Co zrobić, by przesiadki były bardziej atrakcyjne

[kajo]

Co zrobić, by przesiadki były bardziej atrakcyjne

Dużo się ostatnio mówi o konieczności przesiadania się. Np. projekt "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 - 2015" przewiduje uproszczenie tras linii komunikacji publicznej i tym samym zwiększenie średniej ilości przesiadek podczas podróży. Oczywiście trudno polemizować z faktem, że nie jest możliwe, by każdy miał linię spod drzwi do drzwi. Przesiadki to konieczność i powinniśmy się do nich coraz bardziej przyzwyczajać.

Ale jak właściwie wygląda taka przesiadka w oczach pasażera? Żeby to ustalić, trzeba się wpierw zastanowić, czym w zasadzie jest przesiadka, a następnie, czego konkretnie pasażerowie w niej nie lubią.

Każda przesiadka składa się z następujących elementów:

1) Wysiadania z pojazdu na przystanek;

2) Przejścia na inny przystanek (nie zawsze);

3) Oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej;

4) Wsiadania do pojazdu komunikacji miejskiej.

W celu uczynienia przesiadek bardziej atrakcyjnymi, każdy z tych punktów należy optymalizować, minimalizując przy tym związane z nim uciążliwości. W zależności od posiadanych funduszy i możliwości można zacząć od drobiazgów, a skończyć na całkowitej zmianie wyglądu przystanku. A więc...
1. Wysiadamy

Zacznijmy od początku. Jedziemy pojazdem komunikacji miejskiej i musimy się przesiąść. Wiemy gdzie, bo w Warszawie (stolica będzie służyła jako przykład w całym artykule) informację pasażerską zarówno w autobusach, jak i na przystankach można uznać za przyzwoitą. Nie idealną, ale przyzwoitą jak najbardziej.

W wysiadaniu najważniejsza jest łatwość. Jeżeli bowiem pasażer musi wysiadać na oblodzony chodnik z nierównych płyt, pokonując różnicę wysokości rzędu 30cm, a następnie przeciskać się między nielegalnie zaparkowanymi samochodami i tłumem ludzi, to taka przesiadka atrakcyjna nie będzie. Zmniejszy ona również atrakcyjność podróży dla osób jadących dalej, wydłużając czas potrzebny na wymianę pasażerów.

Zatem pierwszą rzeczą, o jaką należy zadbać jest, by pasażer mógł wysiąść wygodnie. Do dobrych pomysłów można zaliczyć np. podnoszenie poziomu chodnika na przystanku do poziomu najniższego stopnia pojazdu, który z przystanku korzysta. Takie rozwiązanie wdrażają w życie przy okazji remontów przystanków Tramwaje Warszawskie i uważam, że pomysł ten jest tak genialny w swej prostocie, jak jest niedrogi w wykonaniu. Trzeba tylko pamiętać, by podniesiona platforma przystanku kończyła się pochylniami, bo inaczej będzie niedostępna dla osób niepełnosprawnych, czy np. matek z wózkami.

W zasadzie to nic nie szkodziłoby zacząć podnosić platformy także przystanków autobusowych. Podłogi autobusów znajdują się na wysokości około 30cm i gdyby platforma do oczekiwania pasażerów znajdowała się na podobnej wysokości (oczywiście trzeba uwzględnić margines umożliwiający, by autobus "zwisami" nie zderzał się z taką wyższą platformą podczas wjeżdżania, wydaje się jednak, że platformy o wysokości 25cm nie sprawiałyby problemów w tym względzie), pasażerom wsiadałoby się o wiele łatwiej. Takie rozwiązanie stosowane jest np. na przystankach litewskich PKS-ów. Także problem nielegalnego parkowania na przystankach występowałby na znacznie mniejszą skalę, bo jaki samochód osobowy jest w stanie bez problemu pokonać krawężnik wysokości 25-30cm?

Niestety takie rozwiązanie jest w Polsce, przynajmniej na przystankach przy drogach publicznych, trudne do zastosowania z powodów prawnych: maksymalna dopuszczalna wysokość krawężnika to, bodajże, 16cm. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by stosować wyższe perony na pętlach (zazwyczaj nie są one fragmentami dróg publicznych), czy przystankach tramwajowych na wydzielonych torowiskach.

Aby platforma przystankowa była wygodna, powinna być nie tylko odpowiednio wysoka, ale też szeroka (i równa, ale to na tyle oczywiste, że pominę). W tej chwili często spotykane jest wśród drogowców coś, co osobiście nazywam "parciem na zatoki". Zatoki powstają wszędzie, przy każdej modernizacji, czy budowie ulicy. Nawet gdy nie są niczym uzasadnione i pogarszają użyteczność przystanku. Wszak zatoka zabiera 3 metry z szerokości pasa drogowego, który często i tak jest wąski. Skutkuje to tym, że ulica posiadająca chodnik szerokości 4 m, w miejscu, gdzie ludzie nie tylko chodzą, ale i gromadzą się oczekując na pojazd (przez co potrzebują więcej miejsca!), mają do dyspozycji o wiele mniejszą powierzchnię, o szerokości raptem 1 m. Tym samym, z powodu wybudowania zatoki, nie ma już miejsca np. na wiatę przystankową, a czasem nie ma wręcz miejsca na oczekiwanie dla pasażerów, a tym bardziej ich wymianę.

Jest to dobrze widoczne na pl. Wilsona, na przystankach autobusowych w kierunku Potoku i Marymontu, gdzie ludzie chcący dojść do autobusu często chodzą nie po chodniku, ale właśnie po zatoce. A później z trudem wciskają się w tłum na przystanku, by tam oczekiwać na pojazd. Taki przystanek nie ma szans być atrakcyjnym miejscem przesiadki!

Nieprzemyślane "parcie na zatoki" często skutkuje także tym, że autobus musi manewrować między zaparkowanymi w zatoce samochodami, a piesi - wsiadać z poziomu jezdni, co jest mniej wygodne, niebezpieczne i zabiera więcej czasu.

Wreszcie, aby platforma przystankowa była dostępna przez cały rok, trzeba zadbać o jej odśnieżanie zimą. Być może zabrzmi to brutalnie, ale odśnieżaniem nie jest przerzucenie śniegu z jednej części przystanku na drugą, a dopiero pozbycie się go z przystanku na dobre. Wysokie na metr hałdy śniegu nie przeszkadzają na przedmieściach, czy na przystankach z zapasem przestrzeni, ale na obciążonych lub szczególnie ciasnych przystankach w gęstej zabudowie są po prostu nie do przyjęcia.
2. Przejście na inny przystanek

Tutaj do poprawienia jest najwięcej. Chodzi oczywiście o skracanie dróg dojścia w relacjach często wykorzystywanych przez pasażerów. Oczywiście przystanki nie zawsze da się przybliżyć. Ale tam, gdzie taka możliwość istnieje, należy ją wykorzystać.

Za przykład zmarnowanych możliwości może posłużyć stacja Marymont i oddana niedawno pętla autobusowa, z której jest do wejścia do stacji znacznie dalej niż z parkingu Parkuj i Jedź (PiJ), dalej niż z pobliskiego bazarku, hali marketu, czy dawniej używanego przystanku przy ul. Marymonckiej. A do tego trzeba pokonać absurdalnie zaprogramowane światła.

To wszystko z punktu widzenia pasażera oznacza jedno: od oddania do użytku nowej pętli, trzeba pokonywać dłuższą drogę z przystanku do metra niż przedtem. Budowa "węzła przesiadkowego" pogorszyła więc warunki przesiadek! Wygodniejsze warunki do przesiadki ma obecnie trzystu kierowców korzystających z PiJ, niż dziesiątki tysięcy pasażerów autobusów (sic!)

Ale nie trzeba budować metra, by poprawić wygodę przemieszczania się pomiędzy przystankami. To samo można osiągnąć przy okazji budowy czy remontu ulicy, czy pętli autobusowej. A nawet poprzez rozmieszczenie poszczególnych linii na odpowiednich stanowiskach w ramach pętli. Za przykład może posłużyć pętla autobusowa Wilanowska, również niedawno remontowana. Odrobina obserwacji wystarczy, by zauważyć, że największe potoki pieszych z metra przemieszczają się na przystanki linii podmiejskich do Piaseczna. Logika wskazywałaby więc, że te linie powinny stawać możliwie najbliżej wejścia do metra, kosztem innych, mniej popularnych linii. I tak na szczęście jest. Już jest. Ale rok temu było dokładnie odwrotnie! Na najbliższym wejścia do metra peronie pętli Wilanowska stawała linia do Konstancina, obsługiwana midibusami, co samo w sobie świadczy o wielkości obsługiwanej przez nią potoków pasażerów. Jak widać, wystarczy zamiana stanowisk poszczególnych linii na pętlach, by oszczędzić pasażerom wielu kilometrów (po zsumowaniu codziennych peregrynacji) zupełnie zbędnego spaceru. A to przecież nic nie kosztuje!

Tak samo nie wymaga żadnych inwestycji zorganizowanie ruchu w taki sposób, by wszystkie pojazdy odjeżdżające w danym kierunku zatrzymywały się na tym samym przystanku. Obecnie w Warszawie są z tym problemy np. na dworcu Wileńskim w kierunku pl. Hallera. Kilka linii autobusowych, kilka tramwajowych i... pięć różnych przystanków. Szczęśliwy ten, któremu uda się zgadnąć, na którym najszybciej pojawi się pojazd.

Oczywiście nie zawsze można zmniejszyć liczbę przystanków. W końcu funkcjonują różne linie i środki transportu w różnych relacjach, przez co przystanki w różnych częściach skrzyżowania często są konieczne. Ale co stoi na przeszkodzie, by w szczególnie uczęszczanych miejscach umieszczać wspólne rozkłady wszystkich linii w jednym miejscu?

Pasażer wychodzący ze stacji metra Ratusz mógłby spojrzeć, czy szybciej przyjedzie tramwaj czy autobus w danym kierunku, po czym udawałby się na właściwy przystanek. Nie musiałby biegać pomiędzy przystankami i sprawdzać każdy rozkład z osobna ani frustrować się, widząc że nie udało mu się zgadnąć, gdzie lepiej pójść. Raz jeszcze: koszt znikomy, a korzyści znaczne!

Niestety póki co takie rozwiązanie udało się wdrożyć w Warszawie tylko na pętli autobusów nocnych - pozostaje mieć nadzieję, że i pasażerowie podróżujący za dnia będą kiedyś mogli skorzystać z podobnej wspólnej tablicy.

Gdy trzeba przejść z jednego przystanku na drugi, liczy się nie tylko odległość. Utrudnienia po drodze, z jakimi może spotkać się pasażer, są co najmniej równie istotne. Kwestia schodów, dzięki uwzględnianiu praw osób niepełnosprawnych, jest nieco mniej paląca niż kiedyś (choć schody z windą są nadal schodami), ale nie można zapominać o pasażerach przemieszczających się między przystankami przy projektowaniu np. sygnalizacji świetlnej, czy innych elementów zmuszających do oczekiwania (a więc wydłużających czas spędzony na przesiadce!). Należy się przy tym szczególnie wystrzegać elementów zbędnych.

Na przykład pasażer chcący legalnie przejść przez tory po północnej stronie pl. Bankowego musi się zatrzymać, wcisnąć przycisk (po wcześniejszym znalezieniu go pod stertą nalepionych ogłoszeń), odczekać swoje, nawet gdy nie jedzie żaden tramwaj i dopiero po zapaleniu się zielonego światła przejść na przystanek po drugiej stronie torów. Pokonanie dziesięciu metrów zajmuje w najgorszym wypadku trzy minuty. Wszystko przy ruchu tramwajów nie wymagającym świateł. Skutek? Światła sobie, a piesi sobie.

To po co te światła? Teoretycznie - dla bezpieczeństwa. Zza biurka zależność wydaje się prosta: montuje się światła wszędzie, gdzie jeździ tramwaj i problem potrąceń znika. Przynajmniej pozornie, bo w praktyce w wielu miejscach, gdzie tramwaj zdarza się raz na 4-5 minut i ma przystanek tuż przed przejściem (a więc jest doskonale widoczny dla pieszego i jedzie ze znikomą prędkością), uczy się ludzi ignorowania świateł. A później ci sami ludzie wchodzą na czerwonym również tam, gdzie faktycznie światła są potrzebne i nie powinny być ignorowane.

Jednak optymalizacja dróg pieszych (skracanie odległości i czasu potrzebnego na jej pokonanie), to nie jedyne, co można poprawić. Można też sprawić, by konieczny do pokonania dystans był dla pasażera mniej uciążliwy. Pozostawiając na boku schody ruchome i ruchome chodniki (czyli to samo, co schody ruchome, tylko w poziomie), jako że są to jednak kosztowne rozwiązania (choć stosowane), należy się zastanowić nad umileniem życia pasażerom na zwykłym chodniku. Proste przykrycie wiatą drogi od wyjścia z przejścia podziemnego czy stacji metra do przystanku, zwiększa wygodę przesiadki, gdyż pasażer nie moknie podczas deszczu ani nie smaży się na słońcu. Jeżeli oprócz zadaszenia postawione zostaną ściany, problemem dla pasażera przestanie być także wiatr. A jeżeli po drodze nie będzie zaczepiany przez pijaczków, czy nie będzie musiał przechodzić przez bazar (jak na Wilanowskiej), powinien się przy tym czuć bezpiecznie.

O takie zakrycie chodnika od wyjścia z metra do przystanków, prosi się np. pętla Wilanowska, ale także przystanki tramwajowe przy metrze Ratusz (zwłaszcza te naprzeciwko siebie, na al. Solidarności), czy na pl. Wilsona w stronę Marymontu.
3. Oczekiwanie na przystanku

Samo oczekiwanie również można na wiele sposobów uprzyjemnić. W tym przypadku najważniejsza jest ochrona przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi. Zwykły słupek i ławeczka, w czasach, gdy niemal każdy ma do wyboru własny ciepły i suchy samochód, są już mało atrakcyjnym rozwiązaniem. Dlatego dobrym pomysłem jest zastosowanie zadaszenia na całej długości przystanku. Celowo nie mówię o wiatach (bo te są zazwyczaj małe i ciasne), a zadaszeniu.

Takie pełne zadaszenie zamiast pojedynczych wiat przystankowych funkcjonuje np. na pętli autobusowej za Dworcem Centralnym w Warszawie. Dodatkowo wystający dach Dworca Centralnego sprawia, że od wyjścia z budynku dworca do wejścia do autobusu pasażer jest cały czas pod dachem i może przejść suchą stopą.

Taki dach budować można nad całymi pętlami, nad samymi przystankami przy ulicy, czy też nad drogami dojścia do co bardziej uczęszczanych przystanków.

Na przystankach tramwajowych takie zadaszenie (np. w formie łuku) mogłoby obejmować także oba tory i drugi przystanek umieszczony symetrycznie po drugiej stronie. W ten sposób pasażer byłby suchy nie tylko oczekując na pojazd (jak w przypadku wiaty), ale tez wsiadając do niego, czy wysiadając, czego żadna wiata nie zapewni. Przy okazji osłonięcie torów tramwajowych od wody zmniejszyłoby problemy ze ślizganiem się składów na szynach - zarówno przy zatrzymywaniu się, jak i ruszaniu. A wszakże na przystanku każdy tramwaj się zatrzymuje i rusza - czyli potrzebuje przyczepnej nawierzchni. W ten sposób, niewielkim kosztem, powstaje całkowicie osłonięta od warunków atmosferycznych "poczekalnia". Aż chce się jechać!

Przy okazji zadaszeń, należy przypomnieć na boku o ich funkcji, która zdaje się być zapominana przez niektórych projektantów oraz urzędników. Otóż przystanki mają chronić przed słońcem, wiatrem i deszczem. Przystanki całkowicie przezroczyste, o wąskich ściankach bocznych i dużym prześwicie pomiędzy wąskim zadaszeniem a ławką żadnej z tych funkcji nie spełniają, nawet jeżeli wyglądają estetycznie.

Ale osłonięcie od warunków atmosferycznych to tylko część sukcesu. Pasażer bowiem lubi siedzieć. I to siedzieć wygodnie, z podparciem pleców. Ale na początek wystarczy, że będzie miał w ogóle gdzie usiąść. Dwie czy trzy ławeczki na ruchliwych przystankach w centrum Warszawy to stanowczo za mało i trudno powiedzieć, dlaczego tak oczywistej i prostej do poprawienia rzeczy nikt jeszcze nie poprawił.

Oprócz ławeczek potrzebna jest też inna drobna infrastruktura. Na przykład rozkłady jazdy. Jeżeli przystanek ma 60-70m długości (jak większość tramwajowych w Warszawie, ale i niektóre autobusowe), a wejścia nań znajdują się na obu jego końcach, to rozkłady również powinny być zdublowane. Oczywistym jest, że jeżeli po wejściu na przystanek, pasażer musi pokonać po 60m w obie strony (razem 120m), by zobaczyć rozkład jazdy, atrakcyjność takiego przystanku spada.

Ale rozkłady to jedno, a np. kosze na śmiecie - to drugie. Po pierwsze, powinny być. Po drugie, powinny być całe, a nie zdemolowane lub częściowo zwęglone resztki. Po trzecie, powinny być co najmniej dwa (na każdym krańcu przystanku). Po czwarte, powinny być regularnie opróżniane, by nie były przepełnione i by z nich nie śmierdziało. Celowo nie piszę "codziennie opróżniane", lecz regularnie - bo na przystankach w centrum Warszawy opróżnianie koszy raz dziennie to za mało. Po piąte, kosze mogłyby być zamykane (zwłaszcza popielniczki), by ich zawartość wraz z zapachami nie była rozwiewana po okolicy. Oczekiwanie w smrodzie atrakcyjne nie jest!

Aby to wszystko zmieścić na platformie przystankowej i jeszcze zapewnić ludziom miejsce do postoju, powtórzę to, co już napisałem wcześniej - platforma przystankowa musi być odpowiednio duża. Są wąskie ulice, są zatoki, często nie ma miejsca, więc coś trzeba poświęcić. Jeżeli rzeczywiście stawiamy na komunikację i dajemy jej priorytet, a przesiadającym wygodę, wybór wydaje się być oczywisty. Chyba, że priorytet komunikacji miejskiej przy podziale dostępnej przestrzeni będziemy traktować czysto propagandowo, mówiąc jedno, a robiąc drugie.
4. Wsiadamy do autobusu

Tu powtarza się (choć w odwrotnej kolejności) to samo, co przy wysiadaniu, więc ja się powtarzał nie będę. Odpowiednio wysoka platforma, dostatecznie dużo miejsca, by nie trzeba było przebijać się przez ludzi oczekujących na inny pojazd i zadaszenie, które chroni przed śniegiem czy deszczem także w momencie wsiadania do pojazdu.
Podsumowanie

Oczywiście wdrożenie w życie wszystkich powyższych sugestii nie wyeliminuje narzekań na przesiadki. Nie wyczerpie też pełnej puli możliwych udogodnień. Ale realizacja każdego z zamieszczonych tu pomysłów powinna poprawić komfort przesiadania się pasażerów, tym samym zwiększając atrakcyjność całej komunikacji miejskiej, co przecież jest pożądane. Opisane rozwiązania zazwyczaj nie wymagają znaczących nakładów finansowych. Często mogą być wykonywanie przy okazji innych działań, czy to zarządcy komunikacji publicznej, czy drogi.

Głównym problemem w ich wdrażaniu wydaje się być brak świadomości zarządców, że takie działania są pożądane i będą dobrze odbierane przez pasażerów. A także, że można je wykonać stosunkowo tanio, zwłaszcza, gdy dzieje się to przy okazji modernizacji pętli, ulic, czy placów. A przecież to takie oczywiste, gdy samemu się jeździ komunikacją miejską...

[Jarek]

To po co te światła? Teoretycznie - dla bezpieczeństwa. Zza biurka zależność wydaje się prosta: montuje się światła wszędzie, gdzie jeździ tramwaj i problem potrąceń znika. Przynajmniej pozornie, bo w praktyce w wielu miejscach, gdzie tramwaj zdarza się raz na 4-5 minut i ma przystanek tuż przed przejściem (a więc jest doskonale widoczny dla pieszego i jedzie ze znikomą prędkością), uczy się ludzi ignorowania świateł. A później ci sami ludzie wchodzą na czerwonym również tam, gdzie faktycznie światła są potrzebne i nie powinny być ignorowane.

Najfajniejsze światła są przy przystanku tramwajowym na wysokości pętli Nowe Bemowo. Olewaja je zarówno piesi jak i motorowi. Brawo inz. ruchu!! Wiwat!

[Rosa]

Po tej całej modernizacji linii tramwajowej w Al Jerozolimskich zacząlem częsciej niż kiedys korzystac z tramwajów. Czy dlatego że szybciej? Nie.
Jedym powodem dla którego teraz częsciej wybieram tramwaje jest uruchomienie przystanku R Waszyngtona 09. Kiedys przesiadka z 509 w tramwaj i odwrotnie była nieatrakcyjna, teraz kiedy mam przesiadke drzwi w drzwi to czekam w śródmieściu na 7/21/25, jade na r Waszyngtona, przejeżdżam przez skrzyżowanie i wysiadam prosto na przystanku 509. Niby taka drobna rzecz (wiem że nielubiana przez tych co jadą np z Bródna ) ale to właśnie dogodnośc przesiadki zachęciła mnie do częstszego korzystania z szyny.

[MeWa]

Mają rację co do świateł... Piesi rzadko przestrzegają świateł przez tory tramwajowe, chyba że jedzie właśnie tramwaj.

[drapka]

Kilka spraw - nie tylko infrastrukturalnych:

1. Częstotliwość.
Nie polubią ludzie przesiadek, jeżeli zamiast skasowanego bezpośredniego połączenia z częstotiwoscią cpo 15 minut będą mieli podróż dwiema liniami o częstotliwości co 12 minut. A już w ogóle nie polubią, jesli te częstotliwości będą wieczorami rzędu 30 minut.

2. Punktualność.
Nie polubią ludzie przesiadek, jeżeli będą mieli różnicę, dajmy na to 5 minut między rozkłądowymi kursami a linia przyjeżdżająca będzie regularnie opóźnioona np. o 3 minuty a odjeżdżająca regularnie 2 minuty przed czasem (a to wszystko jest przez ZTM tolerowane). Tego typu przesiadka staje się loterią - i może się skończyć oczekiwaniem 5-minutowym lub nawet 25-minutowym. Więc jeśli ludzie maja ryzykować 25 minut czekania, to będą wileli jechać do celu 5 minut dłużej bezposrednio, niż na dwoje babka wrózyła: 5 minut krócej 25 mniut dłużej. Więc punktualność, zwłaszcza brak tolerancji dla odjeżdżania przed czasem ze strony ZTM wydaje się niezbędna

a z infrastruktury:
3. Układ przystanków
nie polubią ludzie przesiadek, jeśli będą ona tak "dogodne" jak z wielu stacji metra. Wyjścia np. na Metro Stokłosy, ale i Metro Politechnika (z południowej antresoli w kierunku północnym) czy Metro Wilanowska (w stronę pętli autobusowej) albo Świętokrzyska w każdą stronę z wyjątkiem autobusów na Wolę. Wyjścia skierowane są albo w stronę przeciwną niż przystanek, albo też odległości do przejścia przypominają raczej duzy port lotniczy.
Podobnie rzecz się ma z przystankami zwłaszcza na modernizowanych jezdniach - np. Nowoursynowska na Dolinie Służewieckiej - porobiono koszmarnie długie zatoki, a autobusy zatrzymują sie w ich końcu, że nawet spod wiaty trzeba nimal biec do autobusu, żeby nie odjechał - a co dopiero z przystanku na Nowoursynowskiej.

4. Sensowne rozmieszczenie informacji o rozkładach. Wzorcowe są oczywiście tablice w Al.Jerozolimskich - rzeczywiste czasy przyjazdu poszczególnych linii - to ideał. Ale że nie wszedzie się to da zrobić, to trzeba robić to, co się da. A więc:

-unikać takich sytuacji, jak np. na pl Konstytucji, ale - o ile mnie pamięć nie myli - na nowych wiatach na Krakowskim Przedmieściu: rozkład jazdy powinien być dobrze widczny -0 nie może tablica z rozkładami być zchowana za pasażerami, którzy siedza na ławeczce. O tym, że niedopuszczalne jest montowanie kartek z rozkładem za plexi, które usyfione jest klejem po nielegalnych ogłoszeniach (np. kiedy dodaje się jakąś linię, pozostałe rozkłądy się przesuwa - ekipy oczywiście nie myśla o tym ,zęby oczyścić ten kawałek plexi, z a którm do tej pory nic nie było)
-jak najwięcej takich rzeczy, jak tablica zbiorcza z rozkładami linii odjeżdżających z jednego krańća. Uciążliwe bywało nawet bieganie między słupkami 185 i 503 na Natolinie Płd, a to tylko dwie linie i ten sam peron. A bywa dużo gorzej.
-trzeba rzeczywiście pogonić do roboty dziady ze Straży Miejskiej - absolutnie niedopuszczalne jest wysadzanie pasażerów między zaparkowanymi samochodami, czy stawanie przez autobus 5 m od krawężnika z ich powodu. A jak się nie da pogonić SM (wyjątkowo pasożytnicza i nieprzydatna formacja), to trzeba pogonić ZDM czy co innego i powstawiać słupki.

[pawcio]

Nie polubią ludzie przesiadek, jeżeli będą mieli różnicę, dajmy na to 5 minut między rozkłądowymi kursami a linia przyjeżdżająca będzie regularnie opóźnioona np. o 3 minuty a odjeżdżająca regularnie 2 minuty przed czasem (a to wszystko jest przez ZTM tolerowane). Tego typu przesiadka staje się loterią - i może się skończyć oczekiwaniem 5-minutowym lub nawet 25-minutowym.

Przy częstotliwościach 15 minut i częściej ten problem przestaje mieć znaczenie. Sukcesywnie wprowadzana marszrutyzacja daje coraz więcej takich linii, na których można opierać przesiadkowy tryb podróżowania po mieście.

[mcdm]

nie polubia ludzie przesiadek , jesli przystanki beda tak waskie , ze zejscie z nich zajmuje w szczycie ok 3 minut (np Centrum 09);

tak przy okazji nie da sie pogonic rozdawaczy ulotek i innego podobnego smiecia , ktorzy blokuja schody np przy zejsciach w podziemia przy rotundzie?

[Andrzej]

Co zrobić, by przesiadki były bardziej atrakcyjne

Dużo się ostatnio mówi o konieczności przesiadania się. Np. projekt "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 - 2015" (...)

Świetny tekst. Wreszcie zamiast krzyczeć do pasażera głuche hasło: "przesiadać się i koniec!", ktoś wczuł sie w tego pasażera, wykazując szczegółowo wady przesiadek na konkretnych przykładach, a nawet wykazał się chęcią podania kilku pomysłów, jak temu zaradzić. A jest wiele do poprawiania, ale z niektórymi rzeczami już się chyba nic nie da zrobić, bo ktoś nie pomyślał (np. lokalizacja stacji Słodowiec).

[ Dodano: Wto 30 Wrz, 2008 11:25 ]

Nie polubią ludzie przesiadek, jeżeli będą mieli różnicę, dajmy na to 5 minut między rozkłądowymi kursami a linia przyjeżdżająca będzie regularnie opóźnioona np. o 3 minuty a odjeżdżająca regularnie 2 minuty przed czasem (a to wszystko jest przez ZTM tolerowane). Tego typu przesiadka staje się loterią - i może się skończyć oczekiwaniem 5-minutowym lub nawet 25-minutowym.

Przy częstotliwościach 15 minut i częściej ten problem przestaje mieć znaczenie. Sukcesywnie wprowadzana marszrutyzacja daje coraz więcej takich linii, na których można opierać przesiadkowy tryb podróżowania po mieście.

Żeby ten system zadziałał to linie musiałby jeździć co 5-10 minut, a na to nie starczy brygad i kierowców.
Kol. Drapka uchwycił wyżej istotę problemu niechęci do przesiadek - loteria.

[ Dodano: Wto 30 Wrz, 2008 11:35 ]

Kilka spraw - nie tylko infrastrukturalnych:

1. Częstotliwość.
Nie polubią ludzie przesiadek, jeżeli zamiast skasowanego bezpośredniego połączenia z częstotiwoscią cpo 15 minut będą mieli podróż dwiema liniami o częstotliwości co 12 minut. A już w ogóle nie polubią, jesli te częstotliwości będą wieczorami rzędu 30 minut.
(...)

nie polubią ludzie przesiadek, jeśli będą ona tak "dogodne" jak z wielu stacji metra.

Obok "loterii" są to to dwie główne pozostałe przyczyny uciążliwości wszelkich warszawskich przesiadek.
np. nowa linia stworzona z połączenia dwóch innych sumarycznie jest rzadziej niż te dwie, a szczególnie widać to zwłaszcza wieczorami
lokalizacje stacji metra to jedno. warto zwrócić uwagę na wyśmienite lokalizacje niektórych stacji kolejowych (np. Gocławek, Wawer).
Lub stacja PKP Rembertów - ta już niby dobrze zlokalizowana, ale z autobusu trzeba się wracać i pokonać ruchliwe skrzyżowanie Marsa i przejście podziemne. Bo autobusy nie mogą podjechać pod samą stację, bo są przegubowe, bo niby potrzebne są rzadkie a przegubowe.

[Bastian]

Żeby ten system zadziałał to linie musiałby jeździć co 5-10 minut, a na to nie starczy brygad i kierowców.

Ale po trochu w tę stronę można i trzeba iść - i zresztą się idzie.

[Andrzej]

Inny mankament wielu przesiadek w zimę, będąc po kilka - kilkanaście minut w jednym pojeździe to gotowanie się w ciepłej kurtce, której nie opłaca się zdejmować, a dodatkowo w tłoku jest to niewygodne. Poza tym nie da się nic poczytać..

[Nazgul]

Inny mankament wielu przesiadek w zimę, będąc po kilka - kilkanaście minut w jednym pojeździe to gotowanie się w ciepłej kurtce, której nie opłaca się zdejmować, a dodatkowo w tłoku jest to niewygodne. Poza tym nie da się nic poczytać..

A to ciekawe. Po pierwsze, na kilkanaście minut nie opłaca się rozpiąć, ewentualnie zdjąć kurtki, a na np. 30 już tak? Gdzie jest więc ta granica "opłacalności"? Po drugie, co ma jazda w tłoku do przesiadek?

[ Dodano: Nie 04 Sty, 2009 11:59 ]
No może to, że ograniczanie linii z każdego miejsca w każde miejsce pozwala na podbijanie częstotliwości pozostałych, co sprawia, że maleje tłok i przesiadki są właśnie wygodniejsze.

[Andrzej]

Inny mankament wielu przesiadek w zimę, będąc po kilka - kilkanaście minut w jednym pojeździe to gotowanie się w ciepłej kurtce, której nie opłaca się zdejmować, a dodatkowo w tłoku jest to niewygodne. Poza tym nie da się nic poczytać..

A to ciekawe. Po pierwsze, na kilkanaście minut nie opłaca się rozpiąć, ewentualnie zdjąć kurtki, a na np. 30 już tak? Gdzie jest więc ta granica "opłacalności"? Po drugie, co ma jazda w tłoku do przesiadek?

Np. najpierw 8 minut autobusem (nie opłaca się nic), potem 18 minut koleją (jak tłok - ciężko z tej kurtki się rozebrać, albo zabraknie rąk do czytania, bo plecaka na mokrej, brudnej podłodze szkoda, potem 10 minut metrem - rozpiąć się można.., i na koniec jeszcze 8 minut tramwajem..

[ Dodano: Nie 04 Sty, 2009 11:59 ]
No może to, że ograniczanie linii z każdego miejsca w każde miejsce pozwala na podbijanie częstotliwości pozostałych, co sprawia, że maleje tłok i przesiadki są właśnie wygodniejsze.

Bez zwiększenia liczby autobusów w ruchu tłok Ci się nie zmniejszy.

[kajo]

Nie znałazłem lepszego tematu, więc wrzucam tutaj.

Czy metro spuści pieszych pod ziemię?

W ostatnim czasie media obiegła informacja o odrzuceniu przez sąd protestów do przetargu na projekt i budowę II linii metra, co oznacza, że inwestycja wkrótce będzie mogła się rozpocząć. Z pewnością to pozytywna wiadomość, warto jednak zwrócić uwagę na pewien aspekt, który może sprawić, że niektórym ta inwestycja wcale nie usprawni komunikacji, a wręcz przeciwnie. Chodzi o przejścia naziemne przez jezdnie, a konkretnie o możliwość ich likwidacji przy budowie niektórych stacji II linii. Od pewnego czasu na stronie metra dostępna jest koncepcja budowy II linii, wraz z załącznikami rysunkowymi. Zaniepokoiło nas, że prawie na żadnym z nich nie widać przejść w poziomie terenu, mimo, że rysunki sprawiają wrażenie dość szczegółowych (widać na nich wszystkie budynki, drzewa, przystanki czy w niektórych przypadkach nawet poszczególne pasy ruchu na jezdni). Stąd wystosowaliśmy do metra następujące zapytanie:
2009.06.15: ZM do Metra Warszawskiego

Szanowni Państwo,

Uprzejmie proszę o wyjaśnienie dotyczące zamieszczonych na Państwa stronie internetowej schematów lokalizacji stacji II linii metra. Chcemy uniknąć błędnej interpretacji zamieszczonych rysunków.

Na ww. schematach zamieszczone są informacje na temat organizacji ruchu na powierzchni nad stacjami, takie jak: rozmieszczenie przejść dla pieszych (schemat dla stacji "Nowy Świat"), pasy ruchu dla samochodów (schemat dla stacji "Dworzec Wileński"). Niepokoi nas, że na schematach stacji "Rondo ONZ", "Rondo Daszyńskiego", "Świętokrzyska", "Powiśle", "Stadion" nie zaznaczono przejść dla pieszych w żadnej relacji na skrzyżowaniach pod którymi znajdują się stacje. Szczególnie niepokojące jest, iż na dwóch schematach, na których zaznaczono organizacją ruchu, tj: "Nowy Świat" i "Dworzec Wileński" nie zaznaczono wielu obecnie funkcjonujących przejść dla pieszych. W związku z tym kieruję następujące pytanie:

Czy przy budowie II linii metra zostaną lub planowane są do likwidacji przejścia dla pieszych w poziomie ulicy na Rondzie Daszyńskiego, Rondzie ONZ, skrzyżowaniu Marszałkowska / Świętokrzyska, przejściu przez Świętokrzyską przy ulicy Czackiego, skrzyżowaniu Al. Solidarności / Targowa?

Ww. schematy ze strony internetowej: www.metro.waw.pl/page.php?id=44 są podstawą do wyciągnięcia takich właśnie wniosków, a należy zaznaczyć, że likwidacja ww. przejść dla pieszych była by sprzeczna z zapisami obowiązującej polityki transportowej Warszawy oraz zapisami planów zagospodarowania dla niektórych skrzyżowań.
2009.08.14: Metro Warszawskie do ZM

W odpowiedzi na otrzymane od pana zapytanie, Metro Warszawskie Sp. z o.o. uprzejmie informuje, że zamieszczenie na stronie internetowej naszej Spółki rysunki dotyczące stacji centralnego odcinka II linii metra mają charakter poglądowy, a ich celem jest jedynie wskazanie lokalizacji poszczególnych stacji. Dla zapewnienia czytelności rysunków, nie wszystkie elementy otoczenia stacji zostały na nich pokazane.

Wykorzystane na stronie internetowej obrazy pochodzą z opracowanej na potrzeby postępowania przetargowego koncepcji - Wielobranżowego Projektu Koncepcyjnego centralnego odcinka II linii metra w Warszawie, którego wykonanie zleciło Metro Warszawskie Sp. z o.o. pełniące rolę Inwestora Zastępczego budowy metra. W ramach tego opracowania lokalizacje stacji oraz wyjścia z nich zostały zaplanowane w taki sposób, aby zapewnić jak najlepszą funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz komfort osób korzystających z infrastruktury - pasażerów oraz pieszych. Na wszystkich narożnikach skrzyżowań i wysepkach tramwajowych sąsiadujących z metrem zaplanowano wyjścia - zarówno schody (ruchome i/lub stałe) jak i windy dostosowane do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się (m.in. osoby starsze, osoby niepełnosprawne, osoby z wózkami dziecięcymi, z dużym bagażem, itp.).

Z uwagi na zmianę geometrii niektórych ulic oraz chodników w rejonie stacji, wynikającą z konieczności zlokalizowania wyjść z metra oraz szybów wind, przejścia w poziomie terenu mogą ulec pewnym modyfikacjom. Przy budowie II linii metra nie planuje się jednak usuwania istniejących przejść dla pieszych w poziomie terenu - dotyczy to zwłaszcza stacji Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Nowy Świat, Powiśle, Stadion (w rejonie tej stacji przejścia będą w nowym układzie w związku z planowaną budową Trasy Świętokrzyskiej - nie należy to jednak do przedmiotu zamówienia zleconego wykonawcy metra).

Skrzyżowanie ul. Świętokrzyskiej i ul. Marszałkowskiej przy okazji budowy stacji zostanie przebudowane poprzez poszerzenie wysepek tramwajowych w celu zlokalizowania na nich wyjść z metra oraz szybów windowych. Pierwotnie koncepcja zakładała likwidację przejść w poziomie terenu, jednak obecnie rozważa się możliwość współistnienia zarówno przejść pod- jak i w poziomie terenu (po korekcie lokalizacji wyjść z metra wskazanych na rysunku ze strony internetowej).

Wyjątkiem jest skrzyżowanie ul. Targowej z Al. Solidarności, dla którego, na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy, wykonana została koncepcja nowego układu torowo-drogowego całego rejonu skrzyżowania, uwzględniona w Wielobranżowym Projekcie Koncepcyjnym. Z uwagi na konieczność zapewnienia dużej przepustowości skrzyżowania, jak również bezpieczeństwa pieszych, projektant przeniósł ruch pieszy z poziomu ulicy i torowiska tramwajowego. Jednocześnie zapewnione zostało skomunikowanie wszystkich narożników skrzyżowania oraz przystanków tramwajowych i wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych ze sobą oraz z metrem.

Należy pamiętać, że pomimo dużej szczegółowości wykonanego na zlecenie Metra projektu koncepcyjnego, nie jest on podstawą do budowy metra, a jedynie wskazuje kierunki i rozwiązania wykonawcy projektu budowlanego. Niektóre z rozwiązań dopracowane będą na dalszym etapie projektowania, czyli właśnie podczas wykonywania projektu budowlanego, który wchodzi w skład przedmiotu zamówienia na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra.

Komentarz redakcji

Na szczęście odpowiedź władz metra jest do pewnego stopnia uspokajająca, wygląda na to, że przy większości stacji powstanie nowych przejść podziemnych nie będzie oznaczało likwidacji tych w poziomie terenu. Niepokój budzi jedynie sytuacja dotycząca stacji Dworzec Wileński i Świętokrzyska.

Już dziś są to jedne z najbardziej uczęszczanych węzłów przesiadkowych w mieście, a po otwarciu II linii metra ich znaczenie jeszcze wzrośnie. Prawdopodobnie będą to najbardziej uczęszczane stacje centralnego odcinka II linii. Chyba nikogo, kto choć raz przesiadał się (lub chociaż chciał przejść na drugą stronę skrzyżowania) przy Dworcu Centralnym, Rondzie Dmowskiego czy Metrze Ratusz-Arsenał nie trzeba przekonywać, jak kłopotliwe jest, gdy wszyscy piesi zmuszeni są w tak ruchliwych miejscach korzystać wyłącznie z przejść podziemnych - szczególnie, gdy jest się niepełnosprawnym albo akurat trzeba nieść ciężki bagaż, a winda nie działa lub jest brudna. Oczywiście, obecność przejść podziemnych bywa przydatna, szczególnie gdy na dworze jest zimno lub pada, a przejście jest zadbane, jak te przy stacjach metra. Ale schodzenie do podziemi nie powinno być nigdy koniecznością, a jedynie jedną z możliwości przejścia na inną stronę ruchliwego skrzyżowania. Ponadto, likwidowanie przejść w poziomie terenu jest rozwiązaniem sprzecznym z polityką transportową miasta i od dawna już nie stosowanym w cywilizowanych miastach europejskich.

Tymczasem, jak wynika z rysunku koncepcyjnego stacji Dworzec Wileński i odpowiedzi od Metra, przejść w poziomie terenu przy Dworcu Wileńskim ma nie być w ogóle, a ich pozostawienie przy stacji Świętokrzyska jest dopiero rozważane.

Warto zwrócić uwagę jeszcze na jedną rzecz: obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego otoczenia PKiN (uchwalony w 2006 roku) przewiduje konieczność zachowania wszystkich przejść w poziomie terenu przez skrzyżowanie Marszałkowskiej ze Świętokrzyską. A przecież plan miejscowy to prawo lokalne, którego zapisy obowiązują w danym miejscu, tak samo jak każdy inny przepis prawny. Jak to więc możliwe, że władze metra, dla których przestrzeganie tych przepisów powinno być oczywiste, dopiero rozważają ich niełamanie?

Jedyna nadzieja w tym, że projekt budowlany II linii metra nie został jeszcze opracowany (ma być wykonywany przez najbliższe pół roku). Może więc jeszcze nie jest za późno na wprowadzenie zmian? Warto pamiętać, że metro (i cała infrastruktura z nim związana) nie jest tylko na Euro 2012 ale ma nam służyć przez dziesiątki lat.

http://www.zm.org.pl/?a=metro-09a

[Emdegger]

Przystanki tramwajowe lokalizowane są najczęściej przed skrzyżowaniami w osiach ulic, natomiast autobusowe za skrzyżowaniami, przy zewnętrznych krawędziach ulic, w efekcie czego tramwaje konkurują z autobusami, jeśli weźmiemy pod uwagę odjazdy z różnych, oddalonych od siebie przystanków, pomimo pokrywania się tras.

Piszę o tym, bo widzę, że jak zwykle wszystko jest zdominowane przez św. Metro, a o przysiadkach z autobusów do tramwajów i na odwrót cicho...

[tarantula01]

Jeśli przystanki tramwajowe na Marszałkowskiej zostaną przy okazji budowy II linii metra przesunięte za skrzyżowanie, to powinno to wyjść na dobre (mogłyby bez przeszkód pojawić się lewoskręty, np. z obecnego lewego pasa ruchu), a za skrzyżowaniem przystanek powodowałby zmniejszenie ilości pasów do 2-óch.