WAWKOM

No ale ekspedytor nie jest od wymyślania koła, tylko od realizowania jakiejś polityki. On powinien wiedzieć, co ma zrobić w danej sytuacji, a nie ssać palucha. Szkolenia zawodzą?

Otóż to. W moim przypadku na 107 jako kierowcy musieliśmy sami się dogadać kto co robi, bo ekspedytor tylko załamywał ręce i patrzył się przez okno.

Bastian pisze: ↑

09 gru 2023, 15:24

No ale ekspedytor nie jest od wymyślania koła, tylko od realizowania jakiejś polityki. On powinien wiedzieć, co ma zrobić w danej sytuacji, a nie ssać palucha. Szkolenia zawodzą?

Szkolenia szkoleniami, w przypadku sterowania trzeba mieć chociaż trochę wyobraźni czego wielu w tym zawodzie po prostu nie ma.

Generalnie zarządzanie liniami w przypadku utrudnień jest do zaorania i zdefiniowania na nowo korzystając z nowych technologii. Te papierowe tabelki do notowania autobusów w sterowaniu bezpośrednim pokazują, jak to jest zacofany obszar zbiorkomu. Brak jest też systemowego rozwiązania kwestii kursów wariantowych danych linii, tak często teraz stosowanych.
Przykład: była już parę razy sraka (ze słusznymi skargami pasażerów) o linie 150, 750. Linie weszły w TSB i nikt nie ogarnął, że może dobrze by było, żeby autobus jadący w czasie kursu np. do Dębiny jednak tam pojechał. Nie muszę mówić chyba, jaki to daje obraz komunikacji pasażerowi, który przychodzi na autobus na konkretną godzinę i w zasadzie to może cmoknąć ciepły guzik i zamawiać Ubera, bo jednak ten autobus nie jedzie tam, gdzie potrzebuje. Jestem zdania, że tu winne są procedury, a nie pracownik NR, któremu już cyferki się mylą przy przepisywaniu do tabelek, zamiast mieć program, który dba, żeby wszystkie kursy we wszystkich wariantach zostały zrealizowane (i podpowiada, jak ma który autobus jechać).
Tak samo przerwy ustawowe kierowców powinny być +/- zaplanowane na konkretną godzinę i w przypadku pojawienia się utrudnień, gdy kierowca przyjedzie na kraniec, z automatu CR/NR go kieruje na bok, bez proszenia się kierowcy o łaskawą zgodę na przerwę...
Ale w sumie może zbyt dużo wymagam od warszawskiego organizatora transportu...

Póki będziemy żyli w jakośtobędziźmie póty nie będzie nam łatwiej

SU89 pisze: ↑

10 gru 2023, 17:58

Tak samo przerwy ustawowe kierowców powinny być +/- zaplanowane na konkretną godzinę i w przypadku pojawienia się utrudnień, gdy kierowca przyjedzie na kraniec, z automatu CR/NR go kieruje na bok, bez proszenia się kierowcy o łaskawą zgodę na przerwę...
Ale w sumie może zbyt dużo wymagam od warszawskiego organizatora transportu...

No teraz przesadziłeś. Jak się rozkład sypie aż tak bardzo, że trzeba wprowadzić SB, to przerwy ustawowe też muszą się rozjechać względem rozkładu. To, co powinno zostać (z punktu widzenia kierowców) zmienić, to zasady rozdysponowywania przerw w ciągu dnia - tu powinny być jakieś limity czasu pomiędzy przerwami. Logicznym byłoby 6 godzin, skoro do sześciu godzin nie należą się żadne przerwy.

Masz rację. Ale temat prosi się o ogarnięcie. Bo teraz w zasadzie każdy sobie rzepkę skrobie.

Niestety niektorzy bronią nie strasznie przed skracaniem i dopóki to się nie zmieni to nic się nie zmieni. Nie wiem skąd to się bierze. Czy jakaś premia za brak skracania, nie chęć do robienia tabelek czy zrąbka od przełożonego.

I potem po 21 jedzie sobie 174/6 minus 5, a za nim 174/3, totalnie puste, na -35. Na Bokserskiej postój 10 minut, więc z powrotem już pojedzie pierwsze, za to na -25. Do wuja pana - to się nie dzieje.

A dziś to nawet na 218 chyba nie było skrótów, bo po 21:30 jeszcze jeździło na -10, choc zwykle już jak się mordor ustatkuje, to z Wilanowskiej coś jedzie na Królikarnię bezpośrednio.

ZielonyJamnik pisze: ↑

13 gru 2023, 21:45

Niestety niektorzy bronią nie strasznie przed skracaniem i dopóki to się nie zmieni to nic się nie zmieni. Nie wiem skąd to się bierze. Czy jakaś premia za brak skracania, nie chęć do robienia tabelek czy zrąbka od przełożonego.

Skracać można jak najbardziej, ale trzeba brać pod uwagę rozkład, zagęszczenie kursów i liczbę dostępnych brygad. Keżeli taktu rozkładowego nie da się zachować, to skracać trzeba dopiero po zakończeniu godzin szczytu, czyli najwcześniej od godziny 18 w zmianie B i od godziny10 w zmianie A. I nie w zupełnym oderwaniu od rozkładu.

Ja trochę nie rozumiem, dlaczego niektórzy dyspozytorzy w miarę szybko decydują o tym skracaniu, jak jest np. ok. 20 min. opóźnienia, a niektórzy nie. Wczoraj np. na 517 były opóźnienia po ok. 40 minut, a mimo tego mówili, żeby tylko robić regulaminową przerwę 15 i jechać. Przecież jak przykładowo są odjazdy np. 10, 25, 40 i jest godz. 30 i zjeżdżają 3 brygady na pętlę i tylko ostatni może jechać o godz. 40 w swoim czasie, a jadą wszyscy w odstępie po parę minut, po regulaminowej przerwie, to wiadomo że rozkładu się nie nadgoni, a tylko na kolejnych przystankach nie będzie żadnego autobusu przez długi czas. Tym bardziej że chociażby na 517 właśnie to można sobie pojechać PT np. Al. 4 VI do Alej zamiast krążenia po Ursusie czy TŁ zamiast objeżdżania centrum i Powiśla i w miarę sprawnie się włączyć w swoim czasie, zresztą na wielu liniach się da, tylko na takich co jadą w miarę prosto przez całe miasto np. 189 czy 190 to już mniej można zyskać.

Oczywiście powinni jechać w takcie mniej więcej rozkładowym, z tym, że też zależy ile minut trwała przerwa w kursowaniu dla pasażerów. Jeżeli luka jest duża, powiedzmy 30-40 minut i więcej nie ma autobusu to nie obraziłbym się, gdyby puścili dwa wozy w krótszych odstępach czasu, bo przynajmniej w teorii ten drugi powinien dogonić ten pierwszy i zapełnienie może się rozłożyć na dwa wozy, a nie jeden. Przy czym jeśli luka jest duża, to co najmniej jedna 15tka powinna być, jeśli jest taka możliwość przeniesiona na późniejszy czas, żeby nie było tak, że wszyscy kiwrowcy odbywają 15tkę w tym samym czasie, a pasażerowie czekają na autobus jak na zmiłowanie, a potem jadą stadami. Generalnie, jak widać takie sterowanie wymaga czasem przemyślenia syruacji, a tego raczej brakuje.

Ale co tu mówić jak woli się czasem nakazać wyłączyć wszystkie wyświetlacze, jak się numer brygady nie zgadza (w sterowniku nie ma 3cyfrowej brygadówki, a jest dwucyfrowa). I wsadzić dechy rzecz jasna, to pokazuje gdzie jesteśmy.

No ale np. z Niedźwiadka w stronę centrum po południu to nie ma aż takich tłumów, żeby się nie zmieścili do jednego autobusu wszyscy którzy czekają na przystankach. Natomiast lepiej jeśli np. od Zachodniego jedna brygada włączy się mniej więcej w swoim czasie, a kolejna będzie zgarniać ludzi z Ursusa.

fraktal pisze: ↑

15 gru 2023, 21:39

Ale co tu mówić jak woli się czasem nakazać wyłączyć wszystkie wyświetlacze, jak się numer brygady nie zgadza (w sterowniku nie ma 3cyfrowej brygadówki, a jest dwucyfrowa). I wsadzić dechy rzecz jasna, to pokazuje gdzie jesteśmy.

Jak to ? Przecież na nocnych od dawna są trzycyfrowe numery brygad.

fraktal pisze: ↑

15 gru 2023, 21:30

żeby nie było tak, że wszyscy kiwrowcy odbywają 15tkę w tym samym czasie, a pasażerowie czekają na autobus jak na zmiłowanie, a potem jadą stadami

No to tak jak pisałem o tym co wczoraj to mniej więcej właśnie tak było.

mb112 pisze: ↑

15 gru 2023, 18:50

Tym bardziej że chociażby na 517 właśnie to można sobie pojechać PT np. Al. 4 VI do Alej zamiast krążenia po Ursusie czy TŁ zamiast objeżdżania centrum i Powiśla i w miarę sprawnie się włączyć w swoim czasie, zresztą na wielu liniach się da, tylko na takich co jadą w miarę prosto przez całe miasto np. 189 czy 190 to już mniej można zyskać.

We Wrocławiu po prostu masz znaleźć swój czas. Patrzysz na godzinę i patrzysz w rozkład, gdzie mniej więcej można pojechać i włączyć się w swój czas. Możesz włączyć się na dowolnym przystanku czy to w jedną czy drugą stronę.