Zwróć uwagę na mnogość inwestycji tramwajowych zaproponowanych przez ratusz na liście. Całe 0 (słownie: zero)
Propaganda i wizerunek. Pokazanie, że dofinansowuje się samorządy bez względu na to, kto w nich rządzi.KwZ pisze:Ale z drugiej strony - czemu PiS ma dofinansować Warszawę, jak oni wyraźnie dofinansowują tylko te samorządy, w których wygrywają?
Chodziło mi tutaj o połączenie słabej końcówki włochowsko-ursuskiego M5 z M3, która wg prognoz ma mieć słabsze od pozostałych linii metra wykorzystanieKwZ pisze: Jeśli już musi być polityczne zamówienie na metro na Gocław (choć imo wystarczyłby tramwaj), to nie mogłoby iść z grubsza jak TŁ?
Przewidywana frekwencja na M3. Zamiast obsługi przez długie standardowe składy, lepiej byłoby puścić tam tabor o odrobinę mniejszej pojemności, ale za to częściej, tak, żeby podróż - a szczególnie czas oczekiwania (szczególnie podczas przesiadki) był możliwie jak najkrótszy. Równie dobrze zamiast pociągów a'la U6 mogłyby być złączone w skład dwa tramwaje, np.: 2x140/1NKwZ pisze:Czemu tabor z U6?
Ja to bym chciał, żeby ktoś przeanalizował, czy to M4, chodzi mi o część centralną, nie powinno być budowane jako ta kolejowa średnica NS, którą to ma budować PKP PLK. Ten odcinek w sam raz pasuje na to, żeby zbudować linię kolejową od linii radomskiej (od okolic ZiW) , potem po trasie planowanego M4 pod Rakowcem, Grójecką, Towarową, Okopową, Towarową i wylotem łączącym się z linią obwodową. Pozwoliłoby to na odciążenie budżetu miasta (gros kosztów pokrywa budżet centralny, jak przy budowie tunelu linii średnicowej w Łodzi). Do tego tramwaj pod Galerii Mokotów do al. Rzeczypospolitej, a być może też do Przyczółkowej. Obsługa podziemnej linii kolejowej przez SKM i KM, oczywiście z odpowiednio wysoką częstotliwością niczym berliński Stadtbahn i możliwością również na biletach czasowych WTP na całej sieci, co z pewnością poprawiłoby ofertę Wspólnego Biletu zarówno wizerunkowo, jak i przede wszystkim pod względem przejrzystości (brak zastanawiania się przez pasażera, czy na tym bilecie może jechać pociągiem, a jeśli tak, to którym) i funkcjonalności oferty (brak odstępstw dla biletów czasowych). Ewentualnie też zbudować odnogę linii kolejowej w tunelu od ronda Babka do Marymontu na koszt m.st. wraz z późniejszym zarzadzaniem przez którąś ze spółek warszawskich (ZTM lub SKM). Budowa odnogi na własny rachunek (z możliwością przedłużenia na Tarchomin) i tak powinna wyjść taniej z racji pokrycia kosztów budowy linii NS przez państwo niż całego M4KwZ pisze:Ja bym chciał przeanalizowania wariantów, czy lepiej budować tramwaj w al. Wilanowskiej (zachodniej: M Wilanowska - PKP Służewiec), czy metro tam (jak na schemacie), czy metro pod z grubsza al. Lotników z przesiadką na M Służew.
Bo potem można duuużymi nożycami przeciąć dłuuugą wstęgę i otworzyć nową stację duuużego środka transportu, po czym na stację po uroczystym otwarciu wjeżdża duuuży i dłuuugi pociąg. Następnie potem aktualnie urzędującej władzy rosną odpowiednio duuuże słupki popularności i poparcia.Matt Cubis pisze: ↑08 wrz 2023, 20:35Bo Warszawa przyjęła, że metrem można nazwać tylko ciężki pociąg o długości 120 m jadący tylko pod ziemią i każda inna opcja nie jest może nazywać się metrem.
Tę betonową i prymitywną mentalność doskonale widać w stolicy Polski. W Wiedniu na osiedlu Seestadt zaprojektowanym i zbudowanym od podstaw przewidziano miejsce na przedłużenie linii metra U2 na estakadach, czym zaoszczędzono pieniądze, w odróżnieniu od drążenia tunelu. Tymczasem w Warszawie, na osiedlu budowanym od zera, nasrano blokami na prawie każdej wolnej przestrzeni w imię zysku (pato)deweloperki, a teraz wydaje się horrendalne pieniądze na drążenie tuneli metra, zamiast zostawić odpowiednio wcześniej rezerwę na estakadę/nasyp (ten można było usypać z części urobku z budowy wcześniejszych odcinków M2)/wykop (ten można zabudować np. niską zabudową biurowo-usługową, jak budynek nad linią średnicową na rogu Alej Jerozolimskich i Żelaznej).
Można też zbudować na estakadzie w tubie, jak w Pradze lub w Sofii.Matt Cubis pisze:Argument, że obecne wagony nie są przystosowane do jazdy na powierzchni można odrzucić. Do czasu budowy M4 i tak będzie trzeba kupić nowe składy.
Ciekawe, czy podobny los nie spotka tramwaju na Modlińskiej (planowane M4), tramwaju na Siekierki (Warszawski Park Technologiczny), tramwaju z Siekierek (WPT) przez most na przedłużeniu Fieldorfa na Gocław i tramwaju na Gocław (planowane M3)? Wychodzi na to, że te planowane odcinki metra to są do udupienia rozwoju sieci tramwajowej w tych rejonachMatt Cubis pisze:Z tego co pamiętam to w studium tramwaj tam już zniknął, ale jakieś projekty stacji metra uwzględniały, że kiedyś on powstanie.
W ogóle to ktoś zastanowił się nad wpływem tych tuneli w relacji NS pod funkcyjnym centrum na zachowania pasażerów i czy w ogóle ich tyle potrzeba? M1 pod Marszałkowskiej i M4 pod Towarową to już dwa tunele. Ten planowany przez PKP PLK pod al. Jana Pawła II od linii radomskiej do tłuszczańskiej(?) to trzy. Nie za dużo tego? Nie dojdzie tutaj do kanibalizacji ciągów NS? Jak bardzo spadnie frekwencja w tramwajach na ciągach NS, skoro wszystkie one będą obsługiwane przez wysokowydajne środki transportu?
Czy uwzględniono w tym planie w ogóle planowane inwestycje tramwajowe i kolejowe na terenie miasta? O ile uwzględniono obecny układ (M4 tylko do Galerii Północnej, bo dalej jest tramwaj), tak mam wrażenie, że w ogóle nie uwzględniono planów rozbudowy sieci tramwajowej i kolejowej? Ktoś to w ogóle koordynuje? Wychodzi na to, że Metro Warszawskie swoje, PKP PLK swoje i Tramwaje Warszawskie też swoje. Każdy sobie rzepkę skrobie. We własnym zakresie