbudować linię kolejową od linii radomskiej (od okolic ZiW) , potem po trasie planowanego M4 pod Rakowcem, Grójecką, Towarową, Okopową, Towarową i wylotem łączącym się z linią obwodową. Pozwoliłoby to na odciążenie budżetu miasta (gros kosztów pokrywa budżet centralny, jak przy budowie tunelu linii średnicowej w Łodzi).

Początkowo M4 miało iść pod al. Jana Pawła II, ale po pomyśle PLK z nową średnicą przesunięto je bardziej na zachód. Twój pomysł jest według mnie warty rozważenia, tylko znając tempo inwestycji kolejarzy obawiam się, że nigdy byśmy się nie doczekali tego tunelu.

Bo potem można duuużymi nożycami przeciąć dłuuugą wstęgę i otworzyć nową stację duuużego środka transportu, po czym na stację po uroczystym otwarciu wjeżdża duuuży i dłuuugi pociąg. Następnie potem aktualnie urzędującej władzy rosną odpowiednio duuuże słupki popularności i poparcia.

A potem będzie jeździło puste jak głowy niektórych decydentów, ale kto wtedy się będzie tym interesował ¯⁠\⁠_⁠(⁠ツ⁠)⁠_⁠/⁠¯.

Można też zbudować na estakadzie w tubie, jak w Pradze lub w Sofii.

To rozwiązanie nie dość, że jest wątpliwe estetycznie to pewnie przy wysokich temperaturach jest tam w środku szklarnia.

Ciekawe, czy podobny los nie spotka tramwaju na Modlińskiej (planowane M4), tramwaju na Siekierki (Warszawski Park Technologiczny), tramwaju z Siekierek (WPT) przez most na przedłużeniu Fieldorfa na Gocław i tramwaju na Gocław (planowane M3)? Wychodzi na to, że te planowane odcinki metra to są do udupienia rozwoju sieci tramwajowej w tych rejonach

Czy uwzględniono w tym planie w ogóle planowane inwestycje tramwajowe i kolejowe na terenie miasta? O ile uwzględniono obecny układ (M4 tylko do Galerii Północnej, bo dalej jest tramwaj), tak mam wrażenie, że w ogóle nie uwzględniono planów rozbudowy sieci tramwajowej i kolejowej? Ktoś to w ogóle koordynuje? Wychodzi na to, że Metro Warszawskie swoje, PKP PLK swoje i Tramwaje Warszawskie też swoje. Każdy sobie rzepkę skrobie. We własnym zakresie

Nie wiem jak w tym ostatnim badaniu potoków, ale przy dokumentach do studium badano potoki ze wszystkimi środkami transportu wraz z koleją (tylko podróże wewnątrz miasta?). Nie mam teraz tych wszystkich mapek przed oczami, ale w planach na 2050 z tramwajów zostały: tramwaj na Gocław, przedłużenie tramwaju po APW do stacji M3, przedłużenie tramwaju ze Stegien do al. Wilanowskiej do M4, tramwaj na Modlińskiej i na Białołękę i przedłużenie z Annopolu.

[Glonojad]

oraz zachodnia obwodnica tramwajowa, tramwaj na Odolany, oraz szereg tras potencjalnie tramwajowych, ujętych w ramach "korytarzy wysokowydajnego transportu".

[Autobus Czerwon]

Można też zbudować na estakadzie w tubie, jak w Pradze lub w Sofii.

Warto dowiedzieć się skąd wynika to budowanie metra w tubie, bo wbrew pozorom wcale nie z oszczędności, a z dużej różnicy terenu i przeszkód terenowych, przynajmniej w przypadku Pragi. W tym konkretnym przykładzie, zastosowano tę metodę aby poprowadzić trasę przez dosyć głęboką dolinę, a pod samą estakadą znajduje się także jezioro. Osobiście nie widzę w Warszawie miejsca gdzie tego typu budowa miała by zastosowanie.

[KwZ]

Ale że kopanie tunelu i obudowywanie go grubym murem wytrzymującym napór gruntu jest tańsze niż budowanie lekkiej ściany na powierzchni? Nieintuicyjne to dla mnie.

[Autobus Czerwon]

A gdzie napisałem że podziemne metro jest tańsze od naziemnego? Napisałem tylko że ten konkretny przykład nie powstał wcale z powodów finansowych.

[primoż]

(...)tylko znając tempo inwestycji kolejarzy obawiam się, że nigdy byśmy się nie doczekali tego tunelu.

Podejrzewam, że to też jest jedna z przyczyn, że miasto wolałoby budować M4 niż kolejowy tunel średnicowy NS rękami PKP PLK.

A potem będzie jeździło puste jak głowy niektórych decydentów, ale kto wtedy się będzie tym interesował ¯⁠\⁠_⁠(⁠ツ⁠)⁠_⁠/⁠¯.

Zawsze można zrobić strefowanie podaży, np. M2 Bródno - Karolin i, niech już wam będzie, kolejne oznaczenie, M12 Bródno - Lazurowa, żeby się ludziom nie myliło i puszczać naprzemiennie raz M2, raz M12. Tylko nie w niedzielę wieczór i o takich skrajnych porach, kiedy metro kursuje co 9', bo potem na Karolinie wyjdzie co 18' lub jakieś inne kuriozalne wartości

To rozwiązanie nie dość, że jest wątpliwe estetycznie(...)

Tak samo jak szklane tuby S8 na Żoliborzu i Bródnie, a jednak nikt nie twierdzi, żeby al. Armii Krajowej i Toruńską zakopać w tunel, żeby ładnie wyglądało

(...)to pewnie przy wysokich temperaturach jest tam w środku szklarnia.

Przyciemniane szyby i ewentualna klimatyzacja powinny zmniejszyć skutki nagrzewania tuby przez słońce.

Nie wiem jak w tym ostatnim badaniu potoków, ale przy dokumentach do studium badano potoki ze wszystkimi środkami transportu wraz z koleją (tylko podróże wewnątrz miasta?). Nie mam teraz tych wszystkich mapek przed oczami, ale w planach na 2050 z tramwajów zostały: tramwaj na Gocław, przedłużenie tramwaju po APW do stacji M3, przedłużenie tramwaju ze Stegien do al. Wilanowskiej do M4, tramwaj na Modlińskiej i na Białołękę i przedłużenie z Annopolu.

oraz zachodnia obwodnica tramwajowa, tramwaj na Odolany, oraz szereg tras potencjalnie tramwajowych, ujętych w ramach "korytarzy wysokowydajnego transportu".

Można linka, jeżeli jest to jakoś upublicznione w sieci?

Warto dowiedzieć się skąd wynika to budowanie metra w tubie, bo wbrew pozorom wcale nie z oszczędności, a z dużej różnicy terenu i przeszkód terenowych, przynajmniej w przypadku Pragi. W tym konkretnym przykładzie, zastosowano tę metodę aby poprowadzić trasę przez dosyć głęboką dolinę, a pod samą estakadą znajduje się także jezioro.

Tak, wiem, że w Pradze i Wiedniu budowie fragmentów sieci metra na powierzchni sprzyja ukształtowanie górzystego terenu i co za tym idzie zmniejszenie ilości jazdy pod górę i w dół dla pojazdu szynowego, niemniej mam wrażenie, że w stolicy Polski projektowano by pomimo różnych przeszkód terenowych metro podziemne, bo tak zawsze było.

Z drugiej strony Berlin, tak jak Warszawa, znajduje się na równinach i mimo tego ~1/5 sieci metra nie przebiega w tunelach. Jak widać, nie wszędzie buduje się metro 100% pod ziemią jak w Buenos Aires

Osobiście nie widzę w Warszawie miejsca gdzie tego typu budowa miała by zastosowanie.

Włochowskie M5 nad autostradą Jerozolimską, skoro i tak jest już ściekiem komunikacyjnym. Tylko, że wtedy będzie ciemniej również w dzień dla pojazdów jadących pod estakadą (potencjalna kwestia bezpieczeństwa), więc wtedy muszą być włączone światła uliczne też w dzień (chociaż po zmroku też się jeździ przy włączonych latarniach, a i to nie wszędzie) i kwestia już obecnie istniejących estakad drogowych w węzłach drogowych

Generalnie spory problem jest już na etapie projektowania - jeżeli to tak w ogóle można nazwać w naszym mieście - osiedli. Metro do Seestadt było zaprojektowane wraz z osiedlem (trochę coś jak na Ursynów) i dociągnięte jeszcze za nim się w pełni rozbudowało. Tymczasem w Warszawie działa się reaktywnie: najpierw się buduje, a dopiero potem myśli, jak przewozić te masy ludzi, które się tam pojawiły. A to powoduje, że potem nieraz nie ma miejsca na budowę czegoś i trzeba kombinować.

[AdamKlocusky]

A potem będzie jeździło puste jak głowy niektórych decydentów, ale kto wtedy się będzie tym interesował ¯⁠\⁠_⁠(⁠ツ⁠)⁠_⁠/⁠¯.

Zawsze można zrobić strefowanie podaży, np. M2 Bródno - Karolin i, niech już wam będzie, kolejne oznaczenie, M12 Bródno - Lazurowa, żeby się ludziom nie myliło i puszczać naprzemiennie raz M2, raz M12. Tylko nie w niedzielę wieczór i o takich skrajnych porach, kiedy metro kursuje co 9', bo potem na Karolinie wyjdzie co 18' lub jakieś inne kuriozalne wartości

Tylko nie odrębne oznaczenie Wprowadzenie takiego wymagałoby zmiany SIPu (w sensie naklejek na stacjach i w pociągu).

[Autobus Czerwon]

Zawsze można zrobić strefowanie podaży, np. M2 Bródno - Karolin i, niech już wam będzie, kolejne oznaczenie, M12 Bródno - Lazurowa, żeby się ludziom nie myliło i puszczać naprzemiennie raz M2, raz M12.

Śmiesznie to kontrastuje z dyskusją w temacie obok, że kursy skrócone nie powinny mieć odrębnego odznaczenia. Czyli jak w końcu: na ziemi powinny mieć wspólne, a pod ziemią odrębne? W żadnym systemie metra nie kojarzę żeby kursy skrócone miały odrębne oznaczenie.

[Glonojad]

]Można linka, jeżeli jest to jakoś upublicznione w sieci?

mapa.um.warszawa.pl. Zakładka "projekt nowego Studium", rysunek 15 - warto odznaczyć rysunek 6, bo zaciemnia (zakolorawia?) obraz.

[primoż]

Wprowadzenie takiego wymagałoby zmiany SIPu (w sensie naklejek na stacjach i w pociągu).

W takim razie nie powinniśmy rozbudowywać metra. Każde otwarcie kolejnego odcinka sieci wymaga zmiany SIP-u, żeby uwzględniał nowo otwarty odcinek

Śmiesznie to kontrastuje z dyskusją w temacie obok, że kursy skrócone nie powinny mieć odrębnego odznaczenia. Czyli jak w końcu: na ziemi powinny mieć wspólne, a pod ziemią odrębne? W żadnym systemie metra nie kojarzę żeby kursy skrócone miały odrębne oznaczenie.

Po prostu przyjąłem, że skoro miasta wyjątkowo traktuje metro, to wyjątkowo powinno być potraktowane oznaczenie kursów wariantowych metra Mnie jest obojętne, czy byłoby to jako kurs skrócony M2, czy podział na M2/M12 lub jakieś M2A/M2B. Jeżeli będzie sprawna i wyczerpująca informacja pasażerska, to równie dobrze te kursy skrócone mogą być oznaczone symbolem męskich genitaliów.

mapa.um.warszawa.pl. Zakładka "projekt nowego Studium", rysunek 15 - warto odznaczyć rysunek 6, bo zaciemnia (zakolorawia?) obraz.

Niechaj Twą dobroć, miły człowieku, wszyscy bogowie jakich wymyślił gatunek homo-sapiens, wynagrodzą w licznym i zdrowym potomstwie!

[Matt Cubis]

Tak samo jak szklane tuby S8 na Żoliborzu i Bródnie, a jednak nikt nie twierdzi, żeby al. Armii Krajowej i Toruńską zakopać w tunel, żeby ładnie wyglądało

Zapewne dlatego, że miasto ma niemal zerowy wpływ na to co robi GDDKiA.

[AdamKlocusky]

Wprowadzenie takiego wymagałoby zmiany SIPu (w sensie naklejek na stacjach i w pociągu).

W takim razie nie powinniśmy rozbudowywać metra. Każde otwarcie kolejnego odcinka sieci wymaga zmiany SIP-u, żeby uwzględniał nowo otwarty odcinek

Odchodzisz od meritum. Co innego zmiany naklejek wynikające z rozbudowy, a co innego wynikające z kursów skróconych/wydłużonych (jak zwał tak zwał).

Śmiesznie to kontrastuje z dyskusją w temacie obok, że kursy skrócone nie powinny mieć odrębnego odznaczenia. Czyli jak w końcu: na ziemi powinny mieć wspólne, a pod ziemią odrębne? W żadnym systemie metra nie kojarzę żeby kursy skrócone miały odrębne oznaczenie.

Po prostu przyjąłem, że skoro miasta wyjątkowo traktuje metro, to wyjątkowo powinno być potraktowane oznaczenie kursów wariantowych metra Mnie jest obojętne, czy byłoby to jako kurs skrócony M2, czy podział na M2/M12 lub jakieś M2A/M2B. Jeżeli będzie sprawna i wyczerpująca informacja pasażerska, to równie dobrze te kursy skrócone mogą być oznaczone symbolem męskich genitaliów.

Primoż jak zwykle w humorze i to się chwali Wracając, najtańsze i nie wymagające rozwiązanie to po prostu kursy skrócone M2 jak kiedyś do Wilanowskiej na M1. Bez żadnych dodatkowych kosztów wynikających z SIP.

[person]

Wracając, najtańsze i nie wymagające rozwiązanie to po prostu kursy skrócone M2 jak kiedyś do Wilanowskiej na M1. Bez żadnych dodatkowych kosztów wynikających z SIP.

Dżizas, londyńskie metra ma pierdyliard kursów skróconych i nikt nie wprowadza dodatkowych kresek na mapie, numerów, czy kolorów. Po prostu stacyjny SIP wyświetla informację do której stacji jedzie dany pociąg. I już.
My mamy wyświetlacze i w miarę dobry system zapowiedzi dźwiękowej na peronach.
Po co ponownie wynajdywać koło?

[mb112]

Linia metra ma prosty przebieg i wiadomo, że pociąg nie skręci gdzieś w bok i nie pojedzie inną trasą. A nawet jak będzie kurs skrócony to wiadomo, że można wysiąść na ostatniej stacji i w razie potrzeby wsiąść w kolejny pociąg na tym samym peronie.
Stąd M1 Wilanowska byłoby wystarczającą informacją a 190 Os. Górczewska nie (i stale powtarzam że nie rozumiem, skąd to 'oszczędzanie' numerów).