WAWKOM

Wprost pisze:Polskie miasta topią miliardy złotych w XIX-wieczny transport szynowy.

Prezydenci miast oraz radni bezmyślnie kopiują francuskie rozwiązania. Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz chce, by miasto w najbliższych 20 latach wydało na tramwaje aż 16 mld zł. Około 2,5 mld zł przeznaczą na ten cel władze aglomeracji śląskiej. Kolejne kilkaset milionów złotych zamierzają wydać na remonty, modernizację i zakup taboru władze większości z ponad 30 polskich miast, w których znajdują się linie tramwajowe. We Francji w sieć tramwajową inwestuje się po to, aby dostarczyć lukratywne zamówienia narodowym koncernom. Po co się to robi w Polsce?

Aby skorzystać z największej zalety tramwaju, czyli tego, że nie stoi on w korkach, nie potrzeba wcale… tramwaju. W krajach anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las Vegas czy brytyjskie Leeds.

Pożegnanie z torami

Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta miasta, ujawnia „Wprost", że tylko na pierwszy etap modernizacji linii tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma zaś kosztować około miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł). Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy Śląskiej Andrzej Stania. – Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory były tory – mówi „Wprost" Stania.

Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji śląskiej obsługuje spółka Tramwaje Śląskie (do niedawna własność skarbu państwa, obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę. W efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).

Francuski patent

Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern Alstom. To duma narodowa Francji. W 2004 r. firma znalazła się na krawędzi bankructwa i została częściowo znacjonalizowana. Po proteście Komisji Europejskiej (uznała to za niedozwoloną formę pomocy publicznej) francuski rząd musiał się pozbyć tych udziałów. Znalazł jednak sposób na wspomożenie swojego faworyta, nie drażniąc przy tym Brukseli: rozpoczął program budowy linii tramwajowych. Alstom ma portfel pełen lukratywnych kontraktów i jego szefowie nie muszą się już obawiać przyszłości.

Oficjalnym powodem wspierania transportu szynowego jest to, że jest rzekomo przyjazny dla środowiska. Rzekomo, bo wszystkie dowody na to, że jest inaczej, są przez unijnych polityków ignorowane. W 2003 r. Royal Melbourne Institute of Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd potrzebny do ich zasilania. Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym dieslem. Taki pojazd wydala do atmosfery o 80 proc. mniej zanieczyszczeń od tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w ciągu kilku lat pojawi się na rynku. Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10 mln zł).

Szybki jak autobus

Koncepcję BRT po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 80. w brazylijskim mieście Kurytyba (to drugie po Chicago największe na świecie skupisko Polaków za granicą). W porównywalnej z Warszawą metropolii (ma około 1,8 mln mieszkańców) nie ma tramwaju, metra ani kolejki miejskiej. Cały transport publiczny zapewniają autobusy, z których korzysta 85 proc. mieszkańców miasta. Poruszają się wyznaczonymi pasami i mają pierwszeństwo przed samochodami. Pasażerowie wchodzą do nich ze specjalnych platform, które znajdują się na tym samym poziomie co podłoga autobusu. Obliczono, że to znacznie przyspiesza i usprawnia ruch. Z tego samego powodu bilety kupuje się przy przystanku – tak jak na stacjach metra. Specjalnie dla systemu BRT szwedzkie Volvo wyprodukowało autobusy, które mogą pomieścić 270 osób (tradycyjny „przegubowiec" przewozi nie więcej niż 170 pasażerów). Z takiej komunikacji – jak wynika z badań – zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby.

Dlaczego w Polce wzorujemy się na drogich francuskich rozwiązaniach? To wina naszych polityków samorządowych, którzy naśladują poczynania swoich unijnych odpowiedników. Prezydent Sosnowca Kazimierz Górski, który popiera inwestowanie w komunikację szynową, wręcz oświadczył, że „tramwaje zbliżą nas do standardów europejskich". Wbrew temu, co wielu polskim politykom się wydaje, inwestycje w tramwaje nie są popierane w unii przez wszystkich, i to nawet w samej Francji. Gdy w 2006 r. otwierano nową linię w Paryżu, protestowali posłowie prawicowych partii, oświadczając, że są to „wyrzucone pieniądze". Linia tramwajowa kosztowała 300 mln euro (znacznie ponad miliard złotych) i była to najdroższa inwestycja w publiczny transport w Paryżu od 1970 r. (jest znamienne, że przeforsował ją mer Paryża Bertrand Delanoë, jeden z przywódców Partii Socjalistycznej).

Lenistwo władz

Być może w niektórych polskich miastach (chociażby ze względu na poczynione inwestycje) opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe. Z pewnością jest jednak wiele miejsc w Polsce, gdzie tańsze byłoby ich zlikwidowanie i zastąpienie systemem BRT. Tym bardziej że na przykład na Śląsku 85 proc. torów tramwajowych nadaje się do natychmiastowej wymiany. Problemem jest to, że mało kto chce dokonać rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej.

Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych. Światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę. Z prostego powodu: przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania?

Drogi jak tramwaj

Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć tramwajową. Różne jest napięcie prądu, którym są zasilane (w Polsce jest to 600 V, podczas gdy na Zachodzie zwykle 750 V). Różny jest także rozstaw szyn (na przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w Łodzi 1000 mm). Szerokość tramwajów także nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2 m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m. Aby cena jednostkowa tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane, zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania, Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.


http://www.wprost.pl/ar/139193/Choroba- ... wa/?I=1344

Grzesiek pisze:Nie wiem, gdzie to zamieścić. Artykuł z "Wprosta" pt. Choroba tramwajowa.

MisiekK pisze:Bosz... Tylu debilizmów w jednym artykule nie czytałem juz dawno.....

Grzesiek pisze:Dziennikarz zupełnie olał temat i na dodatek przedstawił go stronniczo - atakując. A powinien porozmawiać chociażby z pracownikami spółek tramwajowych (prezes, rzecznik, a nawet motorniczy), ekspertami ds. transportu i miłośnikami.

JacekM pisze:Takie brednie są bardzo szkodliwe - poszedł mail

Wprost zbyt prostuje pisze:Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w produkcji i eksploatacji. W latach 1930- 1960 zlikwidowano większość linii tramwajowych w Europie ( na przykład w Paryżu w 1937 r. ) i w Stanach Zjednoczonych. (...)

ziomal pisze:W latach 1930- 1960 na Zachodzie inwestowano w inne rozwiązania komunikacyjne, niż w Polsce, np. w metro na wyspach czy w zacytowanym Paryżu,

ziomal pisze:a zamiast metra nasze kochane ziomki z partii jedynej słusznej jednej wybrali piękny, wspaniały Pałac Kultury, dar naszego bratniego narodu

ziomal pisze:zamiast metra nasze kochane ziomki z partii jedynej słusznej jednej wybrali piękny, wspaniały Pałac Kultury, dar naszego bratniego narodu

MeWa pisze:zresztą pan dziennikarz rozmija się nawet w tym, że fala likwidacji tramwajów ominęła Polskę

JacekM pisze:legenda miejska

już wolę dyskutować z tamtym artykułem

TLG pisze:chyba to wywalę w cholerę, bo po co mamy się denerwować.

Witam,

przeczytałem Pański artykuł z ostatniego numeru Wprostu i jestem zaszokowany. Dawno nie widziałem tak wypaczonego i jednostronnie napisanego artykułu. Żeby nie być gołosłownym, wybrałem z tekstu co lepsze "smaczki".

W krajach anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las Vegas czy brytyjskie Leeds.

Szkoda, że nie wspomniał pan o amerykańskich inwestycjach w tramwaje.

Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta miasta, ujawnia „Wprost", że tylko na pierwszy etap modernizacji linii tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma kosztować około miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł). Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy Śląskiej Andrzej Stania. – Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory były tory – mówi „Wprost" Stania.
Szkoda, że pan Stania nie wspomina o tym, że na miejsce tramwaju pojawi się buspas. Takiego człowieka byli pasażerowie tramwajów tkwiący w autobusie stojącym w korku rozszarpali by na strzępy.

Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji śląskiej obsługuje spółka Tramwaje Śląskie (do niedawna własność skarbu państwa, obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę.

Jeżeli ktoś tak łaknie i pragnie prywatyzacji komunikacji tramwajowej - nie ma sprawy. Nie raczył Pan wspomnieć o tym, że w Łodzi funkcjonuje x przewoźników tramwajowych. Tak, w ramach jednej sieci.

W efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).

Podanie tego argumentu można nazwać tylko w jeden sposób - matactwo. Tramwaj przewozi więcej osób - około 200, niż autobus - 100, więc to naturalne że więcej kosztuje. Rzetelnie byłoby podać wartość wozokilometra w stosunku do liczby przewożonych osób.

Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern Alstom. To duma narodowa Francji.

Wagony do Lille dostarczył włoski producent - Breda. I niech nie zapomina Pan że w ten ogólnoświatowy spisek na rzecz wspomagania firmy Alstom są wplątane także Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Śląskie i Metro Warszawskie.

W 2003 r. Royal Melbourne Institute of Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd potrzebny do ich zasilania.

To jest raczej w gestii elektrowni, które mogą przesiąść się na bardziej ekologiczne źródła - energię atomową bądź wiatrową.

Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym dieslem. Taki pojazd wydala do atmosfery o 80 proc. Mniej zanieczyszczeń od tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w ciągu kilku lat pojawi się na rynku.

To czemu takie autobusy zakupiły MPK Poznań, PKA Gdynia, a zainteresowanie wykazały MZA Warszawa?

Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10 mln zł).
Będzie fruwał nad innymi samochodami stojącymi w korku?

Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych. Światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę.

Nie wiem, czy to kłamstwo, czy niewiedza, ale w Polsce zlikwidowano następujące systemy tramwajowe: Bielsko-Biała 1971, Inowrocław 1962, Jelenia Góra 1969, Legnica 1968, Olsztyn 1965, Słupsk 1959, Wałbrzych 1966. Nie pokusiłem się o dopisanie do tej listy systemów skasowanych w wyniku działań wojennych. Warto zwrócić także uwagę na to, ile linii tramwajowych w Warszawie zniknęło w owym czasie (trasa na Młociny, do Wilanowa).

Z prostego powodu: przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania?
Jest to za daleko idący wniosek - zresztą jest Pan niekonsekwentny - najpierw wmawia pan naśladowanie rozrzutnych Francuzów, a potem komunistów.

Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć tramwajową.

W takim razie, czemu Ust-kazawska fabryka wyprodukowała kilkanaście tysięcy wagonów typu 71-605? Dlaczego czesko-słowacka Tatra wyprodukowała kilka tysięcy Tatr T1, T2 i T3? Dlaczego w całej Polsce jeżdżą wagony typu 105N/805N?

Różny jest także rozstaw szyn (na przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w Łodzi 1000 mm).

Znowu matactwo - taka konstrukcja zdania sugeruje, że funkcjonujących rozstawów szyn jest bardzo wiele, a tym czasem najpowszechniejsze są ledwie trzy - 1000, 1435 i 1524 mm.

Szerokość tramwajów nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2 m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m.

Trudno żeby na mniej obleganą linię wypuścić skład 54-metrowy, a na najważniejszą pociąg 30-metrowy. Przy autobusach nie przeszkadza Panu, że mają od 6 do 24 metrów długości.

Aby cena jednostkowa tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane, zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania, Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.
Nie inaczej jest z autobusami. A skąd Pan wie że używane tramwaje są mało komfortowe? Jechał Pan? I zapomniał Pan dodać, że w Poznaniu i Krakowie kursują także nowe wagony niskopodłogowe.

Reasumując. Artykuł ten jest zupełnie jednostronny, wypaczony i szkoda, że w znanym tygodniku pojawia się taki pamflet, napisany przez quasi-specjalistę. Sam się nie uważam za specjalistę, ale niestety nie miałem problemów z wypunktowaniem pańskiej wybiórczości.

Szanowny Panie,

proszę zauważyć, że napisałem iż największym problemem jest to, że nikt nie przedstawia wyliczeń, co jest najbardziej opłacalne. Uważa Pan, że p. Hanna Gronkiewicz-Waltz dobrze zrobiła podpisując umowę na 16 mld zł z Tramwajami Warszawskimi, nie zlecając analizy opłacalności tej inwestycji?

Obawiam się, że jest Pan w błędzie. Na podpisanie umowy wieloletniej pozwoliła Uchwała Nr XXVI/860/2008 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 13 marca 2008, a dokładne zapisy ustalano przez kilka miesięcy i umowę parafowano dopiero 8 lipca. Ponadto przykre jest, że nie odniósł się Pan do żadnego z moich zarzutów wobec artykułu i stawianym w nich tez.